Der Plan Freycinet, auch Freycinetplan, offiziell Loi qui classe 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général: 17 juillet 1879, war ein in Frankreich 1879 erlassenes Gesetz zur Förderung des Eisenbahnbaus.

Vorangetrieben wurde diese Initiative in seinen Anfangsjahren als Berufspolitiker durch Charles de Freycinet, der 44 Jahre Mitglied im französischen Senat, später langjährig Ministerpräsident sowie Minister für verschiedene Ressorts war. Im zweiten Jahr seiner Zugehörigkeit zum Senat berief ihn Premierminister Jules Dufaure als Minister für öffentliche Arbeiten und er war für Verkehrsinfrastruktur, vor allem die „altbewährten Verkehrsträger“Robert Beck: Der Plan Freycinet und die Provinzen. Aspekte der infrastrukturellen Entwicklung der französischen Provinzen durch die Dritte Republik. Peter Lang, Frankfurt/Main, 1986, ISBN 3-8204-9791-9 Chausseen, Wasserstraßen und die Eisenbahn zuständig. Mithilfe seines langjährigen und engen Vertrauten Léon Gambetta erlangte er einen gemeinsamen Gesprächstermin beim Finanzminister Léon Say,Europäischer Geschichtskalender, Band 22, C. H. Beck 1882, S. 464 mit dem er die Grundlage für einen Gesetzestext schuf.

Geschichte

Erste Entwicklung von Bahngesellschaften und -strecken Zu Beginn der 1860er Jahre gab es sechs große Eisenbahngesellschaften, die alle in privater Hand waren:

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) Chemins de fer de l’Est (Est) Chemins de fer de l’Ouest (Ouest) Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) Compagnie des chemins de fer du Midi (Midi)

Bereits 1857 waren die im Gesetz von 1842 definierten Strecken im Wesentlichen fertiggestellt. Um Lücken im Netz zu schließen, Querverbindungen im zentralistischen Netz und Verbindungen zwischen den verschiedenen Gesellschaften zu schaffen, wurde ein Gesetz erlassen, das diese Bautätigkeit erleichtern sollte. Man sprach von einem „Zweitnetz“, das im Bau aufwändiger und im Betrieb teurer zu erhalten war. Eine Zinsgarantie auf 50 Jahre half den Unternehmen ab 1859, diese Lasten zu stemmen. Das sogenannte Altnetz („Ancien réseau“) sollte zunächst helfen, das „Nouveau réseau“ zu finanzieren. Begründet wurde dies mit ihrer Zubringerfunktion, die die Zweitnetze erfüllten. Erst, wenn dies nicht mehr gelang, sollten staatliche Hilfen anspringen.

Trotzdem gab es noch weite Landstriche, in denen überhaupt keine Eisenbahn verkehrte, nicht nur in dünn besiedelten Gegenden wie dem Zentralmassiv oder zwischen Grenoble und Nizza. Die Départementräte der betroffenen Départements klagten diese ein – wenigstens Lokalbahnen sollten ihnen zustehen – und man fürchtete Unruhen wie 1848, weil dieser Mangel breite Bevölkerungsschichten betraf. Von den vielen, neu gegründeten Transportunternehmen war in dieser Hinsicht keine Hilfe zu erwarten, interessierten sie sich nur für ertragreiche Strecken zu den Industrie- und Handelszentren – Wolkowitsch spricht von Häfen und Großstädten –, nicht für den Vieh- und Getreidetransport. Rein auf landwirtschaftlichen Transport ausgerichtete Planungen hat es nicht gegeben.Maurice Wolkowitsch: L’économie régionale des transports dans le Centre et le Centre-Ouest de la France. Paris 1958, S. 132

Mittlerweile gründeten sich immer mehr Eisenbahngesellschaften, die meist unterkapitalisiert waren. Diesen Prozess hatte es etwa zehn Jahre zuvor schon auf den Britischen Inseln gegeben. Die geplante und den Gemeinden und Départements versprochene Rentabilität kam nicht zustande, begonnene Streckenplanungen oder -bauten mussten aufgegeben werden und kamen zum Erliegen. Oft verzögerte sich die geplante Fertigstellung unter der Regie einer neuen Gesellschaft um ein Jahrzehnt oder kam überhaupt nicht mehr zustande. Der Unmut der Regionalregierungen in den Verwaltungsräten und Rathäusern wuchs.

Lokalbahngesetz mini|hochkant|Historisches Straßenschild bei Orly, das die Straße bezeichnet, die später zur Route nationale 1 bestimmt wurde. mini|hochkant|Karikatur Simon Philipparts als Reiter unterschiedlichster Wirt­schafts­unternehmungen, 16. April 1874.

Entsprechend kam es 1865 zum Lokalbahngesetz. Mit zunehmender Liberalisierung und dank eines überhitzten Eisenbahngesellschaftsmarktes während des Zweiten Kaiserreichs von der Britischen Insel her kommend sah sich die Regierung genötigt, fehlendem Bedarf an Eisenbahninfrastruktur – vor allem im agraischen und ländlichen Raum – mit einer Konjunkturhilfe zu begegnen. Selbst wollte der Staat nicht unmittelbar in das Eisenbahngeschäft einsteigen, weil er sich schon in zu vielen wirtschaftlichen Beteiligungen verpflichtet sah.Alfred Picard: Les chemins de fer français. Band 1, Rothschild, Paris 1884, S. 24.

Die Initiative dazu ging vom elsässischen Präfekten Stanislas Migneret (1809–1884) aus. Es wurde definiert nach dem lokalen Interesse, das für eine Eisenbahnstrecke vorhanden wäre, und fußte auf dem Gesetz vom 21. Mai 1836 zum Unterhalt von Vizinalstraßen,Rapport au Roi Sur L'Execution, Pendant L'Annee 1837, de la Loi du 21 Mai 1836, Relative aux Chemins Vicinaux, Paris 1838 mit dem 1859 erstmals dieses Bedürfnis befriedigt wurde. Zunächst wurde es nur im Département Bas-Rhin recht erfolgreich angewendet, was andere Départements auf den Plan rief, die nach einer gesetzlichen Grundlage fragten, um es ebenfalls anwenden zu können, ohne selbst dafür langwierige Gesetze einleiten zu müssen. Staatliche Untersuchungen waren die Grundlage für den Gesetzestext, der am 12. Juli 1865 verabschiedet wurde.Loi du 12 juillet 1865 relative aux chemins de fer d’intérêt local. Revue d’histoire des chemins de fer, S. 24–25, Online 2002, ISSN 1775-4224 Er ermöglichte den Départements und Gemeinden, entweder selbst oder im Rahmen von Konzessionierungen und unter Kontrolle des Staates Eisenbahnstrecken von lokalem Interesse mit weniger strengen Auflagen zu bauen. Diese Autonomie war sowohl technischer als auch finanzieller Natur, was zu zahlreichen Missbräuchen führte, da die fehlenden Kontrollen der Finanzzuschüsse der Spekulation Vorschub leistete: Arbeiten wurden begonnen, die Arbeiter und externe Dienstleistungen aber nicht bezahlt, sondern stattdessen die Arbeiten aufgrund von technischen Hindernissen eingestellt; die Gesellschaften gingen insolvent. Inhalt des Gesetzes war ferner, dass die Strecken nicht von großer Länge sein sollten und topografische Hindernisse zu umgehen und nicht zu durchqueren hätten. Schmalspur wäre der Normalspur vorzuziehen, wenn das Gelände zu komplex würde. Auch wären zweitrangige Gemeinden an das Netz der „großen Strecken“ anzuschließen.

Trotz geringer zu erwartender Erträge wuchs das Streckennetz sprunghaft: Innerhalb von nur fünf Jahren waren statt 1819 km 1875 schon 4368 km betriebsbereit. Befördert wurde dies auch durch das 1867 erlassene Gesetz zu Gesellschaften mit beschränkter Haftung, das für die Gründung lediglich die Anzahl von sieben Gesellschaftern bestimmte. Nach François Caron (1931–2014) war dies eine von 1868 bis 1876 dauernde kurze Phase in der französischen Eisenbahngeschichte vor der „staatlichen Offensive im Kampf gegen das Monopol der großen Gesellschaften“, also eine Art der „Manifestation des wirtschaftlichen und sozialen Neoliberalismus in den letzten Jahren des Kaiserreichs“.François Caron: Histoire de l’exploitation d’un grand réseau. La compagnie du chemin de fer du Nord, 1846–1937. Paris 1973, S. 197 Ein schillerndes Beispiel dieses bourgeoisen Spekulantentums verkörperte der Belgier Simon Philippart (1826–1900), dem es 1869 gelang, über seine Aufnahme in den Aufsichtsrat der Bahngesellschaft Chemin de fer d’Orléans à Rouen die Kontrolle über die Gesellschaft zu erlangen, um Konzessionen von Lokalbahnstrecken zu erwerben und damit den Eisenbahnmarkt zwischen Centre und der Normandie westlich Paris’ zu diktieren. Er führte die Gesellschaften gezielt in den Ruin und musste sich später wegen Betruges vor Gericht verantworten.

Neben den vielen erfolgreichen Bauprojekten gab es also ebenso diejenigen – auch durch dieses GmbH-Gesetz begünstigt –, die zu reinen Spekulationsobjekten gerieten: „Übrig blieben […] Gemeindebürger, die sich bereits in der Vorfreude auf Bahnhöfe und Züge in ihren Gegenden und Kantonen gewogen hatten und nun mit aller Kraft auf die Erfüllung der ihnen gemachten Versprechungen pochten. So mußten Bürgermeister, Generalräte und Abgeordnete […] diesen Versprechungen nachkommen, wollten sie nicht ihre politische Existenz auf das Spiel setzen.“

Voraussetzungen für den Plan Freycinet In den letzten 30 Jahren vor dem Plan Freycinet entwickelte sich die Landwirtschaft durch die neuen Transportmöglichkeiten zu einem saturierten Wirtschaftszweig. Waren die Absatzmöglichkeiten landwirtschaftlicher Produkte um 1850 vorwiegend auf den lokalen Markt und Subsistenzwirtschaft beschränkt, lässt sich das Ende dieses Zeitraums mit einer Nationalisierung des Absatzmarktes beschreiben. Doch nicht nur die Absatzwege wurden deutlich verbessert, auch die Bezugsmöglichkeiten von sich langsam industrialisierender Agrartechnik und diejenigen von Kalk und Düngemittel zur Bodenverbesserung und Wachstumsförderung spielten eine wichtige Rolle – dies zumindest entlang der bis dahin fertig gestellten Eisenbahnstrecken. Gab es beispielsweise 1852 im Land 60.000 Dreschmaschinen, so wuchs deren Zahl bis 1882 auf das fünffache. Dies führte zu einem merklichen ländlichen Wohlstand.

+ Beispiele für Entfernungen zum nächsten Bahnhof (1873) nach R. Beck Ort Département Einw. km Châtillon-sur-Indre Indre 3600 47 Tournon-Saint-Martin Indre 1500 37 Le Blanc Indre 5800 30 Loches Indre-et-Loire 5000 27

In allen Landesteilen gab es jedoch auch Regionen, die nicht oder nur ungenügend an das Eisenbahnnetz angeschlossen waren. Selbst wenn eine Strecke durch einen Landesteil führte, aber dort nicht hielt, war dies eine umso größere Benachteiligung für die betroffene Gemeinde, da die nächsten durch einen Bahnhof begünstigten Gemeinden gegenüber den vernachlässigten Orten besonders im Vorteil waren. Nach Eugen Weber „wurde so eine Schutzzone geschaffen, innerhalb derer die kleinen traditionell ländlichen Industrien wie Nagelschmieden, Holzschuhmachereien, Textilindustrien, Kupferschmieden oder die kleinen Eisenhütten in Gegenden mit ein wenig Eisenerzvorkommen überleben konnten“.Eugen Weber: La fin des terroirs. La modernisation de la France rurale, 1870–1914. Fayard, Paris 1983, ISBN 978-2-286-12748-0

Der Eisenbahnboom, der in der Mitte des 19. Jahrhunderts eingesetzt hatte, bescherte auch der Industrie einen enormen Aufschwung. Machten um 1840 etwa ein Viertel aller produzierten Waren Industriegüter aus, so waren es zwischen 1850 und 1880 etwa ein Drittel und um 1900 gar die Hälfte.Maurice Lévy-Leboyer: La croissance économique en France au XIXe siècle. In: Annales Economies Sociétés Civilisations 23, Nr. 4, 1968, S. 788–807 Daneben stieg kontinuierlich die Anzahl der Patente und 1860 war der Höhepunkt der Innovation. Auch die Industriekonzentration stieg immer weiter an. Besonders die Unternehmerfamilien De Wendel im Nordosten und Schneider-Creusot im Zentrum haben nach Michael Erbe dieses Ziel idealtypisch verfolgt.Michael Erbe: Geschichte Frankreichs von der Großen Revolution bis zur Dritten Republik. Kohlhammer, Stuttgart 1982, ISBN 3-17-007769-4, S. 74