Die Bahnstrecke Fürth–Würzburg ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Sie führt vom Fürther Hauptbahnhof über Neustadt (Aisch) und Kitzingen nach Würzburg Hauptbahnhof. Die Strecke wird meist als Kursbuchstrecke 805 zusammen mit dem Abschnitt Nürnberg–Fürth der Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg befahren und verbindet damit Nürnberg und Würzburg. Im Abschnitt Rottendorf–Würzburg Hbf verläuft ein drittes Gleis als eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn mit der Streckennummer 5209.
Die Strecke ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49 Sie hat eine große Bedeutung im deutschen Schienenverkehr. Neben stündlich verkehrenden Regional-Express-Zügen und zahlreichen Güterzügen besteht im ICE-Verkehr mittlerweile tagsüber, mit einzelnen Lücken, ein Halbstundentakt.
2025 fuhren planmäßig je Tag und Richtung rund 45 Züge des Schienenpersonenfernverkehrs, rund 40 des Schienenpersonennahverkehrs sowie rund 65 des Güterverkehrs.
Geschichte Erbaut wurde die 86 km lange Strecke von Fürth nach Rottendorf nahe Würzburg als Abkürzung zwischen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg und der Ludwigs-Westbahn in Würzburg. Damit entfiel der 60 km lange Umweg über Bamberg und Schweinfurt. Die Staatsbahn hatte zunächst wenig Interesse an der Verbindung, deshalb beschäftigten sich zunächst private Comités mit den Planungen. 1857 war zunächst ein Vorschlag über Siegelsdorf, Windsheim, Marktbreit und Ochsenfurt favorisiert worden, was zu einer Eingabe aus dem Raum Neustadt (ein Komité unter Rechtsanwalt Haupt)Max Döllner: Entwicklungsgeschichte der Stadt Neustadt an der Aisch bis 1933. 1950; 2. Auflage, Ph. C. W. Schmidt, Neustadt an der Aisch 1978, ISBN 3-87707-013-2, S. 485 f. und Kitzingen an den Generaldirektor von Brück führte, die letztlich für König Ludwig II. den Ausschlag gab.
Zunächst wurden kurze Abschnitte als Teilstrecken anderer Bahnstrecken gebaut: 1. Juli 1854: Rottendorf–Würzburg, 8,0 km lang, als Teil der Ludwigs-Westbahn 1. Juli 1864: Einführung in den neuen Würzburger Bahnhof mit Stilllegung des alten Ludwigsbahnhofs
1861 begannen die Bauarbeiten, die 1864 beendet werden konnten, nur das Viadukt in Emskirchen war wegen der schwierigen Bodenverhältnisse noch nicht fertig. Am 19. Juni 1865 wurde schließlich mit der 86,6 Kilometer langen Verbindung Fürth–Rottendorf die eigentliche Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der acht Kilometer lange Abschnitt zwischen Rottendorf und Würzburg auf zwei Gleise erweitert. Am 1. Juli 1886 ereignete sich zwischen Würzburg und Rottendorf ein schwerer Frontalzusammenstoß zweier Züge, wobei 16 Menschen starben.
Am 8. Dezember 1889 bewilligte der Bayerische Landtag den zweigleisigen Ausbau der noch eingleisigen Strecke zwischen Fürth und Rottendorf.Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 22. Bis 1891 war die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut.
Am 10. Juni 1928 entgleiste gegen 02:30 Uhr die Zuglok des Nachtzugs D 47, eine S3/6, bei der Überfahrt der Zenngrundbrücke kurz vor Einfahrt in den Bahnhof Siegelsdorf. Die Lok stürzte die Böschung hinunter, die Wagen fielen auf sie. Dabei starben 24 Menschen.
1939 wurde die Aurachbrücke bei Emskirchen erneuert, die bisherige Fischbauchträgerbrücke wurde durch eine Stahlkasten-Konstruktion ersetzt.
In der Zeit des Nationalsozialismus begannen erste Planums-Vorarbeiten, um die Strecke von Mainbernheim über ein Gleisdreieck mit der Bahnstrecke Würzburg-Treuchtlingen (bei Marktbreit) zu verbinden. Wegen des Zweiten Weltkrieges blieb diese bereits 1868 durch das Königlich-Bayerische Kriegsministerium erwogene Verbindung ein Torso.
Die Mainbrücke in Kitzingen war trotz Bombardierung im Februar 1945 befahrbar, Wehrmachtssoldaten sprengten sie jedoch ebenso wie die benachbarte Brücke der Strecke Kitzingen–Schweinfurt. Wagen eines Kohlenzuges, die sich gelöst hatten, stürzten dabei in den Main. Auch bei der Aurachbrücke in Emskirchen war das nördliche Widerlager gesprengt worden. Die Strecke konnte vermutlich ab 15. Oktober 1945 wieder befahren werden.
Am 8. August 1952 begann, mit dem Setzen des ersten Oberleitungsmastens in Neustadt (Aisch) Bahnhof, die Elektrifizierung der Strecke, die am 2. Oktober 1954 feierlich mit einer Sonderzugfahrt in Betrieb genommen wurde.
Anfang der 1960er-Jahre wurde beim Bahnhof Dettelbach für den Bau der Bundesautobahn 3 ein Deckenbaubahnhof errichtet. Er diente der Anfuhr mineralischer Baustoffe wie Kies, Sand und Splitt sowie von Bitumen und Kraftstoffen vor allem in den Jahren 1963 und 1964. Die in Ganzzügen angelieferten Baustoffe wurden vor Ort in großen Mischanlagen vorbereitet und dann zur Baustelle gebracht. Das Entladegleis war sogar elektrifiziert. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurden die Anlagen entfernt.
1962 begann ein 1959 genehmigter Versuchsbetrieb für den Zugbahnfunk, die 1974 in der bundesweiten Einführung des ZBF 70 mündete.
In den 1960er Jahren wurden eine Reihe von höhengleichen Bahnübergängen aufgelassen bzw. durch Brücken und Unterführungen ersetzt.
Die Bahnhöfe und Haltepunkte Sickershausen, Mainbernheim, Markt Einersheim und Hellmitzheim wurden 1982 für den Personenverkehr geschlossen, 1992 der Bahnhof Langenfeld.
Als eine der ersten Bahnstrecken in Deutschland wurde die Strecke 2007 für überlastet erklärt. Die Auslastung der Strecke wurde 2021 mit 140 Prozent angegeben. 2021/2022 wurde ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität vorgelegt.
Am 10. Dezember 2012 ging mit dreijähriger Verzögerung der Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte in Betrieb. Er ergänzt den Bahnhof Neustadt (Aisch), der für einen Zugang zur Stadt ungünstig am westlichen Ortsrand liegt.
Vom 21. bis 28. Juni 2020 gingen in Neustadt (Aisch), Markt Bibart und Markt Einersheim neue Elektronische Stellwerke (ESTW-A) in Betrieb. Die Stellwerke sind an die ESTW-Unterzentrale Fürth angeschlossen und werden aus der Betriebszentrale München fernbedient. Im Juli 2020 ging auch eine erneuerte Linienzugbeeinflussung (mit CIR-ELKE) in Betrieb.
Ausbau Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Seit 3. Oktober 1954 ist die Strecke auf gesamter Länge zwischen Fürth und Würzburg elektrifiziert. Der Trassierung des 19. Jahrhunderts, bei einem minimalen Kurvenradius von 2000 bayerischen Fuß (rund 600 m), sind zahlreiche Geschwindigkeitsreduzierungen auf bis zu 100 km/h geschuldet. So sind heute (Stand: 2015) die Bahnhöfe von Neustadt (Aisch), Rottendorf (Einfahrkurve) und Kitzingen nur mit 100 km/h befahrbar.
Der Bundesverkehrswegeplan 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Nürnberg, mit Weiterführung nach Augsburg, vor.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Auch in dessen Fortschreibung, dem Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege von 1977 war die Ausbaustrecke Würzburg–Augsburg als eines von sechs Ausbauvorhaben enthalten.Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85. Das Ausbaupaket bestand aus 115 Einzelmaßnahmen. Das Ziel des Vorhabens lag vor allen Dingen im Kapazitätsausbau.
Ein weiterer Ausbau war im Rahmen der ABS/NBS Würzburg–Nürnberg–München vorgesehen, die als eines von 13 neuen Vorhaben in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 aufgenommen wurde. Die Strecke Nürnberg–Würzburg wurde dabei als Projekt ABS 8/2 bezeichnet. Um 1990 liefen die Planungsarbeiten für Linienverbesserungen.Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, S. 36–45. Ab 1992 wurden verschiedene Streckenteile ausgebaut.
Im Jahr 2007 wurde die Strecke für das Befahren mit aktiver Neigetechnik ertüchtigt. Der seit Dezember 2007 auf der Strecke verkehrende ICE T konnte dadurch abschnittsweise schneller als Züge ohne Neigetechnik verkehren, bevor Probleme mit dessen Radsatzwellen dem bogenschnellen Betrieb 2008 ein Ende setzten. Mittlerweile dürfen die ICE T wieder bogenschnell fahren, allerdings sind die Fahrzeiten hierfür nicht geändert worden. Somit dient die Neigetechnik nur dem Verspätungsabbau.
Ausbauten 1976–1987 Als erste Ausbaustufe wurden im Rahmen des als ABS 8 bezeichneten Vorhabens 115 Einzelmaßnahmen geplant. Neben einem dreigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg–Rottendorf waren elf neue schienenfreie Bahnsteigzugänge, ein durchgehender Gleiswechselbetrieb, Blockverdichtungen und Anpassungen und Ausbauten an der Bahnstromversorgung vorgesehen. Höhenfreie Bahnsteigzugänge entstanden an den Bahnhöfen Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart und Emskirchen.
Das dritte Gleis zwischen Würzburg und Rottendorf ging im Juli 1985 in Betrieb. Es gilt als eine Fortführung der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250. Der Streckenabschnitt zwischen Würzburg und Rottendorf war Anfang der 1980er Jahre überlastet. Bei einer nominellen Kapazität von 240 Zügen pro Tag (Summe beider Richtungen) verkehrten zwischen Würzburg und Rottendorf werktags 290 Reise- und Güterzüge. In den Spitzenstunden mussten dadurch zahlreiche Güterzüge umgeleitet oder zurückgehalten werden. Um der absehbaren Verkehrszunahme, nicht zuletzt durch die Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, zu begegnen, wurden 1976 die Planungen für den dreigleisigen Ausbau des 8 km langen Streckenabschnitts aufgenommen. Am 13. Juli 1979 erteilte der Bundesverkehrsminister die Genehmigung zum Streckenausbau gemäß Bundesbahngesetz. Das Anfang 1979 eingeleitete Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Mai 1980 mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen. Nachdem eine Klage außergerichtlich geklärt worden war, erlangte der Planfeststellungsbeschluss am 11. Mai 1981 Rechtskraft.
Die Bauarbeiten begannen 1980. Die geplante Investitionssumme lag 1984 bei rund 145 Millionen DM (ca. 74 Mio. Euro; Stand: 1984).Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg (Hrsg.): Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Treuchtlingen: Dreigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg–Rottendorf. Leporello (14 Seiten, A4-Halbformat), 1984. Das dritte Gleis wird als eingleisige Strecke betrieben. Eine ebenfalls erwogene Mittellage zwischen den beiden bestehenden Gleisen war verworfen worden.
In das gesamte Maßnahmenpaket wurden rund 184 Millionen DM investiert. Ende der 1980er Jahre war das Vorhaben mit Ausnahme von Restarbeiten abgeschlossen. Die Kosten für das dritte Gleis wurden 1989 mit 71 Millionen DM beziffert, von denen 66 Millionen DM durch den Bund getragen wurden.
Ausbauten 1987–1999 Im Rahmen der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen weiteren Ausbauten waren eine Reihe von Maßnahmen vorgesehen: Neben Linienverbesserungen und Blockverdichtungen sollten unter anderem zu kurze Überholgleise verlängert und Bahnübergänge sowie Zwangspunkte (insbesondere im Hauptbahnhof Würzburg) beseitigt werden. Neue und erweiterte Unterwerke waren ebenso vorgesehen wie verstärkte Bahnstromleitungen. Eine Linienzugbeeinflussung sollte ebenso eingerichtet werden wie eine Güterzug-Umleitungsstrecke (Würzburg–Ansbach–Nürnberg). Zum Preisstand von 1985 wurden die Kosten des Vorhabens auf 272 Millionen DM geschätzt.
Das Ausbauvorhaben ABS 8/2 gliederte sich in drei Abschnitte: