Als Paneuropäischer Stückgutverkehr wird die Distribution von Stückgut in Europa zu Lande, zu WasserDie Entwicklung der Ostseehäfen nach dem Zweiten Weltkrieg, Horst Mürl, Verlag Kiel, 1970, Seite 197 und in der Luft bezeichnet.
Der Wettbewerb im europäischen Stückgutmarkt findet überwiegend im speditionellen Landverkehr statt. Die weitestgehend auf den Luftverkehr basierenden Integrator-Verkehre sind aufgrund des hohen Automatisierungsgrads und den damit verbundenen Gewichts- und Volumengrenzen nicht in der Lage, klassische Stückgüter zu befördern. Hier gehen die Integrators Kooperationen mit etablierten Stückgutspeditionen ein, um den Kunden ein breites Spektrum von Dienstleistungen anzubieten.
Allgemeines
Einen Stückgutverkehr der Bahn gibt es in Deutschland nicht mehr. Die Unternehmenspolitik bestand darin, diesen Marktbereich ohne weitere Investitionen auslaufen zu lassen, da er als hoch defizitär galt. Zugunsten positiver Deckungsbeiträge wurde er bis zur Ausfirmierung in Bahntrans gehalten. Nach dem Verkauf der Bahntrans an die belgische ABX Logistics wurden die Verkehre weitestgehend mit dem LKW befördert.
Dies bedeutet nicht, dass keine Stückgutverkehre auf der Schiene stattfinden. Vielmehr überlässt die Bahn die Sendungsbündelung den Speditionen, die dann im kombinierten Verkehr oder im klassischen Einzelwagenverkehr die Bahn als Frachtführer einsetzen. Rund 70 % der EU Transporte (gemessen in tkm) finden über eine Distanz von 150 Kilometer und mehr statt und sind somit grundsätzlich auch bahnaffin. Um die Leistungsfähigkeit des Einzelwagenverkehrs zu steigern konzentriert sich die DB Cargo AG im Rahmen des Sanierungskonzeptes MORA C auf die rund 320 Großkunden, die 85 Prozent der Umsätze ausmachen. Im Gegensatz zur französischen Bahn SNCF, die den Wagenladungsverkehr gänzlich eingestellt hat, betont die DB Cargo ausdrücklich die Wichtigkeit dieses Angebotes für das eigene Unternehmen. Durch die unterschiedliche Bedeutung des Stückgutgeschäfts für die einzelnen europäischen Bahngesellschaften wird der europaweite Bahnversand jedoch in der Leistungsfähigkeit stark eingeschränkt.
Von den ca. 3300 Speditionsbetrieben in Deutschland bieten 47 % ihren Kunden Stückgutleistungen an, wobei 26 % dieses als einen Leistungsschwerpunkt sehen. Zu ähnlichen Zahlen gelangt die Dr.-Städtler-Logistikstudiehttps://staedtler-logistik.de/ in der 24 % der Speditionsteilnehmer angaben, im Sammelgutverkehr tätig zu sein. 16 % bieten hierbei nationale Stückgutverkehre und 8 % internationale Stückgutverkehre an. Gravierende Unterschiede gibt es beim Leistungsbereich Paket- und Expressdienst. Während die BSL-Studie einen Leistungsschwerpunkt bei 11 % der Unternehmen angibt, sind dies bei der Städtler-Studie nur 4 %. Zwar befindet sich besonders der KEP Markt in einer Expansionsphase, doch kann dieser signifikante Unterschied nicht alleine durch ein Wachstum innerhalb eines Jahres erklärt werden. Grundsätzlich liegt zur Entwicklung des deutschen Kleingutmarktes nur eine sehr schlechte Datenlage vor.
Übersicht von Anbietern europäischer Stückgutverkehre im Güterkraftverkehr
Bedeutung des Mittelstandes
Der Deutsche Transportmarkt zeichnet sich durch eine starke Repräsentanz von kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMU) aus. Von den ca. 128.000 Transportunternehmen in Deutschland sind 23.200 Unternehmen dem Mittelstand zuzuordnen; die überwiegende Zahl von 104.000 sind Kleinbetriebe. Diese starke Präsenz von KMU im Bereich der Frachtführer ist auch bei den ca. 3300 Speditionsbetrieben zu sehen. Nur wenige Unternehmen sind als Konzernspeditionen und multinationale Unternehmen wirklich den Großunternehmen zuzuordnen.
Die Vorteile eines meist inhabergeführten KMUs liegen, durch die enge Verknüpfung zwischen wirtschaftlichem Erfolg und der Leitungsperson selbst, den flachen Hierarchien und einer häufig vorzufindenden Einheit aus Unternehmer (Eigentümer) und Unternehmen (Beschäftigte) in einer starken Innovationskraft und Flexibilität, da neue Ideen in solchen Organisationsformen leichter durchzusetzen sind. Verknüpft mit einer Nähe zum Kunden ergibt sich gerade für die Logistik ein entscheidender Wettbewerbsvorteil gegenüber großen Konzernspeditionen. So vergeben die Unternehmen ca. 37 % aller Transporte vorzugsweise an regional Dienstleister.
Durch die Europäisierung der Beschaffungs- und Vertriebswege und durch das verstärkte Outsourcing intelligenter Dienstleistungen wandelt sich das Tätigkeitsspektrum von klassischen Speditionen entscheidend. Der Wandel vom Frachtführer, über den Spediteur und Logistikdienstleister zum Logistiksystem-Entwicklungspartner erfordert neben den klassischen Vorteilen von KMUs auch Schnelligkeit, IT-Kompetenz und eine Internationalisierung. Jedoch ist eine anspruchsvolle IT-Technologien häufig mit einem hohen Finanzbedarf verbunden und eine Internationalisierung für viele KMU schwer umsetzbar.
Von jeher gab es bei Verkehrsunternehmen in Form von Korrespondenzbeziehungen Kooperationen auf horizontaler Ebene. Durch die Anforderungen des Marktes hat sich das Franchising als engerer Zusammenschluss für bestimmte Branchen-segmente durchgesetzt. Durch solche Kooperationen können die Vorteile von Großunternehmen, die vor allem in der europäischen Flächenpräsenz liegen, erschlossen und mit den eigenen Wettbewerbsvorteilen, der Anpassungs-fähigkeit an kundenspezifische Wünsche, kombiniert werden. Im Bereich paneuropäischer Stückgutverkehre haben sich mindestens 10 Kooperationen herausgebildet, bei denen die meisten auf das Konzept des Franchising zurückgreifen. Stückgutverkehre außerhalb von spezialisierten Teilmärkten müssen sich dem Wettbewerb mit leistungsfähigen Großspeditionen stellen.
Franchising bei KMU-Sammelgutspeditionen
Bei Verkehrsbetrieben stellt Franchising eine mögliche Kooperationsform dar, um auf horizontaler Ebene nationale und internationale Netze aufzubauen, Transportleistungen zu koordinieren und eine zentral verwaltete Marke mit einheitlichen Leistungen aufzubauen und anzubieten.
Die amerikanischen Definitionen von Franchising sind sehr weitgefasst und kollidieren nach europäischem und deutschem Verständnis vor allem mit der Problematik um die Scheinselbständigkeit. Die in der deutschen Literatur gängige Definition aus dem Jahre 1968 vernachlässigt die Pflichten des Franchisegebers, da zu diesem Zeitpunkt potentielles kriminelles Verhalten wohl noch nicht bedacht worden ist. Die Rechtsprechung hat 1986 im sogenannten Eismann-Urteil ihre Definition für Franchising gegeben.https://www.franchiseurteile.de/?id=66&tx_ttnews#91;pointer]=11&tx_ttnews[tt_news]=45&tx_ttnews[backPid]=63&cHash=dcfff7d29a Die Definition der European Franchising Federation (EFF) beinhaltet fünf wesentliche Kernpunkte. Demnach ist Franchising
(1) ein Vertriebssystem für Dienstleistungen und/oder Technologien (2) auf kooperativer Basis rechtlich selbständiger Unternehmen. Inhalt des Franchisingvertrages ist (3) das Nutzungsrecht an der Marke, technischem Know-how, organisatorischer Methoden und Konzepte und die (4) laufende technische und betriebswirtschaftliche Unterstützung sowie Ausbildung durch den Franchisegeber. Hierfür erhält (5) der Franchisegeber ein direktes oder indirektes Entgelt.
Entscheidend ist, dass der Franchisenehmer weiterhin im eigenen Namen und für eigene Rechnung handelt und somit sich stets fragen muss, ob der wirtschaftliche Nutzen die zu zahlenden Entgelte übersteigen. Besonders bei Osteuropaverkehr besteht die Gefahr, dass Franchisenehmer durch zu geringe Einspeisung in das System nicht rentabel arbeiten. Um die Qualität der Marke zu bewahren, ist hier auch der Franchisegeber gefordert dies möglichst vor Abschluss eines Franchisevertrages zu erkennen.
Stückgutspeditionen bietet das Franchising den Vorteil eines Zugangs zu einem fertigen Verteilsystem mit einer eingeführten Marke und einem einheitlichen Auftritt. Dadurch kann sich die Spedition auf ihre Kompetenz, die Organisation des Gütertransports, konzentrieren und das Marketing und die Werbemaßnahmen an die Systemzentrale abgeben. Zusätzlich werden die Franchisenehmer dadurch entlastet, dass die Systemzentrale die Pflege und Weiterentwicklung der IT-Systeme, das juristische Vertragswesen und auch fallweise die Personalentwicklung übernimmt. Damit kann der Finanzbedarf eines KMUs auf der einen Seite gesenkt werden, die Kapitalbeschaffung auf der anderen Seite aber durch die starke Marke erheblich erleichtert werden. Sowohl vom Franchisegeber als auch vom Franchisenehmer sollte aber darauf geachtet werden, dass trotz der rechtlichen Selbständigkeit keine separate Organisation der Unternehmen erfolgt, sondern eine abgestimmte Ablauforganisation etabliert wird.
Problemfelder paneuropäischer Stückgutverkehre Im Folgenden werden Problemfelder im Stückgutverkehr systematisch erfasst, auszugsweise näher betrachtet und Entwicklungstendenzen aufgezeigt.
Analyserahmen
Die Leistungsfähigkeit (performance [P]) eines europäischen Stückgutnetzwerkes, gemessen zum Beispiel an der durchschnittlichen Geschwindigkeit eines Transportes von einer beliebigen Quelle zu einer beliebigen Senke, wird durch die zwei Variablen der Nachfrage- und der Netzwerkintensität bestimmt. Während die Nachfrageintensität sich aus dem Quotienten der beiden Variablen Transportnachfrage (demand [D]) und Netzkapazität (capacity [C]) ergibt, handelt es sich bei der Netzwerkintensität (cohesiveness [H]) um einen mehrdimensionale und multivariate Variable. Somit gilt allgemein der mathematische Funktionszusammenhang P=ƒ(D/C, H).
Innerhalb der Leistungserstellung bei paneuropäischen Stückgutverkehren kann zwischen der statischen Gestaltung des Netzwerkes, in physischer und organisatorischer Form, und der dynamischen Form der Produktionsprozesses unterschieden werden. Hierzu zählen (1) die Wahl des Verkehrsträgers, (2) die Technologie im Sinne der Prozessgestaltung im Rahmen von Transport, Umschlag und Lagerung und (3) die Verwendung von neuen Informations- und Kommunikationstechnologien (IuK). Zur Identifikation von Problemfeldern innerhalb der für die Netzwerkleistung verantwortlichen Kriterien der Netzwerkkapazität, Netzwerknachfrage und Netzwerkintensität wird das Konzept der Kommunikationsbarrieren nach Nijkamp und Rietveld (1989) verwendet. Danach werden unter Kommunikationsbarrieren alle Hindernisse in Raum und Zeit verstanden, die - über das übliche Ausmaß zur Überwindung hinausgehend - den problemlosen Transfer oder die freie Bewegung von Informationen und Aktivitäten einschränken. Kommunikationsbarrieren können in natürliche und in von Menschen geschaffenen Barrieren eingeteilt werden. Zu den natürlichen zählen: Barrieren, die durch unterschiedliche Zeitzonen entstehen, physische Barrieren (physical barriers) wie etwa Berge (Alpen, Pyrenäen) oder Meere (z. B. zwischen Großbritannien und dem Kontinent) und Kostenbarrieren (cost barriers), die aufgrund der ersten beiden natürlichen Barrieren aufgebracht werden müssen. Zu den von Menschen selbstgeschaffenen Kommunikationsbarrieren zählen: Politische Barrieren, die innerhalb von Europa in die Gruppen des (a) Binnenmarktes der EU mit weitestgehend harmonisierten nationalen Regelungen und Verordnungen, der Gruppe der (b) Visegrád-Staaten, zu denen Polen, Tschechien, die Slowakei und Ungarn gehören und die Gruppe der (c) verbleibenden Staaten Mittel- und Osteuropas eingeteilt werden können, technische Barrieren, Sprachbarrieren und kulturelle Barrieren.
Natürliche Barrieren