Lynton and Barnstaple Railway

|} Die Lynton and Barnstaple Railway (L&B) war eine Schmalspurbahn in der südwestenglischen Grafschaft Devon zwischen den Städten Barnstaple und Lynton. Eröffnet wurde die in der Spurweite von 597 mm (1 ft 11½ in) ausgeführte Strecke 1898. Bis 1923 wurde die knapp 31 Kilometer lange Strecke von der gleichnamigen Eisenbahngesellschaft betrieben, dann ging sie an die Southern Railway (SR) über. 1935 stellte die SR den Betrieb der Strecke ein und baute sie ab. Da die Reisezeiten nicht mehr konkurrenzfähig waren und die Fahrgäste zum Bus oder dem Pkw abwanderten, war ihr Betrieb immer defizitärer geworden. Seit 2004 wird ein kurzer, wieder aufgebauter Abschnitt der Strecke als Museumsbahn mit 600 mm Spurweite betrieben.

Geschichte Vorgeschichte Der Norden der Grafschaft Devon wurde ab Mitte des 19. Jahrhunderts von ersten Eisenbahnlinien erschlossen. 1854 erreichte auf der heutigen Tarka Line erstmals ein Zug Barnstaple, den größten Ort im Nordwesten Devons. Die Strecke der Devon and Somerset Railway (D&S) zwischen Barnstaple und Taunton ging 1873 in Betrieb, ein Jahr später die Bahnstrecke Barnstaple–Ilfracombe. Das Exmoor und die Nordküste von Devon und Somerset fanden jedoch aufgrund der sehr dünnen Besiedlung und dem schwierigen Terrain, das die Anlage von Bahnstrecken zu einer kostspieligen Angelegenheit werden ließ, kaum Interesse bei Eisenbahninvestoren und Unternehmen. Abgesehen von der D&S-Strecke am Südrand des Exmoors tangierte lediglich die 1874 eröffnete Strecke der Minehead Railway nach Minehead in Somerset das Exmoor an seinem östlichen Rand. Die Orte im Exmoor und entlang der Küste erhielten im Laufe des 19. Jahrhunderts zwar Kutschenverbindungen, diese waren jedoch langsam und aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse schwierig zu betreiben. 1880 verkehrten lediglich zwei Kutschenkurse zwischen Lynton und Barnstaple, im Sommer gab es zusätzliche Verbindungen von Minehead entlang der Küste nach Lynton. Lokale Grundeigner versuchten daher, trotz der schwierigen Verhältnisse einen Bahnanschluss zu erreichen.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 7. Vor allem im Doppelort Lynton/Lynmouth, der sich zu einem kleinen Badeort entwickelt hatte, fand ein möglicher Eisenbahnanschluss großes Interesse. Die beiden in Devon und Somerset tätigen großen Eisenbahngesellschaften, die Great Western Railway (GWR) und die London and South Western Railway (LSWR), zeigten sich jedoch desinteressiert. Diverse Versuche, ohne den Rückhalt der GWR oder der LSWR eine Strecke nach Lynton zu bauen, führten in den 1870er und 1880er Jahren zu keinen Ergebnissen. Untersucht wurden Verbindungen von Barnstaple oder South Molton (an der Strecke der D&S gelegen) sowie entlang der Küste aus Richtung Ilfracombe. 1890 wurden auch Vorschläge für eine elektrische Straßenbahn entwickelt; der entsprechende Gesetzesentwurf fand zwar im House of Lords eine Mehrheit, kam jedoch im House of Commons nicht zur Abstimmung.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 8.

Nachteil aller bisherigen Pläne waren die terrainbedingt hohen Baukosten, die der Bau einer Normalspurstrecke im Exmoor und entlang der steilen Nordküste erforderte. Anfang der 1890er Jahre entstanden daher Pläne für eine kostengünstigere Lösung durch den Bau einer Schmalspurstrecke nach dem Vorbild der mit 597 mm (1 ft 11½ in) Spurweite ausgeführten walisischen Ffestiniog Railway. Die mit einer schmalspurigen Ausführung möglichen kleinen Kurvenradien sollten, so die Erwartung, die erforderlichen Erdbewegungen deutlich reduzieren und einen Bau weitgehend entlang der natürlichen Reliefstrukturen ermöglichen. Wurden für eine normalspurige Ausführung Baukosten von rund 8000 Pfund Sterling pro Meile angesetzt, erwartete man bei Verwendung der Spurweite der Ffestiniog Railway Kosten von lediglich £2500 pro Meile. Maßgeblich unterstützt wurde dieses Vorhaben von Sir George Newnes, einem Verleger und Unterhausabgeordneten, der sich einige Jahre zuvor in Lynton niedergelassen und dort schon den Bau der Lynton and Lynmouth Cliff Railway initiiert hatte. An der Planung als Schmalspurbahn entzündete sich jedoch auch Kritik, befürchtet wurden zu hohe Transportkosten durch das erforderliche Umladen von der Normalspur in Barnstaple. Dem entgegneten die Befürworter, dass Kohle als eines der voraussichtlichen Hauptgüter über einen eigenen Kai in Barnstaple direkt per Schiff angeliefert würde, wodurch kein zusätzlicher Umladeaufwand zu erwarten sei.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 9. mini|hochkant|Sir George Newnes, Hauptinitiator des Projekts 1895 gelang es der von lokalen Honoratioren unter Führung von Sir George Newnes neugegründeten Lynton and Barnstaple Railway (L&B) schließlich, einen entsprechenden Parlamentsbeschluss zum Bau der Strecke zwischen den beiden namensgebenden Orten zu erhalten.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 11. Ein Versuch der GWR, in Konkurrenz zur L&B eine in Filleigh von der Strecke der D&S (die inzwischen von der GWR übernommen worden war) abzweigende Stichstrecke nach Lynton genehmigt zu bekommen, scheiterte. Vor allem in Lynton war man der Ansicht, dass die geplante Strecke der L&B den lokalen Bedürfnissen besser gerecht werden würde, zudem wurde sie aufgrund der maßgeblichen Beteiligung lokaler Honoratioren bevorzugt.

Die L&B erhielt am 27. Juni 1895 den Royal Assent, das Aktienkapital betrug £70.000. Der Börsenprospekt, der anlässlich der Zeichnung der Aktien herausgegeben wurde, schilderte das erwartete Verkehrsaufkommen in rosigen Farben und betonte vor allem den landschaftlichen Reiz der über das Exmoor zu führenden Strecke. In Lynton musste der Endbahnhof aufgrund des Widerstands eines lokalen Grundstückseigners südlich etwas außerhalb des Ortes angelegt werden. Der Börsenprospekt machte daraus eine bewusste Entscheidung, mit der die landschaftliche Schönheit des Ortes bewahrt würde, da der Bahnhof vom Ort aus nicht sichtbar sei. Die abseitige Lage, die durch eine unzureichende und steile Zufahrtsstraße noch verschärft wurde, erwies sich jedoch während der gesamten Existenz der Strecke als problematisch für die Nachfrage. Auch sonst zeigten sich manche Versprechungen des Börsenprospekts als zu optimistisch. Da im gesamten Einzugsbereich der Strecke außerhalb von Barnstaple lediglich etwas über 3000 Menschen wohnten, setzte die Gesellschaft zudem hohe Erwartungen in den sommerlichen Urlauber- und Ausflugsverkehr.Vic Mitchell, Keith Smith: Branch Line to Lynton. Midhurst 1992, S. 96 ff.

Bau und erste Betriebsjahre mini|Zug der L&B in Barnstaple Town, kolorierte Postkarte um 1900 mini|Zug auf der Strecke bei Lynton, kolorierte Postkarte mini|Abfahrbereiter Zug mit einer der Manning-Wardle-Lokomotiven im Bahnhof Lynton, ca. 1900 Den ersten Spatenstich nahm Lady Newnes am 27. September 1895 in Lynton am künftigen Standort des Bahnhofs vor. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst im März des Folgejahres, nachdem in diesem Monat die Firma von James Nuttall aus Manchester beauftragt worden war. Sie hatte mit £42.100 das günstigste Gebot abgegeben. Überraschend schied damit das lokale Bauunternehmen Jones Brothers, das bereits an der Vermessung der Trasse beteiligt gewesen war, aus. Mit £48.000 war sein Gebot deutlich teurer ausgefallen.Gordon A. Brown, John D.C.A. Prideaux, Harry G. Radcliffe: The Lynton and Barnstaple Railway, 3. Auflage, David & Charles, Newton Abbot 1980, ISBN 0-7153-4958-9, S. 22. James Nuttall hatte eine Fertigstellung zum 1. Mai 1897 zugesagt, die Bauarbeiten gerieten jedoch bald ins Stocken. Zunächst stellte sich der Grunderwerb teurer als gedacht heraus, die ursprünglich erwarteten Kosten wurden um das Vierfache überschritten.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 15. Auch die Baukosten lagen weit über den optimistischen Schätzungen. Beides erforderte bald eine Kapitalaufstockung.Leslie T. Catchpole: The Lynton & Barnstaple Railway 1895–1935. Usk 2012, S. 13. Die Baufirma stieß auf erhebliche Probleme mit dem Baugrund. Aufgrund unzureichender Untersuchungen der geplanten Trasse war Nuttall davon ausgegangen, überwiegend lediglich leichtere Erdarbeiten ausführen zu müssen. Der wider Erwarten überwiegend felsige Untergrund erforderte jedoch Sprengarbeiten in weit größerem Umfang als vorgesehen, alleine hierfür musste Nuttalls Firma schließlich rund £22.000 mehr als vorgesehen ausgeben.Gordon A. Brown, John D.C.A. Prideaux, Harry G. Radcliffe: The Lynton and Barnstaple Railway, 3. Auflage, David & Charles, Newton Abbot 1980, ISBN 0-7153-4958-9, S. 26. Schlechtes Wetter kam hinzu, so dass die Arbeiten zeitweise ruhten. Bereits im Februar 1897 beantragte Nuttall eine Verschiebung des zugesagten Eröffnungsdatums auf den 1. Juli 1897. Zur gleichen Zeit mussten die Direktoren der Gesellschaft auch eine erste Kapitalaufstockung um £15.000 vornehmen. Die Baufirma stellte schließlich Nachforderungen über insgesamt £40.000, fast das Doppelte des ursprünglich gebotenen Entgelts. Der von der L&B beauftragte, den Bau begleitende Ingenieur James Szlumper, der umfangreiche Erfahrungen aus dem Bau anderer Bahnstrecken vor allem in Wales, wie etwa der Barry Railway oder der Carmarthen and Cardigan Railway besaß, aber auch am Bau erster Strecken der London Underground beteiligt gewesen war, bewilligte von diesen Forderungen zunächst £27.000. die Gesellschaft lehnte die Zahlung jedoch ab und ging vor Gericht. Der High Court of Justice lehnte Nuttalls Forderungen überwiegend ab und bewilligte lediglich zusätzliche £2317.Gordon A. Brown, John D.C.A. Prideaux, Harry G. Radcliffe: The Lynton and Barnstaple Railway, 3. Auflage, David & Charles, Newton Abbot 1980, ISBN 0-7153-4958-9, S. 28. Nuttall erhob dagegen Einspruch vor dem Court of Appeal, der seine Forderungen jedoch rundweg ablehnte. Schließlich musste er für seine Firma Bankrott anmelden. Die Firma überstand diesen Misserfolg jedoch und wuchs unter Nuttalls Söhnen zu einem erfolgreichen Bauunternehmen; als BAM Nuttall ist sie heute Teil der niederländischen Royal BAM Group.