mini|E 40 673 in Weilheim (1967) mini|139 309 in Freiburg (Februar 1986) mini|140 352 in Köln Hbf (Mai 1990) mini|140 871 in Haßfurt (September 1991) mini|140 770, 140 795, 140 619 und 140 705 vor ihrer Verschrottung in Trier-Ehrang (April 2005) mini|Doppeltraktion mit 140 866 bei Unkel (August 2007) mini|Museumslokomotive 140 423 in Köln-Kalk Nord (Oktober 2007) mini|139 312 von Lokomotion in Tuttlingen (Mai 2008) mini|140 353 als Schiebelokomotive in Dillenburg (März 2012) mini|Doppeltraktion aus 140 815 und 140 772 von RBH Logistics in Herborn (Februar 2013) mini|140 070 von EBM Cargo bei Haiger (September 2014) mini|140 438 der Bayernbahn bei Assmannshausen (Juli 2015) mini|139 262 der Bayernbahn mit alter Nummer 110 262 in Nördlingen (Juni 2016)

Die Baureihe E 40 bezeichnet eine von 1957 bis 1973 für die Deutsche Bundesbahn (DB) gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. 1968 erfolgte die Umzeichnung zur Baureihe 140. Die mit einer Widerstandsbremse ausgerüstete E 40.11 wurde zur Baureihe 139.

Lange Zeit trug die Baureihe E 40 die Hauptlast des Güterzugverkehrs auf elektrifizierten Strecken, kam aber auch im Personennahverkehr zum Einsatz. Im Oktober 2016 endete nach fast 60 Jahren der planmäßige Einsatz der Baureihe 140 bei DB Cargo. Bei diversen privaten Verkehrsunternehmen stehen die Loks jedoch weiterhin im Einsatz.

Entwicklungsgeschichte 1950 beschloss der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung zweier Grundtypen von Einheitselektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen. Dies sollten eine sechsachsige Güterzuglokomotive als Nachfolger der Baureihe E 94 und eine vierachsige, an die Baureihe E 44 angelehnte Mehrzwecklokomotive sein. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Bei allen vorherigen Baureihen mussten sie stehend fahren, was nach damaliger Meinung die Aufmerksamkeit erhöhen sollte. Die vierachsige Mehrzwecklokomotive erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in die Baureihe E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzuglokomotive geworden war. Die ersten Versuche zeigten, dass zwei Typen von Elektrolokomotiven nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Fahrzeug-Typenprogramm enthielt nun neben der E 10 auch die Güterzuglokomotive der Baureihe E 40, die Nahverkehrslokomotive der Baureihe E 41 und die schwere sechsachsige Güterzuglokomotive der Baureihe E 50. Im Laufe der Produktion wurden weitere Lokomotiven beschafft, die auf den Einheitstypen aufbauen, so die Mehrsystemlokomotiven der Baureihen E 320 und E 344 mit dem Lokkasten der Einheitsloks wie auch die Weiterentwicklungen in Form der Baureihen 151 und 111.

Die ursprünglichen Anforderungen an die Lokomotiven sind in dieser Tabelle zusammengefasst:

Zugmasse (in t) Steigung (in ‰) Geschwindigkeit (in km/h) 2100 0 90 1600 4 65 1400 5 75 1170 10 50 940 5 100 620 10 100

Serienfertigung Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11 (ab 1968: 139) unterscheidet sich die E 40 von der E 10 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Die E 40.11 besaß eine elektrische Widerstandsbremse und war somit nicht nur äußerlich fast identisch mit der E 10.

1954 wurden die ersten 43 Lokomotiven bestellt, bis Ende 1955 waren es schon 123 Lokomotiven. Am 21. März 1957 wurde mit der E 40 005 die erste Lokomotive der Baureihe abgenommen. Gefertigt war sie von Krauss-Maffei und SSW. Als letzte Lokomotive wurde die 140 879 am 17. August 1973 in Betrieb genommen. E 40 001 bis 162 hatten einfache Stirnlampen, alle folgenden Lokomotiven hatten als untere Stirnlampen Doppellampen für weißes und für rotes Licht. Bei einigen Lokomotiven wurden die Doppellampen später nachgerüstet. Im Laufe der Serienfertigung kamen verschiedene Lüfter-Bauarten zum Einsatz. Bis zur E40 162 erhielten die Lokomotiven Lüfter der Bauart Schweiger mit waagerechten Lamellen, danach wurden Doppeldüsenlüftungsgitter der Bauart Krapf & Lex mit senkrechten Lamellen eingebaut, und die letzten Serien ab 140 757 erhielten rechteckige Lüfter der Bauart Klatte. Diese wurden bei Hauptuntersuchungen auch in ältere Lokomotiven eingebaut.

Zunächst hatten die Lokomotiven umlaufende Regenrinnen, ab E 40 672 entfielen diese und wurden durch Gummileisten über Türen und Frontscheiben ersetzt. Anlässlich von Werkstattaufenthalten wurden die Regenrinnen auch bei älteren Lokomotiven entfernt und durch die Gummileisten ersetzt. Auch die anfangs vorhandenen an den Stirnseiten umlaufenden Griffstangen wurden entfernt und durch einen Griff in Nähe der ebenfalls erst später angebrachten UIC-Steckdosen ersetzt. Ab 1983 wurden Hochleistungspuffer mit rechteckigen Puffertellern erprobt. Nach erfolgreichen Ergebnissen wurden ab Mitte der 1990er-Jahre bis 1997 alle Lokomotiven umgerüstet.

Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, doch wurde diese im Juni 1969 auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personenverkehr einsetzen zu können. Die letzte Serie ab 140 757 (auch als Baureihe 140.8 bezeichnet) erhielt dazu eine Ausrüstung für Wendezugbetrieb und Doppeltraktion. Mit diesen Lokomotiven wurde im Ruhrgebiet Anfang der 1970er Jahre ein S-Bahn-Vorlaufbetrieb durchgeführt. Die S-Bahn-Einsätze endeten erst Anfang der 1980er Jahre. In anderen Regionen wurden auch weiterhin Wendezugeinsätze gefahren. Einige wenige Lokomotiven erhielten zudem eine automatische Mittelpufferkupplung AK 67 oder AK 69 zum Ziehen der schweren Erztransportwagen Bauart Faals 150, wie sie auch einige Loks der Baureihe 151 besitzen. Im Jahr 1993/94 bekamen 43 Lokomotiven Scheinwerfer. Diese wurden versuchsweise installiert, da die Leuchtstärke der nur als Spitzenbeleuchtung ausgelegten Lampen schwach war.

Konstruktionsmerkmale Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hat die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt.

Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte. Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a. Daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und der Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an die das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel oder ab 140 757 der Betrieb mit einer Auf-Ab-Flippersteuerung möglich. An Sicherheitseinrichtungen auf dem Führerstand sind die mechanische oder elektronische Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung (inzwischen entsprechend den neuen Vorschriften mit Softwarestand der PZB 90) und Zugfunk-Geräte vorhanden. Bei einigen Maschinen wurde in jüngerer Zeit LZB nachgerüstet.

Baureihe E 40.11 bzw. 139 31 Lokomotiven der Baureihe E 40 wurden ab 1959 für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath–Hochdahl, Altenhundem–Welschen-Ennest und Höllentalbahn mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, wie sie auch in der E 10 vorhanden ist. Die ersten Lokomotiven waren die 1959 gelieferten E 40 131 bis 137. Sie wurden als E 40W bezeichnet. 1960 folgten E 40 163 bis 166. Alle Lokomotiven wurden ab 14. Juni 1961 als E 40.11 bezeichnet; dies geschah durch eine der laufenden Ordnungsnummer vorangestellte 1. Die Betriebsnummern waren nun wie folgt: E 40 1131–1137, 1163–1166. 1964 folgten die E 40 1309 bis 1316 sowie 1965 die E 40 1552 bis 1563. Aufgrund des hohen Wartungsaufwandes wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Bauform geliefert.

Bei der Umzeichnung im Jahr 1968 in die Baureihe 139 fiel die zusätzliche Ziffer vor der Ordnungsnummer dann wieder weg.

Zwölf Lokomotiven (vier 139.1 - 139 131, 135-137 - und alle 139.3) wurden auch (wie die Baureihe 140.8) mit Einrichtungen für den Wendezugbetrieb nachgerüstet, die 139 131 und 136 schon 1971, die 139 135 und 137 1985 und die 139.3 1988.

1965 waren sieben Lokomotiven in Offenburg, zehn in Hagen-Eckesey und 14 in Bebra stationiert. Von 1975 bis 1986 waren alle Lokomotiven der Baureihe 139 im Bahnbetriebswerk Offenburg stationiert. Nach Ende der Einsätze im Höllental zog die DB die Lokomotiven ab 1991 in Mannheim (12 Lokomotiven mit Wendezugsteuerung) und im Bw München Hbf (18 Lokomotiven ohne Wendezugsteuerung) zusammen, von wo sie einerseits in gemeinsamen Plänen mit der Baureihe 140 eingesetzt wurden, andererseits aber auch häufig vor Güterzügen nach Österreich und bis zum Brennerpass gelangten, wofür sie wegen ihrer elektrischen Bremse besonders geeignet waren. 1995 wurden alle 139er nach München umstationiert, sodass dort 47 Maschinen waren.

Umbauten Die 139 134 wurde im Jahr 1985 als Ersatz für die am 26. Mai 1983 bei einem Unfall in Groß Königsdorf zerstörte 110 477 mit der Antriebseinheit der 110 in die neu vergebene Nummer 110 511 umgebaut. Zwischen 1993 und 1995 entstanden weitere achtzehn 139er durch Umbau von Lokomotiven der Baureihe 110, die ihre Drehgestelle an Lokomotiven der Baureihen 112 und 114 abgeben mussten, da bei diesen die Drehgestelle verschlissen waren. Als Ersatz bekamen die 110er Drehgestelle ausgemusterter 140er. Damit konnte der gestiegene Bedarf für steilstreckentaugliche Güterzuglokomotiven gedeckt werden (Dies waren: 139 122, 139, 145, 157, 172, 177, 213, 214, 222, 246, 250, 255, 260, 262, 264, 283, 285, 287).

Ausmusterungen, Verkäufe