Sowjetische Überschall-Passagierflugzeugprojekte

Als Sowjetische Überschall-Passagierflugzeugprojekte werden Projekte für Überschall-Passagierflugzeuge aus der Sowjetunion bezeichnet, die als Nachfolger für die Tu-144 gedacht waren. Es gab von mehreren Konstruktionsbüros Entwürfe für solche Überschallpassagierflugzeuge. Nach der Tu-144 wurde jedoch keines dieser Projekte umgesetzt.

Projekte IL-66 / IL-72 Der erste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, der mit der Entwicklung von Überschall-Passagierflugzeugen begann, war W. M. Mjassischtschew. Im OKB-23 wurden die ersten wissenschaftlich fundierten Anforderungen an Geräte dieser Klasse und deren Motoren formuliert. 1960, kurz nach der Entscheidung, OKB-23 zu schließen, wurde versucht, die Entwicklung solcher Maschinen im Iljuschin-Konstruktionsbüro einzusetzen. Im März desselben Jahres schrieb Sergei Iljuschin in einem Brief an den stellvertretenden Vorsitzenden des Ministerrats der UdSSR, Dmitri Fjodorowitsch Ustinow schlug vor, in den Pilotbauplan ein Überschall-Passagierflugzeug aus Stahl aufzunehmen, dass später die Bezeichnung Il-66 erhielt. Im April hat S. W. Iljuschin an die Regierung appellierte mit dem Vorschlag, ein Überschall-Strahlpassagierflugzeug mit der Bezeichnung IL-66 in den Pilotbauplan aufzunehmen. Er informierte über die vorläufigen Konstruktionsdaten dieser Maschine und schrieb: „Fünfzehn Jahre Erfahrung mit Passagierflugzeugen und vier Jahre Erfahrung mit der Arbeit an Marschflugkörper geben uns Anlass, im dritten Quartal einen technischen Entwurf eines Überschallflugzeugs Il-66 vorzulegen.“ 1963 das Projekt zu beginnen und in der zweiten Hälfte des Jahres 1965 mit Flugtests anzufangen. Das Flugzeug sollte für die Beförderung von 60–100 Passagieren über eine Reichweite von 7300 km bei einer Fluggeschwindigkeit ausgelegt sein, die dreimal so hoch ist wie die Schallgeschwindigkeit.

Vorläufige Berechnungen deuteten darauf hin, dass das geplante Flugzeug wirtschaftlich sein würde. Es wurden mehrere Antriebsvarianten in Betracht gezogen, darunter ein kombinierter Antrieb mit Turbostrahltriebwerken und Staustrahltriebwerken. Die Wahl des vorläufigen Entwurfs des Flugzeugs wurde stark von dem damals vorherrschenden Dreiecksflügel und der Anordnung der Triebwerke am Heckteil des Rumpfes beeinflusst. Berechnungen ergaben, dass das Flugzeug, das nach dem „Enten“-Schema konstruiert wurde und 60 bis 100 Passagiere aufnehmen kann, eine technische Reichweite von 7200 km bei einer dreimal höheren Geschwindigkeit als die Schallgeschwindigkeit hätte (anderen Daten zufolge: 7300 km). Der gesamte Herstellungszyklus des Flugzeugs sollte in fünf Jahren abgeschlossen sein.

Anscheinend wurden die im OKB-23 erzielten Forschungsergebnisse in dieser Richtung nur im ZAGI und im Tupolew-Konstruktionsbüro „festgelegt“. Nur so lassen sich solch hohe Leistungsdaten erklären, die im Widerspruch zu den in sowjetischen Fabriken beherrschten technologischen Prozessen standen. Selbst aus der Sicht des 21. Jahrhunderts war dies ein sehr mutiges Projekt, das weitgehend auf den Emotionen der Entwickler beruhte. Denn um dieses Projekt Anfang der 1960er Jahre im Land umzusetzen, fehlten die nötigen Ressourcen.

Als Ergebnis zeigten die Berechnungen die reale Möglichkeit, ein Überschall-Passagierflugzeug (SPS) mit der Bezeichnung Il-72 zu schaffen, das 40 bis 60 Personen über eine Entfernung von 4000 bis 4500 km mit einer entsprechenden Geschwindigkeit von Mach 2,2 transportieren kann. Das Projekt wurde Anfang 1961 im technischen Rat des Unternehmens diskutiert, aber nicht weiterentwickelt.

Der Entwurf eines solchen Flugzeugs erforderte die Lösung zahlreicher technischer Probleme bei der Auswahl des endgültigen aerodynamischen Schemas, des Antriebes, der Untersuchung von Fragen der Heizung und Kühlung der Struktur und vielem mehr. Die enorme Belastung der OKB-Spezialisten durch weitere zahlreiche und dringende Arbeiten erlaubte jedoch keine Weiterentwicklung dieses technisch schwierigen Themas. Leider ist es bisher nicht gelungen, das Image dieses Projekts wiederherzustellen, und über den Aufbau des Flugzeugs kann nur Vermutung angestellt werden. Der Grund ist einfach. Im selben Jahr wurden im Tupolew Design Bureau Skizzen einer ähnlichen Maschine angefertigt. Die Konstrukteure nutzten die beim Entwurf des strategischen Kampffahrzeugs Tu-135 erzielten Ergebnisse.

Eines der schwierigsten Probleme bei der Entwicklung eines Überschallliners ist die Wahl des Triebwerks. Bis 1960 befanden sich TRDF RD16-17 und RD-17-117F in der Entwicklung. Das fortschrittlichste geeignetste war das NK-6 mit einem Startschub von etwa 20 Tonnen. Dieses wurde für die Tu-135 entwickelt. Anscheinend hat der Umstand, der mit der Kontinuität der Projekte für Passagier- und Kampffahrzeuge zusammenhängt, seinen Zweck erfüllt, und die Führung der zivilen Luftflotte hat Tupolew unterstützt. Gleichzeitig musste das Triebwerk NK-144 entwickelt werden, der, wie sich herausstellte, aufgrund des hohen Kraftstoffverbrauchs unwirtschaftlich war.Jefim Gordon, Sergei Komissarow: Unflown Wings Soviet Russian unrealised aircraft projects 1925–2010. Ian Allen Publishing, Birmingham 2013, ISBN 978-1-906537-34-0.

MiG-25 VIP SST

In den frühen 1960er Jahren schlug das MiG-Konstruktionsbüro vor, die MiG-25 zum ersten Überschall-Geschäftsflugzeug der Welt zu machen. Mit diesem Jet könnten Passagiere in wenigen Stunden von Moskau nach Wladiwostok fliegen. Das Projekt kam nie über das Reißbrett hinaus.

Ein Foto eines MiG-25-Businessjets zeigt, was hätte sein können. Das Modell sieht mit seinen markanten Lufteinlässen, Flügeln und Doppelleitwerk tatsächlich wie ein MiG-25-Jäger aus, allerdings sind die Flügel größer und der Rumpf breiter und länger. Der Wegfall von Schleudersitz, Radar und militärischer Elektronik hätte die Gewichtsverlagerung nach vorne mit dem langen Rumpf und Passagieren zumindest teilweise kompensiert. Hinter dem Cockpit befand sich eine Passagierkabine mit nebeneinander angeordneten Sitzplätzen für sechs Personen und einem Gang sowie einer Backbord-Eingangstür direkt hinter dem Cockpit. Die Kabine könnte durch Entfernen der Sitze für den Frachttransport umgebaut werden. Modelle zeigen, dass das Hauptfahrwerk nun jeweils über zwei Räder in Tandemanordnung verfügt hätte.

Der Geschäftsjet MiG-25 hätte bei einer Reisegeschwindigkeit von Mach 2,35 fünf bis sieben Passagiere oder bis zu 2000 Pfund Fracht befördert. Zusätzliche Treibstoffkapazität wurde hinzugefügt, um die Reichweite der Jagdflugzeugversion von 1200 Meilen auf 2200 Meilen zu erhöhen.

Die Idee kam von der MiG, nicht von der Sowjetregierung, die ihr Veto gegen das Projekt einlegte. Eine Reichweite von 2000 Meilen, etwa die Reichweite des heutigen Learjet 70, wäre für die Entfernung von Moskau nach Wladiwostok an der Pazifikküste zu gering gewesen. Ein Jet mit so kleiner Reichweite wäre für die Durchquerung der Sowjetunion unpraktisch.MiG: Fifty Years of Secret Aircraft Design. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, S. 402–403.Jefim Gordon (1997): MiG-25 'Foxbat' and MiG-31 Foxhound. Midland Publishing Limited, Leicester, S. 11–12.

M-50 SST Die M-50SST war eine Passagierversion des M-50-Bombers, entsprechend der Vorgehensweise zu der Zeit in der UdSSR, auf Basis von Militärflugzeugen zivile zu entwickeln: Aus der Tu-16 die Tu-104, aus der An-12 die An-10, aus der Tu-95 die Tu-114. Bei der M-50SST wäre der Rumpfdurchmesser größer ausgefallen. Es wurden verschiedene Entwürfe vorgeschlagen, darunter ein Tiefdecker mit Flügeltorsionsbox im unteren Bereich des Frachtraumes, mal mit dem Tandemcockpit wie beim Bomber und mal mit konventionellem Cockpit, wo Pilot und Copilot nebeneinander sitzen. Ebenso ein Mitteldecker mit Flügeltorsionsbox unter der Passagierkabine. Mit Beendigung des M-50-Programms und Aufnahme der Entwicklung der M-52 wurde diese Passagierversion zugunsten der M-52SST nicht weiter verfolgt.

M-50 SSBJ Mit der Integration von seinem OKB in das von Mjassischtschew entwarf Pawel Wladimirowitsch Zybin ein Überschallpassagierflugzeug, das erheblich kleiner, aber im Layout identisch mit der M-50 war. Der Begriff Business Jet war dazumal nicht gebräuchlich, in der UdSSR trifft es aber auf das heutige Verständnis. Mit Auflösung des OKB Mjassischtschew endete dieses „private“ Projekt auch.

Mjassischtschew M-52 Passagierversion Auf Basis des Bombers Mjassischtschew M-50, respektive der Weiterentwicklung Mjassischtschew M-52, wurde ein Überschallpassagierjet entworfen, der Rumpf wäre verbreitert worden. Dank dem Wegfall der Lenkwaffen und Starthilferaketen am Rumpf war keine Veränderung des Luftwiderstands durch die Rumpfverbreiterung zu erwarten. Aus dem Mitteldecker-Bomber wäre beim Passagierflieger ein Tiefdecker geworden. An dem Tandemfahrwerk mit Stützrädern an den Flügelenden wurde festgehalten, obwohl diese problematisch für die Rollbahnen von zivilen Flugplätzen geworden wären. In vieler Hinsicht gleichen die Entwürfe der Passagierversion der M-52 den Plänen für eine zivile Version der B-58, unter anderem der Convair Modell 58-9.Brooke A., Smirnov S.: Supersonic passenger aircraft // Wings of the Motherland. 2002, No.7, S. 6–7.Smirnov K.: History Lost Victory. In: Aviahrad Zhukovsky Newspaper. 2014.Jefim Gordon, Sergei Komissarow: Myasishchev M-50 and M-52: The First Soviet Supersonic Strategic Bomber. Schiffer Publishing, 2023, ISBN 978-0-7643-6642-0.

Mjassischtschew M-53 Die M-53 war eine radikale Überarbeitung der Mjassischtschew M-52-Passagierversion. Das Flugzeug hätte direkt nach dem Cockpit über tief angesetzte Canards verfügt und war als Hochdecker-Doppeldeltaflügler konstruiert. Die Triebwerke wären in einem Viererblock am Rumpfende angebracht worden und mit zwei Lufteinlässen seitlich des hinteren Rumpfteils mit Luft versorgt worden. Hinter dem Ende der Passagierkabine, vor den Triebwerken wäre das zentrale Hauptfahrwerk mit seinen vier Rädern im Rumpf eingefahren worden. Das Bugfahrwerk war konventionell mit zwei Rädern. Unter den Flügeln waren jeweils ein Tandemfahrwerk, das in den Flügel einklappte. Damit war die Spurbreite etwas kleiner als bei den vorherigen Mjassischtschew-Entwürfen.Lavrov V., Yakubovich N.: Planes V. M. Myasishchev. M .: Rusavia, 1999, S. 144, 149.Artemyev A.: Wings of a superpower. M .: Yauza, Eksmo, 2009, S. 222–225.Ilyin V., Levin M.: Bombers. T.2. M.: Victoria, AST, 1996. S. 24–26.Sovenko A.: M-50: getting rid of illusions. In: Aviation and time. 2005, No.1, S. 13, 16.

Mjassischtschew M-55 Ausgehend von der M-50 wurden im Konstruktionsbüro Mjassischtschew weitere Flugzeuge projektiert. So etwa die M-54, die eine andere Anordnung der Triebwerke erhalten sollte, und dessen zivile Version M-55. Hierbei handelt es sich um ein Deltaflugzeug ohne Canards oder Höhenruder mit vier Triebwerken die einzeln an Triebwerksträgern unter den Flügeln angebracht waren und ein konventionelles Dreibeinfahrwerk hatte. Äußerlich vergleichbar mit der B-58, jedoch gut doppelt so groß wie der amerikanische Bomber. Die Bezeichnung M-55 wurde später für ein Höhenflugzeug wiederverwendet, nachdem das Projekt M-54 und seine zivile Adaption M-55 nicht über das Projektstadium herauskamen.Airwar.ru: М-50 (russisch)

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