Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel

Bei dem Eisenbahnunfall im Gotthard-Basistunnel entgleiste am 10. August 2023 ein Güterzug von DB Cargo und SBB Cargo aufgrund eines Radbruchs im Gotthard-Basistunnel. Wegen erheblicher Schäden am Bauwerk war der Tunnel für knapp zwei Wochen komplett gesperrt. Anschliessend wurde zunächst der Güter- und ab 29. September 2023 auch der Personenverkehr schrittweise wieder aufgenommen. Der Normalbetrieb wurde Anfang September 2024 aufgenommen. Anfang November 2023 veranschlagten die SBB die Schadenssumme inklusive Einnahmeausfällen auf 100 bis 130 Millionen Schweizer Franken. Die Schäden und somit der Reparaturaufwand seien deutlich höher als zunächst angenommen.

Ausgangslage Infrastruktur mini|Gleis im Tunnel, auf Schwellenblöcken aus Beton gelagert Die Unfallstelle lag im Gotthard-Basistunnel, dem mit 57 km längsten Eisenbahntunnel der Welt, etwa 15 km vom Südportal entfernt in der Multifunktionsstelle (MFS) Faido. Die Gleise liegen im Tunnel auf einer festen Fahrbahn des Systems LVT/Sonneville. Das Streckengleis ist dabei auf SchwellenblöckenEs handelt sich (ausser in den Weichen-Bereichen) nicht um Betonschwellen, wie in der Berichterstattung auch zu lesen war. aus Beton montiert, die auf einer Dämmung aufliegen und auf einer durchgehenden Betonplatte befestigt sind.

Der zweigleisige Tunnel hat für jedes der beiden Gleise eine eigene Tunnelröhre, ist für Gleiswechselbetrieb ausgelegt und hat dafür Verbindungsstollen zwischen den beiden Röhren. Sie sind normalerweise mit Toren verschlossen, die nur abhängig von entsprechender Weichen- und Signalstellung geöffnet werden können. Sie dienen dem Brandschutz und isolieren die beiden Röhren gegeneinander von den Luftdruckschüben schnell fahrender Züge.

Der Zug Am 10. August 2023 wurde der Güterzug 45016 im Bahnhof Chiasso Smistamento zusammengestellt. Die Traktion zwischen Chiasso und dem Ziel Mannheim Rangierbahnhof oblag DB Cargo, für die Betriebsführung und das Lokpersonal auf dem schweizerischen Abschnitt war SBB Cargo zuständig. Vorgespannt waren zwei vierachsige Lokomotiven der Baureihe 185 von DB Cargo, denen 30 Wagen verschiedener Halter des internationalen Einzelwagenverkehrs folgten, am Schluss auch drei leere Gefahrgutwagen. An elfter Stelle nach den Lokomotiven lief im Zug ein Wagen der Transwaggon AB, eines schwedischen Tochterunternehmens der Schweizer Transwaggon. Die Wagen des Zuges hatten Chiasso aus fünf italienischen Güterbahnhöfen erreicht. Vorschriftsgemäss wurde vor der Abfahrt eine Zugkontrolle mit Bremsprobe durchgeführt, bei der nichts Auffälliges festgestellt wurde. Eine Kontrolle der Laufwerke der Fahrzeuge war nicht vorgeschrieben, eine Kontrolle der Räder mit einem Klanghammer auf eventuelle Materialfehler wurde in der Schweiz nicht mehr durchgeführt.

Der später havarierte, vierachsige Wagen 11 hatte Radsätze, die für eine Achslast von 22,5 t ausgelegt waren, und ein Gesamtgewicht von 80,1 t.

Fahrt bis zur Unfallstelle mini|Durchfahrt des Zuges in der Multi­funktionsstelle Faido. Funkenbildung durch die Bremsdreiecke und von der Achse 1 des Wagens 11. Gut sichtbar ist auch der einseitig tiefer hängende Wagenkasten von Wagen 11. Die Kupplung zu Wagen 10 verhinderte, dass der Kasten von Wagen 11 noch tiefer hing. Das Bild stammt aus der Videoüberwachung der Multifunktionsstelle. Um 9 Uhr fuhr der Zug in Chiasso ab. Der Lokomotivführer eines entgegenkommenden Zuges meldete Rauchentwicklung am späteren Unfallzug, die von einer festsitzenden Bremse stammte. Diese befand sich jedoch nicht an dem Wagen, der später die Entgleisung verursachte, sondern am dahinter eingereihten Wagen 14. Während einer Kontrolle im Güterbahnhof Bellinzona San Paolo konnte die festsitzende Bremse gelöst werden und der Zug setzte seine Fahrt mit etwa einstündiger Verspätung in Richtung Norden fort.

Der Zug passierte in Claro eine der automatischen Zugkontrolleinrichtungen (ZKE), die unter anderem darauf ausgelegt ist, Unregelmässigkeiten im Lauf der Räder vorbeifahrender Züge zu erkennen. Haarrisse kann die ZKE allerdings nicht feststellen. Das Gerät erkannte keine Unregelmässigkeit. Andernfalls wäre der Zug vor der Einfahrt in den Tunnel zur Überprüfung auf ein Überholgleis in Pollegio geleitet worden. So jedoch fuhr er, wie vorgesehen, in die Weströhre des Tunnels ein.

Unfallhergang mini|Der komplett zerstörte Wagen 14-1 liegt quer an der Tunnelwand auf der Mittel­konsole. Die gestrichelte rote Linie stellt das effektive Profil von Wagen 14-1 dar. Die Wagen 14-2, 15 und 16 kamen im Verbindungstunnel Richtung Tunnelröhre Ost zum Stillstand. mini|Der Wagen 14-2 durchbrach das gelbe Spurwechseltor. Rund zehn Kilometer nach Einfahrt in den Tunnel – bei Streckenkilometer 47 und gegen 12:40 Uhr – brach bei einer Geschwindigkeit von etwa 100 km/h ein Fragment des rechts laufenden Rades der in Fahrtrichtung ersten Achse des elften Güterwagens ab. Es handelte sich um einen Laufradsatz des Typs BA 390Der Raddurchmesser betrug 862 mm, seit der Untersuchung bei der letzten Instandhaltung hatte das Fahrzeug 140'000 km zurückgelegt (von Andrian: SUST-Zwischenbericht. 2023, S. 509). mit einem Bremsbelag aus einem Verbundstoff (Bremssohlen Typ LL). Kurz darauf lösten sich weitere Fragmente des Rades. Wie die Untersuchung der Bruchstücke nach dem Unfall zeigte, wiesen alle Bruchflächen auf Materialermüdung zurückzuführende Risse auf. Die Achse hing nun schräg unter dem Wagen, ohne auf den nächsten vier Kilometern der Fahrt grössere Spuren an der Infrastruktur zu hinterlassen. Dies wurde auch dadurch, dass der vordere Teil der havarierten ersten Hälfte von Wagen 11 von der intakt gebliebenen Kupplung zu Wagen 10 auf einer gewissen Höhe gehalten wurde, begünstigt. So blieb der Vorfall zunächst vom Lokführer unbemerkt.Der Lokführer hätte an einem Ansteigen des Zugkraftbedarfs merken können, dass etwas nicht in Ordnung war. Ist jedoch die automatische Geschwindigkeitssteuerung eingeschaltet, wird die Zugkraft automatisch erhöht (von Andrian: Schwere Entgleisung im Gotthard-Basistunnel. 2023, S. 454).

Kurz vor der Multifunktionsstelle Faido, im Bereich von Streckenkilometer 40,4, brach ein weiteres Stück der Radscheibe heraus. Dadurch schlug die Achse auf die Betonschwellen der ersten Spurwechselweiche, die der Zug von der Wurzel her befuhr, wobei er Schwellen und Weichenantriebe zerstörte. Durch die Zerstörung der Weiche fiel deren Überwachung aus, was sofort eine Zwangsbremsung der ETCS-Sicherungsanlage für den Zug auslöste. Auch die nachfolgende Weiche, gegen die Spitze befahren, wurde zerstört. Die undefinierte Stellung dieser Weiche verursachte eine Zugtrennung zwischen dem 13. und 14. Wagen. Der vordere Zugteil – die beiden Lokomotiven, die ersten zehn nicht entgleisten und die dann folgenden drei entgleisten Wagen – fuhr weiter geradeaus, bevor er zum Stillstand kam. Der hintere Zugteil gelangte auf das abweichende Gleis, wobei der 14. Wagen, ein kurzgekuppelter Doppelwagen, in zwei Teile riss. Bevor dieser Zugteil zum Stillstand kam, durchbrach er das geschlossene Tor im Verbindungstunnel zwischen den beiden Hauptröhren, das durch die Wucht des Aufpralls zerstört wurde und seinerseits den Aufbau des vorderen (Teil-)Wagens des kollidierenden Zugteils komplett zerstörte, der mit seinem Rahmen im Tor steckenblieb.

Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich keine Reisezüge zwischen dem Tunnelportal in Bodio und der Unfallstelle.

Folgen Es gab keine Verletzten, aber erheblichen Sachschaden, den die SBB inklusive Einnahmeausfällen auf insgesamt 150 Millionen Schweizer Franken und damit höher als die zunächst angenommenen 100 bis 130 Millionen Franken schätzten. Teuer waren insbesondere die Reparaturarbeiten selbst.

Verkehrseinschränkungen Um 12:45 Uhr wurde der Zugverkehr im Gotthard-Basistunnel eingestellt. Alle Züge des Personenfernverkehrs wurden via Gotthard-Bergstrecke umgeleitet, was eine Reisezeitverlängerung von bis zu 60 Minuten bedeutet. In den ersten Tagen wurden zudem die meisten internationalen Personenzüge in Chiasso gebrochen, da für die verspäteten Züge aus dem Norden keine Trassen zur Verfügung standen, was der Verspätung für Reisende weitere 60 Minuten hinzufügte. Nur einzelne Direktverbindungen nach Bologna, Genua und Venedig verkehrten noch umsteigefrei. Die umsteigefreien Verbindungen wurden zum 24. August 2023 wiederhergestellt.

Aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils auf der Bergstrecke können Doppelstockzüge und Güterwagen mit mehr als 3,40 m Eckhöhe dort nicht verkehren, was die Kapazität an einzelnen Tagen bis zu einem Drittel reduzierte. Die BLS Netz bot für den internationalen Transitverkehr via Lötschberg kurzfristig 24 Trassen pro Tag und Richtung an. So befuhren zwischen dem 10. und dem 13. August 2023 täglich 13 bis 17 umgeleitete Züge den Lötschberg-Basistunnel, danach waren es weniger als 10. Zwischen dem 10. und dem 12. August 2023 wurden sogar einzelne Güterzüge über die Lötschberg-Bergstrecke gefahren. Aber die Kapazität auch dieser Ausweichroute war durch baustellenbedingte Sperrung des Abschnittes Arona–Sesto Calende der Bahnstrecke Domodossola–Mailand ab dem 23. August stark reduziert. Bis zum 22. August war die Brennerbahn aufgrund von Bauarbeiten komplett gesperrt und konnte bis dahin nicht zur Entlastung genutzt werden. Eine Reihe von Güterzügen wurde zurückgehalten. Die entsprechenden Abstellkapazitäten in der Schweiz wurden komplett ausgeschöpft, so dass Züge schon in Italien und 13 in Deutschland zurückgehalten wurden.

Der Binnengüterverkehr ins Tessin wurde nach Möglichkeit über die Bergstrecke umgeleitet, in Ausnahmefällen auf die Strasse verlagert.

Überbrückungsmassnahmen Das zerstörte Spurwechseltor wurde bis zum 16. August 2023 durch ein mobiles Erhaltungstor (MET) ersetzt. Nachdem sich dieses bei Testfahrten bewährt hatte, wurde mit dem 23. August 2023 die Oströhre wieder für den Güterverkehr freigegeben. So konnten rund 100 Güterzüge pro Tag den Tunnel passieren. 30 weitere Züge wurden über die Bergstrecke umgeleitet. Weil das mobile Tor nicht druckdicht ist, bestand im Tunnel eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h.

Die meisten Personenzüge wurden über die Bergstrecke umgeleitet, da das geltende Sicherheitskonzept im Basistunnel bei einem Halt ausserhalb einer Multifunktionsstelle eine Evakuierung via Querschläge in einen Evakuierungszug in der Gegenröhre vorsieht. Alternativen wurden ausgearbeitet und vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft, um eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs im Basistunnel zu ermöglichen. Ab dem 29. September 2023 fuhren wieder einzelne Reisezüge durch den Tunnel. Personenzüge befuhren den Basistunnel zunächst nur am Wochenende, um genügend Kapazität für den Güterverkehr während der Woche freizuhalten. Das während der Reparaturarbeiten geltende Rettungskonzept sah unter anderem vor, dass sich maximal ein Reisezug im Tunnel befinden durfte. Im Ereignisfall mussten Personen binnen 90 Minuten aus dem Tunnel gebracht werden können.

Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2023 wurde ein neues Betriebskonzept («Phase 3») eingeführt, das am Wochenende zusätzliche Reisezüge und unter der Woche weiterhin nur Güterverkehr vorsah. Bei reinem Güterverkehr fuhren Güterzüge in Bündeln von bis zu sechs Zügen durch die Weströhre. Das Betriebskonzept für Mischbetrieb sah zwei Reisezüge im 30-Minuten-Abstand und bis zu zwei Güterzüge zwischen zwei Personenzügen gleicher Richtung vor, wobei der Güterverkehr im nördlichen Drittel die Weströhre nutzte, um in diesem Bereich vom Personenverkehr überholt zu werden. Zwischen Reisezügen, die direkt auf einen Güterzug folgten, war ein Mindestabstand von 22 Signalabschnitten eingerichtet. Ab Anfang März 2024 sollten am Wochenende sieben weitere Personenzüge fahren (insgesamt 38 je Wochenende). Ab 25. März 2024 war ferner unter der Woche je Richtung ein morgendlicher Pendlerzug vorgesehen.