Monopol-Schleppdienst

Der Monopol-Schleppdienst war der von Preußen 1905 per Gesetz vorgesehene und ab 1913 eingeführte staatliche Schleppbetrieb auf dem Westdeutschen Kanalnetz. Damit wurden die Partikuliere der Schleppkähne verpflichtet, für ihre Fahrten im Kanalnetz ausschließlich die Monopolschlepper zu nutzen. Der Zweck des Schleppmonopols war die Generierung von Einnahmen zur weiteren Finanzierung und Refinanzierung der Kanalneubauten. Das Schwinden der Zahl an Schleppkähnen mit der Entwicklung zum Selbstfahrer ab Mitte der 1950er-Jahre entzog dem staatlichen Monopol die Grundlage, sodass es zum 31. Dezember 1967 aufgehoben wurde.

Geschichte + Abkürzungen Westdeutsche Kanäle RHK Rhein-Herne-Kanal WDK Wesel-Datteln-Kanal DHK Datteln-Hamm-Kanal DEK Dortmund-Ems-Kanal MLK Mittellandkanal

Das Wassergesetz von 1905 Die Einführung des Schleppmonopols gründete sich auf dem „Gesetz zur Herstellung und den Ausbau von Wasserstraßen“, das 1905 vom Preußischen Landtag beschlossen worden war. Im Detail ging es um die Ergänzung und Verbesserung der seinerzeit bestehenden schiffbaren Wasserstraßen. Explizit werden darin der Bau des „Rhein-Elbe-Kanals“ und des „Lippekanals“ genannt, die heute als Rhein-Herne-Kanal, Mittellandkanal, Wesel-Datteln-Kanal und Datteln-Hamm-Kanal befahren werden. Der schon seit 1899 befahrene Dortmund-Ems-Kanal sollte mit Ergänzungsbauten versehen werden. Das Gesetz war die Grundlage für das Entstehen des Westdeutschen Kanalnetzes und des Mittellandkanals. Über das Schleppmonopol steht im Paragraph 18:

Das Schleppmonopol war ausschließlich auf die antriebslosen Schleppkähne ausgelegt, die zur damaligen Zeit das Bild in der Transportschifffahrt beherrschten. Der DEK war davon zunächst noch ausgenommen. Fahrzeuge mit eigenem Antrieb bedurften einer besonderen Genehmigung, die jedoch nur in Ausnahmefällen erteilt wurde. Ausnahmen vom Monopol gab es für die Fahrt zwischen dem Rhein und Mülheim an der Ruhr auf der unteren Haltung des RHK und für Verlegefahrten von bis zu fünf Kilometer Länge innerhalb einer Haltung.

1914–1921 Preußischer Schleppbetrieb mini|Renovierter Schlepper mit Schleppkahn Die Durchsetzung des Schleppmonopols erfolgte am 30. April 1913 mit dem „Gesetz, betr. das Schleppmonopol auf dem Rhein-Weser-Kanal und dem Lippe-Kanal“. Darin war die künftige Vollmonopolisierung auch für den DEK genannt. Nach dem Erlass der Schleppordnung am 9. April 1914 richtete die „Königlich-Preußische Schleppmonopolverwaltung“ das lokal zuständige Königliche Schleppamt Duisburg in Ruhrort ein, das ab Juli 1914 den Schleppbetrieb auf dem gerade fertig gestellten RHK organisierte. Mit Abschluss der Bauarbeiten für den westlichen Teil des Mittellandkanals wurde der Schleppbetrieb 1915 auf die Strecke zwischen dem Nassen Dreieck bei Bergeshövede und Minden ausgeweitet und 1916 um den nächsten Streckenabschnitt bis Hannover ergänzt. Zuständig für den MLK war das Königliche Schleppamt Hannover.

Durch den Beginn des Ersten Weltkriegs kam der Schleppbetrieb zu seiner ersten großen Bewährungsprobe. Die Anforderungen des „Kriegsverkehrs“ an seine Leistungsfähigkeit erforderte die Beschaffung jeder möglichen Schleppkraft, da die vorhandenen Schlepper dafür nicht ausreichten. Nach dem Ende des Krieges und dem Beginn der Weimarer Republik wurden die Schleppämter ab 1918 als „staatlich preußischer Schleppbetrieb“ geführt.

Am 4. Dezember 1920 erließ der Reichstag ein weiteres Gesetz, das die Vollendung des Mittellandkanals und dadurch bedingte Ergänzungsbauten an den Wasserstraßen betraf. Der Paragraph 12 besagte, dass das „Schleppmonopol“ auch auf das noch zu bauende Reststück bis zur Elbe ausgeweitet wird.

1921–1945 Reichsschleppbetrieb mini|Schleppkahn auf der Elbe Mit dem 1921 geschlossenen „Staatsvertrag betreffend den Übergang der Wasserstraßen von den Ländern auf das Reich“ gingen die Wasserstraßen mit allen Rechten und Pflichten in das Eigentum des Reichs über. Die Schleppmonopolverwaltung wurde zum „Reichsschleppbetrieb“ (RSB) unter Beibehaltung der beiden Schleppämter in Duisburg und Hannover.

1924 traten organisatorische Änderungen in Kraft. Durch die Fertigstellung des RHK konnte die Kanalbaudirektion Essen aufgelöst werden, der das Schleppamt unterstellt war. Dafür wurde bei der Wasserbaudirektion Münster ein Dezernat für den Schleppbetrieb eingerichtet, um die Betriebs- und Verkehrsaufgaben einheitlich leiten zu können. Diesem Dezernat wurden die beiden Schleppämter als Außenstellen unterstellt.

Die Weiterentwicklung des Dieselmotors in den 1920er Jahren brachte eine Alternative zur Dampfmaschine als zuverlässige Antriebsquelle, die durch den Wegfall des Kompressors deutlich kleiner und leichter geworden war. Entsprechende Nachrüstungen von Schleppkähnen kamen in geringer Zahl in Gebrauch und führte zu einer ersten Lockerung des Monopols. Diesen Selbstfahrern wurde der Transport von losen Schüttgütern erlaubt, die jedoch dafür eine besondere Abgabe leisten mussten.

In Abhängigkeit der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 1920er Jahren mit der Ruhrbesetzung und der Weltwirtschaftskrise kam es zu einem starken Auf und Ab der Betriebsleistungen. Durch den 1930 in Betrieb genommenen Wesel-Datteln-Kanal (WDK) und dem Ausbau des MLK bis zur Elbe erfuhr der RSB ab 1938 betrieblich eine deutliche Ausweitung und das neue Schleppamt Magdeburg übernahm die Zuständigkeit für den Ostteil des MLK. Per Erlass legte der Reichsverkehrsminister den offiziellen Endpunkt des Schleppmonopols auf der Ostseite der Elbe in Hohenwarthe fest. Damit bestand die 'Monopolpflicht’ auch auf dem kurzen Verbindungsstück der Elbe zwischen Magdeburg und Hohenwarthe.

Ab 1938 galt eine weitere Lockerung des Schleppmonopols, denn die Selbstfahrer erhielten die unbeschränkte Zulassung, sodass alle westdeutschen Wasserstraßen ohne Behinderungen befahren werden konnten. Jedoch führte dies nicht zu einer größeren Verbreitung der Motorkähne, denn auch während des Booms in den Kriegstagen der 1940er Jahre spielten diese noch keine entscheidende Rolle.

Eine wesentliche Änderung betraf die Südstrecke des DEK, auf der ab 1938 nur noch die Monopolschlepper zwischen Herne bzw. Dortmund und Bergeshövede die Schleppaufgaben wahrnehmen durften. Ein Jahr später folgte dies auch für die Nordstrecke des DEK bis Herbrum sowie für die freie Ems bis Emden. Ergänzend kam das Schleppmonopol auch auf dem Küstenkanal, dem Ems-Jade-Kanal und dem linksemsische Kanalnetz zur Anwendung. Zuständig wurde hier das neue Schleppamt Emden.

Während des Zweiten Weltkriegs stiegen die Anforderungen für Schleppleistungen so stark an, dass ein Schlepperbauprogramm aufgelegt und der Ankauf und die Anmietung von privaten Schleppern verstärkt betrieben wurde. Die Abwicklung des Neubauprogramms lag in den Händen des neu geschaffenen Maschinenamtes Hannover. 1943, mit einem Bestand von 524 Schleppern, von denen 255 reichseigene waren, war der RSB die größte staatliche Binnenreederei der Welt. Die Mietschlepper waren in einem festen Vertrag und wurden wie die eigenen in den Betriebsablauf integriert und teilweise vertraglich bevorzugt behandelt.

1945–1949 Inland-Waterway-Transportation (IWT) mini|Kurzer Schleppzug Die britische Inland-Waterway-Transportation (IWT) übernahm nach dem Kriegsende den RSB. Jedoch waren infolge der Kriegseinwirkungen viele Brücken zerstört, sodass anfangs auf den Wasserstraßen kein Betrieb möglich war.

Das nun in der russischen Zone liegende Amt in Magdeburg musste in den Westen verlegt werden und arbeitete fortan als Schleppamt Braunschweig. Das ausgebombte Schleppamt in Hannover verlegte nach Minden und firmierte als Schleppamt Minden. Zwischenzeitlich gab es unter der IWT das Schleppamt Münster, das aber 1948 wieder aufgelöst wurde. Das Maschinenamt wechselte von Hannover nach Bergeshövede, wo die Bereiche der Schleppämter von Duisburg, Emden und Minden zusammenkamen.

Durch die Berlin-Blockade und die damit verbundene Verkehrssperre gab es keinen Schiffstransport auf dem östlichen Teil des MLK. In der Folge wurde das Schleppamt Braunschweig aufgelöst und betriebsmäßig dem Amt in Minden übertragen.

1949–1967 Bundesschleppbetrieb (BSB) mini|Selbstfahrer auf dem Mittellandkanal Nach der fast ein Jahr dauernden Berliner Blockade trat 1949 mit der Gründung der Bundesrepublik am 1. Oktober die Neuorganisation des RSB zum „Bundesschleppbetrieb“ (BSB) in Kraft. Er wurde aus der Wasserstraßendirektion Münster herausgelöst und fungierte nun als eigenständige Mittelbehörde der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sitz in Münster. Die notwendige Schleppordnung für den BSB wurde im Juni 1954 erlassen. Rationalisierungsmaßnahmen führten zur Zentralisierung diverser Verwaltungsaufgaben mit dem Ziel der Steigerung der betrieblichen Leistungen. Dazu diente auch die Abgeltung der Mietschleppereinsätze, die nicht mehr nach dem Zeitaufwand, sondern nur noch nach der erbrachten Leistung erfolgten. Organisatorisch war der BSB ein selbständiger Staatsbetrieb mit eigener kaufmännischer Finanz- und Betriebsbuchhaltung. Dies ermöglichte den zeitnahen Überblick zur Ertragslage und der Wirtschaftlichkeit der einzelnen Schleppergruppen.

Die das heutige Bild beherrschenden Selbstfahrer mit Motor kamen verstärkt in den 1950er Jahren auf. Bis Mitte der Sechziger Jahre wurde der größte Teil der Schleppkähne in Westdeutschland abgewrackt. Nur bei wenigen Kähne mit einem Alter unter 40 Jahren erfolgte eine Nachrüstung mit einem Motor zum Selbstfahrer. Wenige kamen zum Einsatz als Schub- oder Koppelverband. 1963 betrug der Anteil der Selbstfahrer schon rund 70 %. Damit ging die Schleppschifffahrt immer weiter zurück, sodass ein wirtschaftlicher Betrieb nicht mehr möglich war. Das Ende des staatlichen Schleppmonopols kam zum 31. Dezember 1967. Mit dem Aufhebungsgesetz wurden gleichzeitig die zugehörigen Gesetze von 1905, 1913 und 1920 außer Kraft gesetzt.

Schleppämter Die Leitung des Schleppmonopolbetriebs lag ab 1915 in den Händen des Oberpräsidenten der Provinz Westfalen in Münster. Für die betrieblichen Aufgaben und die Lenkung des Schiffsverkehrs wurde eine straffe Organisation in Form von lokal verantwortlichen Schleppämtern aufgebaut, die jeweils für einen Teilbereich des Kanalnetzes die Einsatzplanung für die Schlepper übernahmen. Zu jedem Schleppamt gehörten an den Betriebsschwerpunkten nautische Schleppbetriebsstellen, bei denen sich die Kähne zum Schleppen anmelden mussten und die Schlepperwechsel stattfanden. Dort befanden sich auch größere Liege- und Versorgungsstellen für die Monopolschlepper. Über ein wasserstraßeneigenes Telefonnetz waren alle Ämter untereinander sowie mit den Schleppbetriebsstellen verbunden. Dadurch konnten sich alle Betriebsstellen gegenseitig über die in ihrem Bereich zu erwartenden Kähne informieren und rechtzeitig die nötige Schleppkraft bereitstellen. Bei jedem Schleppamt sorgte ein Schleppbetriebsinspektor als Leiter der Betriebsabteilung für den nautischen Betriebsablauf im Amtsbereich. Die lokale Verantwortung lag in den Händen der Schleppbetriebsleiter der untergeordneten Schleppbetriebsstellen. Die Schlepper des Monopols trugen die charakteristische weiße Monopol-Manschette am schwarzen Schornstein. Am Bug trugen sie eine Nummer mit dem Anfangsbuchstaben ihres Schleppamtes: „D“ für Duisburg, „M“ für Minden und „E“ für Emden.

Schleppamt Duisburg (1914 bis 1967) Das erste Amt in Preußen war das am 1. Juni 1914 in Ruhrort eingerichtete Königliche Schleppamt Duisburg. Es war für den im Juli 1914 eröffneten Rhein-Herne-Kanal und den Lippekanal von Datteln nach Hamm (später DHK) zuständig. Gleichzeitig, aber ohne Monopolpflicht, auch für den DEK bis zum Nassen Dreieck. Erst 1938 kam das Schleppmonopol auch auf diesen Abschnitt zur Anwendung. Bis 1924 unterstand dieses Amt der Königlich preußischen Kanalbaudirektion in Essen und danach der Dortmund-Ems-Kanalverwaltung in Münster, der späteren Wasserbaudirektion Münster.