mini|Bahnsteigtüren der Station Halawa Die Skyline, vor der Eröffnung auch als Honolulu Rail Transit oder Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project bezeichnet, ist die U-Bahn der Stadt und des County Honolulu, der Hauptstadt des US-Bundesstaates Hawaii. Die Strecke ist zum Großteil als Hochbahn trassiert.
Das System ist das erste vollwertige und von der öffentlichen Hand betriebene U-Bahn-Netz der Vereinigten Staaten, das fahrerlos betrieben wird und Bahnsteigtüren hat. Die Eröffnung des ersten Abschnittes zwischen Kapolei und dem Aloha Stadium (Halawa) fand am 30. Juni 2023 statt. Die Eröffnung des zweiten Abschnittes über Pearl Harbor und den Daniel K. Inouye International Airport zur Middle Street (Kahauiki) erfolgte im Oktober 2025. Der letzte Abschnitt, der durch die Innenstadt zum Civic Center führen wird, soll 2031 eröffnet werden.
Nach der Sydney Metro ist es das zweitälteste und zweitgrößte U-Bahn-Netz in Ozeanien.
Geschichte Seit den 1960er Jahren bestanden Pläne zum Bau einer U-Bahn zur Verbindung der Innenstadt von Honolulu mit den Vororten, wobei die Finanzierung erst 2005 genehmigt wurde. Die Diskussion über die Entwicklung eines Schienenverkehrssystems war in der Kommunalpolitik insbesondere bei den Bürgermeisterwahlen von 2008, 2012 und 2016 ein wichtiges Thema. Schließlich fand das U-Bahn-Projekt in einem Referendum 53 % Zustimmung in der Bevölkerung von Oʻahu. Der Bau der Strecke begann am 22. Februar 2011.
Vorherige Projekte Pläne zum Bau einer spurgebundenen Nahverkehrsverbindung in Honolulu bestehen seit langem. Im Jahr 1966 schlug der damalige Bürgermeister Neal S. Blaisdell erstmals eine Bahnstrecke zur Bewältigung der Verkehrsprobleme in Honolulu vor.
Nachdem Frank Fasi im Jahr 1968 zum Bürgermeister gewählt worden war, wurden im Jahr 1977 Planungen für die Honolulu Area Rapid Transit (HART) begonnen. Da der amerikanische Präsident Ronald Reagan die Finanzierung sämtlicher neuer U-Bahnen einstellte, annullierte Fasis Nachfolgerin Anderson das HART-Projekt im Jahr 1981. Fasi gewann die Bürgermeisterwahl von 1984 und im Jahr 1986 wurden die Planungen für das HART-Projekt wieder aufgenommen, allerdings im Jahr 1992 wieder eingestellt, nachdem der Stadtrat von Honolulu eine zur Finanzierung vorgesehene Steuererhöhung abgelehnt hatte.
Nachdem Fasi 1994 zurückgetreten war, um bei der Gouverneurswahl von 1994 anzutreten, wurde nach der deswegen erforderlichen Nachwahl Jeremy Harris zum Bürgermeister gewählt, der bis zum Ende seines Mandats 2004 erfolglos die Errichtung eines Bus-Rapid-Transit-Systems als Zwischenlösung anstrebte. Unter seinem Nachfolger Mufi Hannemann wurde mit dem Honolulu High-Capacity Transit Corridor Project (HHCTCP) der vierte Versuch übernommen, eine U-Bahn zu errichten.
Studien mini|hochkant|Vermessungspunkt für den Honolulu High-Capacity Transit Corridor
Die Behörde für Verkehrsdienstleistungen der Stadt und des Landkreises von Honolulu veröffentlichte mit dem Alternatives Analysis Report am 1. November 2006 die erste formale Studie, die die Kosten und den Nutzen eines spurgebundenen Systems mit drei Alternativen verglich. Diese waren ein Ausbau des bestehenden Busnetzes, eine stärkere Ausweitung des Busnetzes mit zusätzlichen Verbesserungen im bestehenden Straßennetz und ein zweispuriger Fly-over über der Autobahn H-1 zwischen Pearl City und dem Flughafen und über den Nimitz Highway weiter in die Innenstadt. Die Untersuchung empfahl den Bau einer U-Bahn.
Verzögerungen Der Baubeginn der Strecke war ursprünglich ab Dezember 2009 vorgesehen, verzögerte sich jedoch bei erforderlichen Prüfungen insbesondere zum Umweltschutz.
Am 18. Januar 2011 veröffentlichte die FTA die Umweltverträglichkeitsprüfung und genehmigte die Bauarbeiten. Der Entscheidungsbericht ermöglichte der Stadt, Verhandlungen zum Kauf der dafür benötigten Grundstücke durchzuführen, Versorgungsleitungen für den Bau zu verlegen und Rollmaterial für die Strecke zu bestellen. Der erste Spatenstich fand am 22. Februar 2011 an der zukünftigen Station East Kapolei statt.
Die ersten Fahrten mit Fahrgästen auf dem ersten Abschnitt zwischen East Kapolei und Aloha Stadium waren für Oktober 2020 vorgesehen, allerdings verschob sich das Eröffnungsdatum aufgrund von Komplikationen durch die COVID-19-Pandemie um drei Monate. Im November 2020 wurde die Eröffnung aufgrund von Verspätungen bei den Tests der Ausstattung auf Ende 2021 verschoben.
Im Dezember 2020 wurde ein frühzeitiger Verschleiß der Herzstücke der Weichen festgestellt, der durch falsch profilierte Spurkränze an den Rädern verursacht wurde. Während der Untersuchung wurden auch unzureichende Schweißarbeiten und sandstrahlbedingte Risse festgestellt.
Kritik Das Projekt ist ein Streitpunkt für Umweltgruppen, Indigene und Anlieger, da das Verkehrsministerium für die Einhaltung von Artikel VI des Civil Right Acts von 1964 ist.Kate Lowe: Bypassing Equity? Transit Investment and Regional Transportation Planning. In: Journal of Planning Education and Research, Volume 34, number 1, March 2014; Pages 30-44. Im konkreten Fall zahlen Bewohner der Nordküste, der Wai'anae-Küste sowie der zentralen und östlichen Regionen von Oahu, die von der Mittel- und Unterschicht bewohnt werden, und Hawaii Kai, Kahala, sowie Windward Oahu, die von der Oberschicht bewohnt werden, die erhöhte Verbrauchssteuer, ohne direkt von der U-Bahn-Strecke zu profitieren. Die indigene Bevölkerung macht einen großen Anteil der Bevölkerung an der Südwestküste der Insel aus, wobei die Bevölkerung zumeist unterhalb der nationalen Armutsgrenze lebt, während angenommen wird, dass die Strecke stattdessen Wohngebiete wohlhabenderer Einheimischer bedient.Haunani-Kay Trask: From a Native Daughter: Colonialism and Sovereignty in Hawai’i. Common Courage Press, Monroe, Maine 1993. Studien zeigen, dass die Grundstückspreise durch den Bau der Strecke steigen.Alex Karner, Richard A. Marcantonio: Achieving Transportation Equity: Meaningful Public Involvement to Meet the Needs of Underserved Communities. American Society for Public Administration, Section on Transportation Policy and Administration, Volume 23, number 2, April 2018; Pages 105–126.
Finanzierung Das Projekt wird durch einen Zuschlag zu den örtlichen Steuern und eine Zahlung in Höhe von 1,55 Mrd. US-$ von der Behörde für Nahverkehr (FTA) finanziert. Nach hohen Kostensteigerungen wurden die Steuerzuschläge im Jahr 2016 für fünf weitere Jahre verlängert, um zusätzliche 1,2 Mrd. US-$ zu erhalten, wobei der Betrag nur für einen Bau bis zur Middle Street in Kalihi ausreichen würde. Die FTA verkündete, dass ihr Beitrag zum Bau der kompletten Strecke bis Ala Moana Center ausreichen und deswegen nicht erhöht werden würde. 2017 genehmigte die State Legislature 2,4 Mrd. US-$ an Steuergeldern, um das Projekt gemäß den originalen Plänen fertigzustellen.
Die Gesamtkosten stiegen von anfänglich 4 Mrd. US-$ im Jahr 2006 auf 12,4 Mrd. US-$ (Stand 2021). Kritiker haben eine forensische Untersuchung zur Ermittlung der Ursachen für die Kostensteigerungen gefordert.
Strecke mini|Der erste Spatenstich zum Bau der U-Bahn-Strecke
Die U-Bahn besteht aus einer fast vollständig als Hochbahn trassierten Strecke, die in Ost-West-Richtung entlang der Küste verläuft. Sie bindet den östlichen Teil von Kapolei über Pearl City und den Flughafen Honolulu an das Stadtzentrum von Honolulu an. Dabei werden der West O'ahu-Campus der University of Hawaiʻi, Waipahu, Waialua, Aiea, Halawa und das Hawaii Capital Historic District mit zahlreichen Regierungsgebäuden erschlossen. Der einzige ebenerdige Streckenabschnitt mit einer Länge von etwa 970 Metern befindet sich in der Nähe des Leeward Community College. Die Verlängerung in die Innenstadt und eventuell weiter zum Ala Moana Center sind in Planung.
Ursprünglich war vorgesehen, dass sich die Strecke südöstlich des Aloha Stadium (Halawa) in zwei separate Strecken aufteilt, von denen die südliche Strecke den Flughafen und die nördliche Strecke den Stadtteil Salt Lake erschließen würde, bevor beide Strecken nahe der Middle Street in Kalihi wieder aufeinander träfen. Aufgrund der hohen erwarteten Nachfrage durch den Flughafen und die Militärbasis Joint Base Pearl Harbor-Hickam wurde die südliche Strecke bevorzugt gebaut.
Der Bau der Strecke ist in vier Teilabschnitte unterteilt. Sie wird schrittweise vom Westen in Richtung Stadtzentrum gebaut.
+Bauabschnitte und Zeitplan rahmenlos|hochkant=4.5|alt=Schematic route map for Honolulu Rail Transit Abschnitt Nr. Länge Endstationen Eröffnungsdatum Quelle 1 17,4 km East Kapolei Aloha Stadium (Halawa) Juni 2023 2 8,5 km Aloha Stadium (Halawa) Middle Street (Kahauiki) Oktober 2025 3 5,3 km Middle Street (Kahauiki) Civic Center 2031 (geplant) Für die folgenden Abschnitte ist die Finanzierung noch nicht sichergestellt worden oder es ist kein Eröffnungszeitraum bekannt: Verlängerung nach Ala Moana1,3 kmCivic CenterAla Moana Centerunbekannt Verlängerung zur UH Mānoa– Ana Moana Center(oder Iwilei) University of Hawaiʻi at Mānoa Finanzierung nicht gesichert Verlängerung nach Waikīkī– Ala Moana Center Liliʻuokalani Avenue Finanzierung nicht gesichert Strecke durch Salt Lake– Aloha Stadium Middle Street Finanzierung nicht gesichert Verlängerung nach West Kapolei– West Kapolei East Kapolei Finanzierung nicht gesichert
Für den ersten Abschnitt wurden im ersten Jahr 10.000 Fahrgäste pro Tag, nach der Eröffnung des zweiten Abschnitts 25.000 Fahrgäste pro Tag und nach der Eröffnung des dritten Abschnittes 85.000 Fahrgäste pro Tag erwartet. Im Dezember 2023 wurde bekannt, dass die hohen Erwartungen in Bezug auf den ersten Abschnitt nicht erfüllt wurden und durchschnittlich nur rund 3.000 Personen täglich die Bahn nutzen. Nach Eröffnung des zweiten Abschnitts im Oktober 2025 sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen und lagen Ende 2025 bei ca. 9.000 Fahrgästen pro Tag.
Langfristig sind neben der Verlängerung nach Ala Moana vier weitere Verlängerungen vorgesehen. Es sollen Strecken vom Ala Moana Center aus zur University of Hawaiʻi at Mānoa und nach Waikiki, von East Kapolei nach Kalaeloa, sowie die Strecke durch Salt Lake, die bei den ursprünglichen Planungen nicht berücksichtigt wurden, gebaut werden. Die Finanzierung für alle diese Projekte ist bislang nicht gesichert.
Bau Farrington- und Kamehameha-Abschnitte mini|hochkant=1.2|Abschnitt entlang des Kamehameha Highway im Bau (2017), Blick nach Osten in Richtung Aloha Stadium, gut erkennbare Biegungen aufgrund von Linksabbiegerspuren unterhalb des Viadukts mini|links|Vorgefertigte Brückenelemente, die von zylindrischen Pfeilern gestützt werden, wurden für den Bau des Großteils der Trasse eingesetzt (2015)
Am 21. Oktober 2009 meldete die Stadt, dass das Unternehmen Kiewit Pacific Co. den Auftrag mit einem Wert von 483 Mio. US-$ für den Bau des elf Kilometer langen Farrington-Abschnitts und des 6,4 Kilometer langen Kamehameha-Abschnitts gewonnen hat. Das Angebot lag 90 Mio. US-$ unter dem ursprünglich geplanten Preis. Der Bau der Stationen wurde separat ausgeschrieben.
Der Bau der Strecke begann in den Vorortgebieten von Kapolei und Ewa und schritt in Richtung Osten zum Stadtzentrum voran. Mit dem Bau der Strecke wurde ab Kapolei begonnen, da der erste Abschnitt einen Betriebshof beinhalten soll, dessen Bau in größerer Entfernung zum Stadtzentrum günstiger ist, und um die mit dem Bau der Strecke verbundenen Beeinträchtigungen im Stadtzentrum hinauszuzögern.
Zur Beschleunigung des Baus wird die Hochbahntrasse mithilfe vorgefertigter Beton-Hohlkastenbrückenelementen errichtet, wie bereits von der MARTA in den 1980er Jahren in Atlanta erprobt. Die Trasse wurde von FIGG Bridge Engineers (Hauptstruktur/Hohlkastensegmente) und HNTB (Nebenstruktur/Pfeiler) entworfen. Die Trasse wird von einzelnen Pfeilern mit einem Durchmesser zwischen 1,8 und 2,1 Metern am Fuß und einer Höhe von 9,1 Metern gestützt, die sich nach oben hin ausweiten, um den Boden der Hohlkästen zu stützen.