mini|Rettungszug in Hildesheim
Die Rettungszüge (RTZ) (bis mindestens Ende 1993 auch Tunnelhilfszug, abgekürzt als TuHiKleine Katastrophe im Mühlberg-Tunnel. In: Nürnberger Nachrichten. 24. Oktober 1989, S. 14.Christine Demel u. a.: Leinach. Geschichte – Sagen – Gegenwart. Gemeinde Leinach, Leinach 1999, S. 596 (Ausbildung für den Tunnelhilfszug zum seit Dezember 1993 im Bahnhof Würzburg stationierten Tunnelhilfszug).) der Deutschen Bahn sind schienengebundene Rettungsmittel für Einsätze bei schwerwiegenden Unglücksfällen im Bahnbetrieb, insbesondere in Tunneln. Das System umfasst sechsDeutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791 – (PDF; 127 kB). Drucksache 16/12237 vom 12. März 2009. speziell ausgerüstete Züge in ständiger Einsatzbereitschaft, die deutschlandweit vor allem für die älteren Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stehen. Die Züge sind ausgestattet mit zwei Lokomotiven, zwei Transportwagen, einem Gerätewagen, einem Löschmittelwagen sowie einem Sanitätswagen und bieten damit für Bahnunfälle vielfältige Möglichkeiten zur Gefahrenabwehr und -bekämpfung sowie zur Rettung und Versorgung von Personen. Im Einsatzfall werden grundsätzlich die beiden benachbarten Züge alarmiert. Die Züge sollen bahnseitig binnen fünf Minuten abfahrbereit sein.
Zweck Die Züge sind für die Befreiung, Rettung und Versorgung von bis zu 500 Betroffenen ausgelegt. Einsatzschwerpunkte sind die älteren Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Der Einsatz ist aber auch außerhalb dieser Strecken möglich.
Die Züge dienen unter anderem dem Transport von Einsatzkräften zum Ereignisort, der Bereitstellung von Gerät zur Bekämpfung aufflammender oder noch nicht fortgeschrittener Brände sowie dem Transport und der Erstversorgung von Verletzten. Die Energie- und Atemluftversorgung der Züge erfolgt im Ernstfall autark. Die Züge sollen im Ernstfall längere Zeit unter Extrembedingungen einsatzfähig bleiben.
Geschichte mini|Rettungszug im ursprünglichen (gelben) Design im Bahnhof Fulda (Mai 1988) Entwicklung seit den 1980er-Jahren Das Konzept der Rettungszüge wurde in den 1980er Jahren entwickelt. Mit den ab 1988 eröffneten ersten Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ging eine Reihe von langen Tunneln in Betrieb. War der bis dahin längste Eisenbahntunnel in Deutschland – der Kaiser-Wilhelm-Tunnel – 4,2 km lang, überschritten nun mehrere Tunnel diese Länge und erreichten teils mehr als 10 Kilometer. Die damalige Deutsche Bundesbahn erarbeitete deshalb ein neues Fremdrettungskonzept, dessen Kern die Rettungszüge waren. Ein 1983 vorgelegtes Gutachten zur Ermittlung und Verbesserung der Sicherheit der ersten deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs untersuchte als eine von rund 150 Maßnahmen die Bereitstellung von zehn Rettungs- und Löschzügen.Deutsche Bundesbahn, Zentralamt München (Hrsg.): Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken. Schlussbericht. November 1983, insbesondere Seite A6-87.
Das vor Inbetriebnahme der beiden ersten deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entwickelte Tunnel-Sicherheitskonzept enthielt Präventivmaßnahmen (z. B. Heißläuferortungsanlagen), ausmaßmindernde Maßnahmen (z. B. Notbremsüberbrückung), Selbstrettungsmaßnahmen (z. B. Tunnelbeleuchtung) sowie Fremdrettungsmaßnahmen. Die Rettungszüge sind dabei Teil des Fremdrettungskonzepts. Nachdem das vierstufige Rettungskonzept für die Schnellfahrstrecken-Tunnel entwickelt worden war, kam es zu intensiven Diskussionen zwischen der damaligen Deutschen Bundesbahn und Vertretern der Bundesländer über den Umfang der umzusetzenden Maßnahmen. Die beteiligten Bundesländer forderten eine wesentliche Verdichtung der Notausgänge, während die DB Notausgänge „nach Maßgabe der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen“ vorsah. Als Kompromiss sah sich die Bundesbahn letztlich dazu gezwungen, die Rettungszüge einzurichten.Dieter Metz: Erfahrungen im Bereich Tunnelsicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken. In: Personensicherheit beim Betrieb langer Eisenbahntunnel. Unterlagen zu einer Fachtagung an der ETH Zürich, 17. Oktober 1997, S. 73–80.
Anfang 1986 trat die Deutsche Bundesbahn an den Unterausschuss Feuerwehrangelegenheit des Arbeitskreises V der Arbeitsgemeinschaft der Innenminister der Bundesländer mit dem Ziel heran, eine gemeinsame Arbeitsgruppe einzurichten, um eine Grundkonzeption für die Sicherheit im Tunnel zu erarbeiten.Walter Gruß: Lange Tunnel, schnelle Züge – kommt die Sicherheit zu kurz? In: Die Bundesbahn. Jg. 64, Nr. 7, 1986, , S. 491–494.
Die Züge wurden von der damaligen Deutschen Bundesbahn auf Vorschlag der Innenministerien der Länder und in Zusammenarbeit mit Rettungsdiensten und Feuerwehren konzipiert.Die Retter kommen auf Schienen. In: Rotkreuz-Echo. Heft 10, 1989, S. 11. Für die bis 1991 in Betrieb genommenen ersten beiden deutschen Neubaustrecken wurde das auf Rettungszügen basierende Fremdrettungskonzept um ein Selbstrettungskonzept ergänzt.
Der erste Entwurf für die Rettungszüge ließ 1987 bereits die später verwirklichte Struktur aus zwei Transportwagen, Gerätewagen, Sanitäts- sowie Löschmittelwagen mit Bespannung durch zwei Lokomotiven der Baureihe 212 erkennen. Dieser Rettungszug wäre maßgeblich auf Basis überzähliger Mitteleinstiegs-Steuerwagen aufgebaut worden, Gerätewagen wäre ein umgebauter Bahnpostwagen gewesen. Der Löschmittelwagen war als einfacher zweiachsiger Kesselwagen geplant. An diesem Konzept wurde vor allem bemängelt, dass die Fahrzeuge auf dieser Basis nicht gasdicht hergerichtet werden konnten. Der letztlich ausgeführte Plan sah deshalb den Bau völlig neuer, gasdichter Aufbauten vor; nur die Fahrgestelle wurden aus Spenderfahrzeugen gewonnen.Große/Högemann: Die Baureihe V 100. ISBN 3-88255-104-6, S. 72. Die Spenderfahrzeuge stammen überwiegend aus den 1950er und 1960er Jahren.
Ende Mai 1988 wurde der erste der sieben geplanten Züge als Prototyp in Betrieb genommen.Sicherheit im Tunnel. In: Die Bahn informiert. , Heft 3/1988, S. 4–6. Sie galten als die ersten Tunnelrettungszüge dieser Art. Der erste Rettungszug wurde am 19. Mai 1988 von der Deutschen Bundesbahn in Fulda der Öffentlichkeit vorgestellt. Er war zunächst noch gelb lackiert und wurde Ende August 1989 offiziell in Betrieb genommen.Lebensretter auf Schienen. In: Süddeutsche Zeitung. 26. August 1989. Von ursprünglich 14 geplanten Zügen wurden sechs in Dienst gestellt. Ab Ende 1988 standen die Prototypzüge in Fulda und Würzburg bereit.
Mitte 1989 begann der Bau der vier Serienzüge, von denen drei als Einrichtungs- und einer als Zweirichtungszug ausgerüstet werden sollten.Jahresrückblick 1989. In: Die Bundesbahn. Jg. 66 (1990), Nr. 1, , S. 56. Bis Ende 1990 waren zwei dieser Züge ausgeliefert, die beiden übrigen sollten im Frühjahr 1991 folgen. Für Göttingen war dabei ein „Mini-Rtz“ geplant, der aus einem vorhandenen Einheitshilfsgerätewagen, einem Löschmittelwagen und einem Reisezugwagen für den Personentransport bestehen sollte.Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Jg. 67 (1991), , S. 118.
Die Beschaffung und Stationierung der Züge kostete rund 120 Millionen D-Mark (etwa 61 Millionen Euro). Der erste Rettungszug kostete 13 Millionen DM (rund sieben Millionen Euro).K. G. Baur: Fulda–Würzburg und zurück. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 205, Oktober 1989, , S. 32–37. Der Unterhalt der sechs Züge kostete nach Angaben der Deutschen Bundesbahn um 1991 rund eine Million DM je Zug.Klaus Wagner: "OP auf Schienen" im Ernstfall nicht einsatzklar. In: Stuttgarter Zeitung. 31. Mai 1991. 1997 wurden die jährlichen Unterhaltskosten pro Zug und Jahr mit drei Millionen D-Mark (etwa 1,6 Millionen Euro) angegeben. 2006 wurden die jährlichen Unterhaltskosten mit etwa 13 Millionen EuroEntgleiste Waggons im Tunnel. In: Mainpost. 18. März 2007. beziffert, 2012 mit rund 12 Millionen Euro.
Während sich das Selbstrettungskonzept im Betrieb der Neubaustrecken laut Angaben der Deutschen Bahn bewährt habe, hätten die Rettungszüge immer wieder Probleme bereitet, da es unter anderem bei deren nicht alltäglichem Einsatz immer wieder Koordinations- und Kommunikationsprobleme mit den örtlichen Feuerwehren gegeben habe. Aufgrund der Schwierigkeiten begann bereits die Deutsche Bundesbahn einen neuen Plan für neu zu bauende Eisenbahntunnel zu entwickeln.
Unter anderem wegen hoher Kosten befasste sich 1994 eine Arbeitsgruppe der Deutschen Bahn mit Alternativen zu dem Rettungszug-Konzept. Dabei wurde auch die Einrichtung zweier getrennter Röhren (für zukünftige Strecken) erwogen. Durchgesetzt hat sich schließlich ein Grundkonzept zweigleisiger Tunnels, die im Abstand von höchstens 1000 m über Notausgänge verfügen und eine zusätzliche Ausrüstung erhalten sollten. Dieser Entwurf floss zum 1. Mai 1997 in die erste Richtlinie über die „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ des Eisenbahn-Bundesamtes ein. Auch die für die Gefahrenabwehr zuständigen Innenministerien der Länder waren an der Erarbeitung dieser Richtlinie zum Bau von neuen Tunnelanlagen beteiligt.Klaus-Jürgen Bieger: Neues Rettungskonzept für Neubautunnel der DB AG. In: Ingenieurbauwerke. (Edition ETR), ISBN 3-7771-0290-3, S. 46–49. Das Sicherheitskonzept wurde seither mehrfach aktualisiert. Der Einsatz der Rettungszüge ist in neuen Tunneln nicht mehr vorgesehen, da die Einrichtungen der Züge im Tunnel oder bei Fremdrettungskräften (notfallmedizinische Ausrüstung) vorhanden seien.
Erneuerung mini|Neuer Rettungszug in Fulda Am 20. September 2012 wurde bekannt, dass die DB Netz mit den Unternehmen Dräger, Gföllner und Tatravagónka einen Vertrag über die Lieferung von sieben neuen Rettungszügen unterzeichnet hatte. Dazu wurden aus 36 Modularen Trägerfahrzeug und Anwendungsorientierten Containern sieben Züge zusammengestellt, die bis 2018 die bisherigen Züge ersetzten. Das Auftragsvolumen betrug rund 80 Millionen Euro.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): . Presseinformation vom 20. September 2012. Die 14 Rettungszuglokomotiven wurden zwischen 2013 und 2017 modernisiert und als Baureihe 714.1 geführt.. Dokument 337819-2012 vom 24. Oktober 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Die ersten Wagen und modernisierten Lokomotiven wurden ab 2014 geliefert und zwischen dem 4. Januar 2016 und 16. Oktober 2020 in Betrieb genommen. Das ursprüngliche Einsatzkonzept von 1988 blieb unverändert.
Die Fahrzeuge sollen bis in die 2050er Jahre eingesetzt werden.
Verfügbarkeit, Standorte und Einsatzkonzept mini|Rettungszug in Mannheim Die sechs Züge sind in den Bahnhöfen Hildesheim Hbf, Kassel Hbf, Fulda, Würzburg Hbf, Mannheim Hbf und Kornwestheim Rbf stationiert. Ein siebter Standort, in Göttingen, wurde wegen mangelnder Ressourcen der Stadt nicht verwirklicht. Seit der Erneuerung wird ein siebter Zug als Reserve vorgehalten.
Das ursprüngliche Einsatzkonzept sah vor, im Ereignisfall beide benachbarten Züge ausrücken zu lassen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sollte der erste der Züge damit spätestens nach 30 Minuten das Tunnelportal erreichen, um dort mit Kräften der örtlichen Feuerwehren besetzt zu werden. Am Tunnelportal werden ferner Aggregate für den Funkverkehr ausgeladen und aufgestellt und die Fahrleitung geerdet. Für die Einfahrt in den verrauchten Tunnel soll der Triebfahrzeugführer in den vorderen Transportwagen umsteigen. Bei der Einführung der Züge waren neben 20 Feuerwehrleuten vier Notärzte und 30 Sanitäter vorgesehen.