Singsakerlinjen

Singsakerlinjen (deutsch: Singsaker-Strecke) war eine Strecke der Straßenbahn Trondheim in Norwegen von den Trondheimer Ortsteilen Øya und Elgeseter nach Singsaker, Teile von Tyholt sowie Rosenborg. Die Strecke zweigte am Studentersamfundet von der Elgeseterlinjen ab. Die Strecke war zweigleisig bis zum Tyholtveien und führte dann in einer großen Schleife durch Rosenborg. Sie wurde von der Linie 3 bedient, die Singsaker mit der Trondheimer Innenstadt und dem Bahnhof verband.

Die Strecke wurde 1927 bis Ankers gate eröffnet und war die erste der Straßenbahn Trondheim mit schaffnerlosem Betrieb. 1933 folgte die Verlängerung bis Asbjørnsens gate. Bis 1955 wurde die Strecke ausschließlich mit den ältesten Fahrzeugen bedient. Erst nach 1958 fuhren auch die breiteren und komfortableren Class-4-Trams. Die Schleife durch Rosenborg wurde 1958 mit der Einführung der Class-7-Trams eröffnet. Damit wurde die maximale Streckenlänge von 3,3 km erreicht. 1968 erfolgte die Umstellung auf Busbetrieb.

Streckenbeschreibung mini|links|Strecke in der Klostergata 1969, kurz nach der Stilllegung

Die zweigleisig ausgebaute Singsakerlinjen zweigte am Studentersamfundet (Studentenverein) von der Elgeseterlinjen ab, unmittelbar südlich der Elgeseter-Brücke. Direkt nach dem Abzweig befand sich die Haltestelle Studentersamfundet. Die Gleise folgten bergwärts der Klostergata, im weiteren Verlauf Christian Fredriks gate, mit der Haltestelle Vollabakken. Nach Unterquerung der Hochschulbrücke (Høgskolebrua), vorbei an der Technischen Hochschule (Norges tekniske høgskole), folgte die Strecke der Eidsvolls gate. Die Haltestelle Jonsvannsveien lag nach der gleichnamigen Straße und diente der Erschließung von Singsaker.

Ab der Kreuzung mit der Straße Tyholtveien wurde die zweigleisige Strecke zu einer großen eingleisigen Blockumfahrung, welche gegen den Uhrzeigersinn befahren wurde. Das stadtauswärts führende Gleis führte zunächst entlang des Tyholtveien, dann dem Henrik Mathiesens vei folgend. An der Kreuzung mit der Asbjørnsens gate befand sich eine Haltestelle, die auch zum Abwarten der Ausgleichszeit genutzt wurde. Die im weiteren Verlauf des Henrik Mathiesens vei liegende Haltestelle Lærerhøyskolen erschloss die Umgebung von Rosenborg und einen Campus der Lehrerhochschule (Norges lærerhøgskole i Trondheim, heute Den allmennvitenskapelige høgskole). Die Straßenbahnstrecke verlief weiter entlang der Christians Monsens gate und bog dann auf die Stadsingeniør Dahls gate ein. Hier befand sich eine Haltestelle, ebenso wie an der Kreuzung mit der Nonnegata. Nach einer leichten Linkskurve wurde über die Festningsgata am Ende der Schleife wieder der Tyholtveien erreicht.

Ab der Elgeseter-Brücke fuhr die Linie 3 weiter auf der Elgeseterlinjen in Richtung Innenstadt zur Prinsens gate. Bis 1961 führte die Strecke über die Kongens gate, Torvet und Munkegata zum Ravnkloa. Nach 1961 folgte die Strecke stattdessen weiter der Prinsens gate, mit einer Haltestelle an der Kreuzung Prinsens/Kongens gate und dann über die Olav Tryggvasons gate bis zur Søndre gate, dort gab es ebenfalls eine Haltestelle. Über die Søndre gate, mit einer Brücke über den Kanal, wurde der Trondheimer Bahnhof erreicht, an dem die Linie 3 ihre Endstation hatte.

Geschichte

Bau mini|Die Singsakerlinjen zweigte am Studentenverein (Studentersamfundet) von der Elgeseterlinjen ab, unmittelbar südlich der Elgeseter-Brücke und führte bergauf durch die Klostergata.

Die ersten Vorschläge für eine Straßenbahn nach Singsaker wurden 1924 von der damaligen Leitung des Trondhjems Elektricitetsværk og Sporvei ins Gespräch gebracht. Diese sah eine Strecke von der bestehenden Elgeseterlinjen über Singsaker und Rosenborg nach Buran vor. Es war geplant, diese in mehreren Phasen zu bauen, mit einer ersten Endstelle am Tyholtveien. Für die komplette Strecke wurden Aufwände von 1,175 Millionen Norwegischen Kronen veranschlagt. Der Vorstand hingegen entschloss sich, den Bau zunächst zurückzustellen, in der Hoffnung auf niedrigere Preise. In einem neuen Plan von 1926 wurde die ursprünglich vorgeschlagene Streckenführung über Høyskolealléen, Klæbuveien und Christian Fredriks gate verworfen und stattdessen eine Trasse durch die Klostergata und Eidsvolls gate angestrebt. Eine Buslinie als Alternative hätte Mehrkosten von 96.000 Kronen pro Betriebsjahr bedeutet, was das Projekt unrentabel gemacht hätte. Ein Oberleitungsbus wurde ebenfalls in Erwägung gezogen; allerdings gab es zu dieser Zeit noch keine gangbare technische Lösung, die Fahrleitung von O-Bus und Straßenbahn miteinander zu kombinieren.

Für die Linienführung der Bahnen in der Innenstadt von Trondheim wurden verschiedene Varianten diskutiert. Der Leiter des Fahrbetriebs, Fredrik Kleven, schlug den Trondheimer Bahnhof als Linienende vor. Die aus seiner Sicht günstigere Führung nach Voldsminde verwarf er, da er einen Mischbetrieb von schaffnerlosen Fahrzeugen und solchen mit Schaffner auf der Ladelinjen vermeiden wollte. Direktor Jon Garstad hingegen wollte die Bahnen aus Singsaker bereits am Torvet enden lassen, was jährlich 20.000 Kronen an Betriebskosten eingespart hätte. Der Vorstand brachte eine Schleifenführung über die Prinsens gate und Dronningens gate zur Munkegata, wo die neue Strecke in die bestehende einfädeln sollte, ins Gespräch. Diese Variante wurde mit Baukosten von 52.000 Kronen veranschlagt. Als Alternative wurde eine neue Endstelle an der Vår Frue kirke in der Nähe des Torvet vorgeschlagen, was mit 30.000 Kronen kalkuliert wurde. Niemand aus dem Vorstand sprach sich für die Linienführung zum Bahnhof aus.

mini|Gleiswechsel an der Haltestelle Ankers gate

Der Vorstand forderte außerdem einen Zehn-Minuten-Takt und – anders als bei den anderen Linien – schaffnerlosen Betrieb. Die Endstation war an der Kreuzung mit der Ankers gate vorgesehen, basierend auf Studien zur Prognose der Fahrgastzahlen. Der städtische Bauingenieur empfahl, die Strecke komplett zweigleisig zu bauen. Der Stadtrat genehmigte den Bau der Strecke am 28. Oktober 1926, allerdings ohne den komplett zweigleisigen Ausbau. Andererseits wurde die Entscheidung über die Endstelle in der Innenstadt zunächst aufgeschoben. Schließlich votierte der Vorstand für die Endstelle am Bahnhof, auch weil die zusätzlichen Kosten für die alternativen Vorschläge nicht ausreichend dokumentiert waren.

Der Baubeginn war am 27. April 1927. Die ersten 900 Meter bis zur Gudes gate wurden zweigleisig, die folgenden 650 Meter von der Gudes gate bis zur Kreuzung Ankers gate/Tyholtveien eingleisig gebaut. Fünf der Class-2-Fahrzeuge wurden auf Einmannbetrieb ohne Schaffner umgebaut. Die Bauarbeiten konnten am 1. September abgeschlossen werden. Nach einer Woche Testbetrieb begann der reguläre Betrieb der Strecke am 7. September 1927. Die Baukosten beliefen sich auf 292.600 Kronen.

Erste Erweiterung mini|Erweiterung der Elgeseter-Brücke 1951. Im Bild unten links der Abzweig der Singsakerlinjen.

Direktor Garstadt schlug 1933 eine Verlängerung der Singsakerlinjen um etwa 400 m vor, mit einer zusätzlichen Haltestelle Asbjørnsens gate, an der Kreuzung von Tyholtveien, Asbjørnsens gate und Henrik Mathisens vei. Die Kosten wurden auf 65.000 Kronen geschätzt, und die Kalkulationen zeigten einen positiven Kapitalwert. Dennoch stand der Vorstand dem Vorschlag ablehnend gegenüber. Ungeachtet der Tatsache, dass der Trondheimer Verwaltungschef gegen die Streckenverlängerung war, stimmte der Stadtrat am 28. März 1935 der Erweiterung zu. Dies war der neuen Mehrheit der Arbeiderpartiet im Stadtrat geschuldet, die sich für die Schaffung von Arbeitsplätzen einsetzen wollte. Als Teil der Vereinbarung wurden die Kosten für die Straßenbauarbeiten von der städtischen Straßenbehörde übernommen. Die Streckenverlängerung wurde am 29. September 1935 eröffnet, was zu einer Steigerung der Fahrgastzahlen um 11,2 % auf 1,6 Millionen führte.

Die Singsakerlinjen hatte stets das geringste Fahrgastaufkommen aller drei Straßenbahnlinien und wurde daher mit den ältesten Fahrzeugen bedient – schmale Wagen mit Holzbänken. Die erste Class-4-Tram mit der Wagennummer 35 wurde am 12. September 1952 in Dienst gestellt. Viele Fahrgäste versuchten gezielt, diesen Wagen für die Fahrt in die Stadt zu nutzen, obwohl die Chance bei sieben Kursen auf der Linie 3 nicht sehr hoch war. Ab Dezember 1952 wurde der Betrieb auf der Linie 3 wegen großer Schneemengen vorübergehend eingestellt. Zwar gab es Proteste dagegen, aber die Straßenbahngesellschaft hatte nicht genug Fahrzeuge zur Verfügung, um auch die Linie 3 zu betreiben.

Zu einem Zwischenfall auf der Strecke kam es am 20. Oktober 1955, als eine Gruppe von Kindern größere Mengen an Laub auf den Gleisen verteilte. Triebwagen (Tw) 24, der die Eidsvolls gate bergauf fahren wollte, rutschte wegen der schlüpfrigen Schienen wieder talwärts. Auch der Schaffner, der Sand auf den Schienen verstreute, konnte das Zurückrutschen nicht verhindern. Der Fahrer des nachfolgenden Tw 19 bemerkte die Situation, nachdem er die Kreuzung Vollabakken passiert hatte, konnte aber wegen des Straßenverkehrs nicht zurückfahren. Bei dem Zusammenprall entstand größerer Sachschaden an den Fahrzeugen, ernsthaft verletzt wurde aber niemand. Da beide Fahrzeuge ohnehin zur Abstellung vorgesehen waren, wurden sie nach dem Vorfall verschrottet.

Rosenborg-Schleife Die letzte Streckenverlängerung erfolgte 1955. Um das Fahrgastaufkommen zu testen, wurde ein Bus angemietet, der den Fahrweg für die geplante Rosenborg-Schleife bediente. Dieser führte von der Asbjørnsens gate über Henrik Mathiesens gate, Stadsingeniør Dahls gate und Festningsgata, bevor am Tyholtveien wieder die bestehende Strecke erreicht wurde. Der eingleisige Streckenabschnitt von dort zur Gudes gate sollte dann zweigleisig ausgebaut werden. Ein alternativer Vorschlag war eine eingleisige Strecke von Rosenborg nach Buran, um dort an die Lademoenlinjen anzuschließen. Dieser wurde abgelehnt, wie auch eine Schleife am Solhaugplatået. Die Rosenborg-Schleife wurde ursprünglich 1946 von der Norges Kommunistiske Parti vorgeschlagen, und die 1,4 km lange Neubaustrecke wurde mit Baukosten von etwa 1 Million Kronen veranschlagt. Anwohner von Øvre Rosenborg waren gegen diese Lösung, die einen längeren Weg in die Stadt bedeutete als die Verbindung über Buran.

Im Sommer 1955 begann der Bau der neuen Wendeschleife. Erstmals in Trondheim wurden die Gleise nicht eingepflastert, sondern in Asphalt gelegt. Neue Haltestellen wurden an der Lærerhøyskolen und in der Stadsingeniør Dahls gate an der Kreuzung mit der Nonnegata, nahe der Rosenborg-Schule, eingerichtet. Die Fahrzeuge der Linie 3 zeigten als Fahrtziel weiterhin „Singsaker“, ungeachtet der Verlängerung von Singsaker nach Rosenborg. Die neu gelieferten Class-6-Fahrzeuge wurden für den Betrieb auf der verlängerten Linie ausgewählt. Die Schleife wurde am 9. November 1955 eröffnet.

Nach der Verlängerung wurde die Strecke deutlich profitabler, weil sie trotzdem weiterhin mit sieben Kursen betrieben werden konnte. Dies war auch der nun möglichen höheren Geschwindigkeit bergauf nach Singsaker geschuldet. Im November 1955 lagen die Fahrgastzahlen 33 Prozent über denen des Vorjahres. Als eine Folge verlor die von Trondheim Bilruter betriebene Buslinie nach Solhaug Fahrgäste und wurde eingestellt. Während der Hauptverkehrszeit sorgte ein zusätzlicher Kurs auf der Linie 3 für eine Taktverdichtung von 6 auf 5 Minuten. Schließlich wurde auch mit Beiwagen gefahren. Und das alles trotz einer Preiserhöhung um 50 Prozent im Jahr 1955.