Die Baureihe 252 (ab 1992 156) war die letzte Neuentwicklung einer Elektrolokomotive der Deutschen Reichsbahn. Sie war als Ergänzung zur Baureihe 250 vorgesehen, in weiteren Bauserien als Nachfolger für die Lokomotiven der Baureihe 251 auf der mit 25Kilovolt bei 50Hertz elektrifizierten Rübelandbahn und auch als Lokomotive für den Transitverkehr mit 160km/h Höchstgeschwindigkeit, die auf der auszubauenden Hauptstrecke West-Berlin–Hannover über Berlin-Staaken–Oebisfelde zum Einsatz kommen sollte.Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. Transpress-Verlag, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5. Da nach der Wiedervereinigung Deutschlands aufgrund des rapide gesunkenen Güterverkehrsaufkommens kein Bedarf mehr für diese Lokomotiven in konventioneller Wechselstromtechnik bestand, wurde die bereits vollzogene Bestellung über die erste Lieferserie von 70 Lokomotiven storniert. Insgesamt war bis 1995 die Beschaffung von 350 Exemplaren in mehreren Lieferserien geplant.
Geschichte Vorgeschichte Im Jahr 1955 konnte die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Zugbetrieb wieder aufnehmen, nachdem Lokomotiven und Material, die nach Kriegsende als Reparationsleistungen an die Sowjetunion abgegeben werden mussten, zurückgekauft worden waren. Bis 1970 konnten besonders im sächsischen Raum viele Streckenkilometer elektrifiziert werden, wodurch sich der Anteil der elektrifizierten Strecken bezogen auf das Gesamtnetz bis 1970 auf acht Prozent erhöhte (zum Vergleich: 29Prozent bei der Deutschen Bundesbahn).Didier Bauziere: VEB Schienenschlacht. Verlag IKS Garamond, 2000, ISBN 3-934601-40-5. Danach setzte man wegen des erheblichen technischen Aufwandes für die Streckenelektrifizierung, den dafür fehlenden Bau- und Material-Kapazitäten und fehlenden Kraftwerks-Kapazitäten vorrangig auf den Einsatz von Diesellokomotiven. Die Ölkrise Anfang der 1980er Jahre zwang allerdings zum Umdenken, sodass nunmehr wieder der Ausbau des elektrifizierten Netzes vorangetrieben wurde.Horst Regling: Schienenverkehr in der DDR – Band IV. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71203-2. Die vielen in wenigen Jahren elektrifizierten Streckenkilometer sorgten für einen sehr hohen Bedarf an zusätzlichen elektrischen Lokomotiven. Ende der 1980er Jahre waren bereits viele Neubau-Elloks bei der DR im Einsatz. Der schwere Güterverkehr war durch die Lokomotiven der Baureihe 250 geprägt, die aber auch im schweren Schnellzugdienst im Einsatz waren. Seit 1984 wurde zusätzlich die universell einsetzbare Baureihe 243 ausgeliefert. Diese beiden Baureihen stellten mit den bereits seit den 1960er Jahren im Einsatz befindlichen Exemplaren der Baureihen 211 und 242 die wichtigsten Vertreter elektrischer Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn dar. Durch die stetig steigenden Zuglasten erforderten Letztere häufig unwirtschaftliche Vorspannleistungen, zumal die Vielfachsteuerung, mit der ohnehin nur ein kleiner Teil der Lokomotiven geliefert worden war, schon Mitte der 1970er wieder ausgebaut wurde.Thomas Estler: Baureihen E 11/E 42 – Die ersten Neubau-Elektroloks der Deutschen Reichsbahn. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7107-0.
Obwohl von 1984 bis Ende 1989 bereits über 500 neue Lokomotiven der Baureihe 243 ausgeliefert worden waren, konnte man immer noch nicht vollständig auf die Vorkriegs-Maschinen der Baureihen 244 und 254 verzichten, die nun teilweise bereits über 50 Dienstjahre im Einsatz waren und vielfach an die Verschleißgrenzmaße gelangten.Michael Dostal: Baureihen 112, 143. Moderne Elektrolokomotiven für ganz Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-50-9.Ekkehard Gärtner/Horstmar Seyfarth: Die neue elektrische Lokomotive der Baureihe 156 der Deutschen Reichsbahn. In: Glasers Annalen: Zeitschrift für Eisenbahnwesen und Verkehrstechnik Nr. 116, Oktober 1992, S. 406–415,
Auch war angedacht, die Lokomotiven der Baureihe 251 auf der mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz elektrifizierten Rübelandbahn durch modernere Nachfolger abzulösen.Persönliches Gespräch mit einem ehem. Dresdener Triebfahrzeugführer der Baureihe 156. Dabei gab es Überlegungen, die Zufahrstrecke in Richtung Halle zu elektrifizieren und den elektrischen Betrieb auf der Rübelandbahn auf die üblichen 15Kilovolt mit 16,7Hertz umzustellen (24).
Zudem begannen ab 1987 Gespräche zwischen der DDR und der Bundesrepublik mit dem Ziel, den Schienentransitverkehr zwischen der BRD und Berlin (West) deutlich zu beschleunigen, wobei die Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Berlin–Hannover für Geschwindigkeiten bis 160km/h vorgesehen war. Für diesen Einsatzzweck war an die Beschaffung von Lokomotiven für 160km/h durch die DR gedacht.Im Zug der Zeit – Schnellbahn Berlin–Hannover. In: Modelleisenbahner 1/1991, S. 9, T&M Verlagsgesellschaft Berlin.Spitz gerechnet (Test-Bericht zum H0-Modell mit Ausführungen zum Vorbild). In: Modelleisenbahner 7/2001, S. 84, MEB-Verlag, Bad-Waldsee.
Nachdem ein Lastenheft für die neue Baureihe erarbeitet worden war, bestellte die DR zunächst beim VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) vier Prototypen, deren Herstellung im Werk Hennigsdorf (b. Berlin) erfolgte. Diese Lokomotiven erhielten die Baureihenbezeichnung 252.
Erprobung und Präsentationen der Prototypen Die 252 004 wurde am 10. März 1991 von der 243 001 und einem Messwagen nach Leipzig überführt und dort erstmals auf der Leipziger Messe der Öffentlichkeit vorgestellt. Weitere Präsentationen erfolgten kurze Zeit später auch im Rahmen einer Ausstellung in Berlin-Wannsee. Am 5.Juli 1991 befand sich die 252 001 zur Präsentation im Bw Wustermark.Modelleisenbahner 5/1991, S. 17, T&M Verlagsgesellschaft Berlin.
Die umfangreiche Erprobung fand im Raum Halle (Saale) und später bis in den Raum Berlin statt. Nachdem am 29. November 1991 eine Bremsuntersuchung bei der 252 002 erfolgt war, wurde sie vor planmäßigen Zügen eingesetzt und diese Einsätze zur Personalschulung genutzt. Anfang März 1992 wurden die vier Lokomotiven dem Bw Dresden, Betriebsteil Friedrichstadt zugeordnet. Gleichzeitig erfolgten weitere Versuche, unter anderem vor schweren Kohlezügen.Eisenbahn-Kurier 5/1992, S. 23.Drehscheibe – 156 002 im Plandienst. In: Modelleisenbahner 3/1992, S. 30.
Die bereits nach dem neuen gemeinsamen Schema von DR und DB bezeichnete 156 004 war im März 1993 für Versuche bei der Zentralstelle Maschinentechnik der DR in Halle (Saale) zu Gast, während die 156 002 beim Bundesbahn-Zentralamt in Minden einige Versuchsfahrten absolvierte. Die beiden anderen Maschinen waren unterdessen wegen kleinerer Schäden in Dresden-Friedrichstadt abgestellt.Brennpunkt DR – Keine 156 im Plandienst. In: Eisenbahn-Kurier 5/1993, S. 19.
Gründe für die Nichtbeschaffung einer Serie Bei der Deutschen Bundesbahn hatte man zu dieser Zeit mit der Baureihe 120 bereits Erfahrungen mit in Serie gebauten Drehstrom-Lokomotiven gewinnen können, die als deutlich wirtschaftlicher galten und deren bürstenlose Fahrmotoren deutliche Unterhaltungsvorteile boten. Demgegenüber waren die Maschinen der Baureihe 156 noch konventionelle Einphasen-Lokomotiven mit Reihenschlussmotoren. Insofern bestand nach der deutschen Wiedervereinigung wenig Interesse an einer komplett neu entwickelten Wechselstrom-Lokomotive.
Durch die Wiedervereinigung Deutschlands beschleunigt, wurden die Pläne zur Ertüchtigung der herkömmlichen Eisenbahnstrecke Berlin–Hannover zugunsten des Neubaus einer Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten >200km/h verworfen. Die Beschaffung einer Variante der Baureihe 252 für 160km/h für den Verkehr Berlin–Hannover war somit obsolet geworden.
Die neu gegründete Deutsche Bahn AG musste nun die Vor- und Nachteile der zur Serienfertigung anstehenden Baureihen 112 und 156 abwägen. Die DB wollte keine sechsachsigen Lokomotiven mehr beschaffen, da diese einen deutlichen Mehraufwand in Herstellung und Wartung gegenüber den mittlerweile favorisierten vierachsigen Lokomotiven nach sich ziehen. Des Weiteren war durch den nach der Wende stark rückläufigen Güterverkehr kein Bedarf für reine schwere Güterzuglokomotiven mehr vorhanden. Für die Bestellung der Baureihe 112 sprach hingegen, dass es sich um eine bereits von der DR fertig entwickelte, nur noch nicht in Serie bestellte Reisezuglokomotive handelte. Da ein erhöhter Bedarf für Reisezuglokomotiven mit 160km/h Höchstgeschwindigkeit bestand, fiel die Entscheidung zum Serienbau zugunsten der Baureihe 112. Die vier bereits gefertigten Maschinen der Baureihe 156 blieben somit Einzelstücke.
Einsatz Einsatz bei der DR und bei der Deutschen Bahn bis 1998 mini|Die 156 001 schon mit neuer Nummer in Dresden, 1995
Die Lokomotiven waren beim Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt beheimatet. Unter Beibehaltung der Ordnungsnummer zeichnete man die Prototypen am 1.Januar 1992 gemäß dem gemeinsamen Baureihenschema der DB und der DR in 156 um. Die offizielle Indienststellung der vier Lokomotiven in den Bestand der Deutschen Reichsbahn erfolgte bis Februar 1992. Ihr Einsatz beschränkte sich trotz ihrer vergleichsweise niedrigen Höchstgeschwindigkeit nicht nur auf schwere Güterzüge im Dresdner Raum, sondern gerade Anfang der 1990er Jahre konnten die Lokomotiven des Öfteren auch vor Reisezügen und selten sogar vor Fernzügen angetroffen werden. So kamen die Triebfahrzeuge dieser Baureihe über eine gewisse Zeitspanne regelmäßig vor einem Eilzug nach Nauen zum Einsatz und gelangten somit sogar in den Berliner Raum. Umlaufpläne der Baureihe 156 aus dem Jahr 1993 zeigen neben den Leistungen vor Güterzügen mit den Zielen Chemnitz-Hilbersdorf, Reichenbach (Vogtl.), Leipzig-Stötteritz oder Engelsdorf, Hosena (damals noch Hohenbocka), Freiberg (Sachs.) oder sogar Berlin-Pankow auch Einsätze vor Reisezügen, z. B. auf der Relation Dresden-Neustadt–Cottbus–Frankfurt (Oder) sowie vor einigen Interregios auf der steigungsreichen Sachsen-Franken-Magistrale zwischen Dresden und Reichenbach.
Zum Einsatz kamen die Lokomotiven Mitte 1992 ebenfalls vor dem D 438/439 zwischen Dresden und Nauen, obwohl der Ausbau der Strecke Berlin–Dresden in Teilabschnitten auf 160km/h bereits abgeschlossen war und die Deutsche Reichsbahn über schnellere Lokomotiven der neuen Baureihe 112 verfügte.
Aber auch in Leipzig, Cottbus, Senftenberg und Hoyerswerda blieben die Lokomotiven regelmäßig zu Gast. Das Haupteinsatzgebiet der Baureihe 156 war jedoch der schwere Güterverkehr der Strecke zwischen Dresden und Reichenbach (Vogtl), wobei der Drehpunkt aller Einsätze in Dresden blieb.
Einsatz bei DB Cargo und Railion mini|156 004 beim Dresdner Dampflokfest, 2002
Nachdem die Lokomotiven 1998 zu DB Cargo gelangt waren, schien es um die vier Maschinen schlecht bestellt zu sein, denn als Splittergattung war ein baldiges Ausscheiden wahrscheinlich. Mitte 1998 erlitt 156 002 durch einen Rangierunfall einen Schaden.
Etwa im gleichen Zeitraum standen Hauptuntersuchungen der meisten Lokomotiven an, und es stand zu befürchten, dass dies Anlass für ihre Abstellung werden würde. Nicht zuletzt durch das Engagement des Werks in Dresden gelang es, trotz ihres Status als Splittergattung, nochmals Hauptuntersuchungen (IS 703) für die Lokomotiven der Baureihe 156 zu veranlassen. Aufgrund eines fehlenden Ersatzteils dauerte sie bei der 156 004 bis Anfang 2002. Die 156 003 erhielt im Rahmen ihrer Hauptuntersuchung eine neue verkehrsrote Lackierung mit dem Schriftzug Railion und verlor dabei ihren orientroten Anstrich mit Lätzchen.Die Baureihe 156 – Nach nur 11 Jahren abgestellt!. In: Eisenbahn-Kurier 1/2003.
Anlässlich des Dresdner Dampflokfestes im Juni 2002 wurden noch einmal alle vier Lokomotiven im Betriebswerk Dresden-Altstadt den Besuchern präsentiert.