Der Bahnhof Tel Aviv () entstand 1917 als Haltepunkt an der damals von den Palestine Military Railways (PMR) betriebenen Feldbahn zwischen dem Hafen Jaffas durch dessen Gassen zum Bahnhof Jaffa und von dort weiter zu Jenkin’s Hill. Ab 1918 führte eine weitere Feldbahn nach Lod auf der Trasse der 1915 demontierten Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie). Die Station war von 1918 bis 1948 Durchgangsbahnhof, dann Endbahnhof der J&J-Linie.

Im dicht bebauten und geschäftigen Kerngebiet Tel Avivs gelegen konnten die Bahnanlagen für Güter- und Personenabfertigung nicht expandieren. Höhengleich geführter Bahn- und Straßenverkehr behinderten einander zunehmend. Der Bahnhof wurde 1970 geschlossen und in der Folge samt Gleisanlagen beseitigt. Tel Avivs neuer Südbahnhof übernahm den Reisezugverkehr, der Gütertransport ging an die Güterbahnhöfe an der Jarqonbahn.

Lage Der Bahnhof Tel Aviv stand in beengter Lage zwischen den Straßen Rechov Jehudah haLevi und Rechov haRakkevet () gegenüber vom Haus Nr. 16 in einer Kurve der J&J-Linie, die dort zwischen ihrem Verlauf in Nordost-Südwest-Richtung parallel zum Rechov Jehudah haLevi und demjenigen in Nordwest-Südost-Richtung parallel zum Rechov haRakkevet wechselte. Die Kurve zweieinhalb bis drei Kilometer nordöstlich des Bahnhofs Jaffa bildete zugleich den nördlichsten Punkt im Verlauf der J&J-Linie.

mini|Ramat haScharon (mit lila Linie umrissenes Gebiet mit der Nr. 6940): Bahnhof Tel Aviv mit der roten Nummer 38 unter der Bahnkurve, Plan von 1958 Der Bahnhof lag in Ramat haScharon, einem Stadtteil im Viertel 5, das Lev Tel Aviv und nördliche alte Vororte Jaffas umfasst und mit den Vierteln 3, 4 und 6 den Stadtbezirk Mitte von Tel Aviv bildet. Damit ist die Lage ideal, um Reisende direkt in die Innenstadt zu bringen. Das Grundstück des Bahnhofs liegt am ehemaligen Bahnübergang der stark befahrenen Derech Menachem Begin, wie die historische Landstraße Jaffa–Nablus in diesem Abschnitt seit 2001 heißt. Sie führte von Jaffa nordostwärts durch ausgedehnte Zitrusplantagen via Petach Tiqwah nach Nablus,Vgl. den Eintrag zu dieser historischen Landstraße () in der hebräischen Wikipedia. heute teils klassifiziert als Landesstraße (). Im Stadtgebiet hieß diese alte Landstraße vor 2001 Derech Petach Tiquah () und noch früher Derech Schchem (; ), nach dem Zielort.

An dieser Hauptverkehrsstraße gelegen bot der Bahnhof den perfekten Umschlagplatz für eingehende Anlieferungen von Plantagen per Lastwagen bzw. Transport nach Jerusalem per Bahn, obwohl das Grundstück damals keine 80 Meter von der Stadtgrenze entfernt lag. Am Rechov haRakkevet südlich gegenüber steht seit 1936 der Beit Hadar, von dem der Volksmund den Namenszusatz für den Bahnhof entlieh, um ihn von anderen Stationen in Tel Aviv zu unterscheiden. Die Gegend befand sich seit Mitte der 1920er Jahre in rapidem Wandel zu einem wichtigen Wirtschaftsstandort und Verkehrsknoten des Landes, im Mai 1942 eröffnete 650 Meter weiter südlich der von Werner Wittkower und Nachum Zelkind erbaute Zentrale Omnibusbahnhof Tel Aviv (ZOB).

Namen des Bahnhofs Zunächst hieß der Haltepunkt Sarona Junction, da dieser an der Gabelung Sarona Junction (heute Zomet haNepht) angelegt wurde, wo eine Stichbahn der PMR die Bahntrasse der J&J-Linie nach Nordosten verließ und vorbei an Sarona dem Verlauf der alten Landstraße Jaffa–Nablus folgend 1917 die Entente-Seite der Palästinafront nördlich des Jarqons versorgte.

Mit Übergang der Anlagen der PMR an die zivilen Palestine Railways (PR) und Aufnahme des Betriebs in Normalspur erhielt der Bahnhof am 5. Oktober 1920 den Namen Bahnhof Tel Aviv in den drei Amtssprachen des Mandatsgebiets (, , wie im Gesetzblatt Official Gazette of the Government of Palestine verkündet).Eli Allon (), “”, den 18. September 2017, auf: News1; abgerufen am 2. April 2023. Mit Eröffnung des Bahnhofs Tel Aviv haZafon (d. h. Tel Aviv des Nordens) am 20. September 1949 unweit jenseits der Stadtgrenze im benachbarten Bnei Braq, erhielt der Bahnhof den erweiterten Namen Tel Aviv Darom (d. h. Süd).

Mit Eröffnung des dezentral gelegenen Bahnhofs Tel Aviv Merkaz (d. h. Zentrum) im Norden der Stadt 1954 entstanden für beide Bahnhöfe eindeutigere unterscheidende Namenszusätze. Zu Tel Aviv Darom (d. h. Süd) im Stadtzentrum sagte der Volksmund Bahnhof beim Beit Hadar (NN, “”, in: , den 27. November 1970, S. 4; abgerufen am 5. April 2023.) nach dem benachbarten bekannten Geschäftshaus gleichen Namens und zum Bahnhof Tel Aviv Merkaz eben Bahnhof Arlosoroff nach einer nahen gleichnamigen Straße. Dem trug die Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI) Mitte der 1950er Jahre Rechnung und übernahm zur Orientierungshilfe den Namenszusatz Tel Aviv Darom – Beit Hadar in Fahrpläne, Wegweiser und Namensschilder.

Geschichte In der Spätphase der osmanischen Herrschaft (1516–1918) in der Levante wurde die Bahnstrecke der J&J-Linie zwischen 1889 und 1891 von Jaffa bis Lod errichtet und dann bis 1892 nach Jerusalem ausgebaut. Als die J&J-Linie entstand, war am Ort des späteren Bahnhofs Tel Aviv kein Siedlungsgebiet und entsprechend kein Bedarf für eine Station. Tel Aviv wurde 1909 als Vorort Jaffas gegründet und begann begreiflicherweise klein.

Im Ersten Weltkrieg (1914–1918) lagen Jaffa und Tel Aviv in Schussweite der als Teil der Triple Entente feindlichen britischen Marine, die die levantinischen Küsten des Osmanischen Reichs, Teil der Mittelmächte, dominierte. Außer Reichweite britischer Geschosse baute die Osmanische Militärbahn in Palästina neue Bahnstrecken in Richtung Halbinsel Sinai und Suezkanal, wo 1915 die Sinai- und Palästinafront verlief, wozu zwecks Materialbeschaffung auch Schienen und Schwellen bestehender älterer Schienenwege, die in Reichweite britischer Geschosse nicht gesichert werden konnten, demontiert wurden, so 1915 auch die J&J-Linie zwischen Jaffa und Lod.

mini|Feldbahn durch Gassen Jaffas, 1920 Am 17. November 1917 nahmen Australian and New Zealand Army Corps der Entente Jaffa und Tel Aviv ein.Mordechai Naʾor, The Twentieth Century in Eretz Israel — a Pictorial History, [, Tel Aviv: , 1996; engl.], Judith Krausz (Übers.), Köln: Könemann, 1998, Seitenzahl wie hinter der Fußnotenzahl angegeben, ISBN 3-89508-595-2. Die Entente-Mächte wünschten Jaffas Hafen für den Nachschub zu nutzen, der aber wegen der Bedrohung durch am nördlichen Ufer des Jarqons lagernde landgestützte osmanische Artillerie zunächst unsicher war. Die Palestine Military Railways richteten im Dezember 1917 zunächst eine Feldbahn (Spurweite 60 cm) vom Hafen Jaffas durch die Gassen der Stadt zum Bahnhof Jaffa ein und nutzten ab dort weiter die Trasse der demontierten J&J-Linie. Im arabischen Volksmund wurde die Feldbahn Teresina genannt – eine arabisierte Form von Draisine.

Im Zuge der Schlacht von Jaffa eroberte britische Infanterie am 20./21. Dezember 1917 das nördliche Jarqonufer und trieb die osmanischen Einheiten weit genug fort, dass sie Jaffa mit Artilleriebeschuss nicht mehr erreichen konnten. Die Feldbahn Hafen Jaffa–Jenkin’s Hill folgte dem britischen Vorstoß mit einer Stichstrecke, die am Bahnübergang der J&J-Linie mit der historischen Route Jaffa–Nablus, in diese nordostwärts abzweigte. Die Briten nannten die Verzweigung Sarona Junction, da es nordostwärts nach Sarona ging. Die heute hier befindliche Straßenkreuzung heißt Zomet haNepht () nach dem benachbarten ehemaligen Tanklager der Shell.

Die Feldbahn Hafen Jaffa–Jenkin’s Hill querte mit der Landstraße den Ajjalon über die Sarona-Brücke, die anlässlich der Palästinareise Kaiser Wilhelms II. 1898 entstanden war, um ihm und Gefolge den trockenen Zugang nach Sarona und Jaffa zu bahnen. Die Feldbahn zu Jenkin’s Hill reichte schließlich bis zu den am Jarqon, wo der Ende der 1930er Jahre erbaute den Fluss überbrückt, heute Gescher Hadar Joseph genannt nach Tel Avivs Ortsteil Hadar Joseph (), zu dem die Brücke führt.

mini|Feldbahn auf der J&J-Linie, September 1918 Die Feldbahn wurde Anfang 1918 der Trasse der J&J-Linie folgend bis Lod ausgebaut, um die Verbindung zur bis dorthin in Normalspur vorangetriebenen britischen Sinai-Bahn herzustellen. Als Feldbahn bediente die J&J-Linie sechs Bahnhöfe: Hafen Jaffa, Bahnhof Jaffa, Bahnhof Sarona Junction, Yazur (heute Asor), as-Safiriya (heute Kfar ChaBa"D) und Lod. Wahrscheinlich nahmen ab Kriegsende 1918 Militärzüge am Bahnhof Sarona Junction auch Zivilpersonen mit, vermutet Chen Melling, Direktor des Eisenbahnmuseums Israels.

Neue Verbindungen, die osmanische Militärbahn Masʿūdiyya–Sinai von Nord nach Süd, die britische Sinai-Bahn von Süd, die sich als Ostbahn nach Haifa fortsetzt, machten den Bahnhof Lod auf der J&J-Linie zum wichtigsten Eisenbahnknoten des Mandatsgebiets. Die Palestine Military Railways spurten in der zweiten Hälfte des Jahres 1920 von Lod ausgehend die J&J-Linie bis zum Bahnhof Jaffa auf Normalspur (143,5 cm) um. Der Anschluss zum Hafen durch Jaffas Gassen blieb bis 1928 in Schmalspur (Teresina) bestehen.

mini|Herbert Samuel auf Eröff­nungsfahrt der J&J-Linie in Nor­malspur am 5. Oktober 1920 Mit Errichtung der zivilen Verwaltung des Völkerbundsmandats für Palästina übernahm die zivilen Palestine Railways (PR) die J&J-Linie. Die erste durchgehende Zugfahrt in Normalspur von Jaffa nach Jerusalem am 5. Oktober 1920 inszenierte die PR als Festakt, der britische Hochkommissar für Palästina, Herbert Samuel, fuhr mit und wurde auf jedem Bahnhof unterwegs von versammelten Schaulustigen begrüßt und beschenkt.

Die ursprüngliche Eigentümerin Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa a Jérusalem et Prolongements, deren sämtliche Gleisanlagen ein Raub der Osmanischen Militärbahn geworden waren, verkauften Trassen und Bahnhofsgebäude 1922 an die PR. Das bis dahin als Eigentümergemeinschaft der Terraingesellschaft Achusat Bajit organisierte Tel Aviv bildete seit 1921 eine eigene Township mit öffentlich-rechtlichen kommunalen Befugnissen innerhalb der Stadt Jaffa, am 11. Juni 1923 wurden weitere Vororte Jaffas der Township Tel Aviv zugeordnet,Im Neuen Serail, von 1920 bis 1936 das Amtshaus des Subdistrikts Jaffa (einer Untergliederung der Distrikte im Mandatsgebiet), unterzeichneten dessen Assistant District Commissioner (leitender Beamter eines Subdistrikts) sowie Vertreter des Stadtrats Jaffas und der Township Tel Aviv eine Vereinbarung zur Umgliederung von Vororten Jaffas in die Township Tel Aviv. Vgl. Arnon Golan (), “Boundary making in the formative years of Tel Aviv Township, 1920–1923”, in: Urban History (2022), S. 1–16, hier S. 15. so auch der Vorort Ramat haScharon mit dem Bahnhof Tel Aviv.

Am 26. März 1924 fuhr aus Berlin kommend via Triest, über See nach Alexandria, per Bahn via al-Qantarah und Lod reisend der hebräische Dichter Chaim Nachman Bialik im Bahnhof Tel Aviv ein. Am Bahnsteig erwartete und begrüßte ihn eine Menschenmenge mit Wärme und Liebe und geleitete ihn zum Beit Bialik, sein jüngst erbautes künftiges Domizil.

mini|1. Juni 1935: Übergang der Derech Petach Tiqwah (seit 2001 Derech Begin) mit Kessel­wagen vor Gewerbe, wo einst der Pardes Gavrilovitsch war Ab 1929, dann verstärkt durch die Einwanderung Deutscher ab 1933 und noch einmal durch die Konjunktur im Zweiten Weltkrieg ab 1939 entwickelte sich das Umfeld des Bahnhofs zu einem wichtigen Gewerbegebiet, im östlichen Teil der Zitrusplantage Pardes Gavrilovitsch () gleich nördlich am Bahnhof an der Landstraße entstanden Industrieanlagen. Unter den Betrieben, die sich in der Umgebung ansiedelten, waren Kühlhäuser, die Getreidemühle M. Schechter, die Mazzebäckerei Zelivansky & Sons und der Shell-Komplex mit Tanklager.

mini|Güterumschlag am Bahnhof Tel Aviv am 1. Mai 1936