Das Straßenbahnnetz von Granada war ein von 1904 bis 1974 betriebenes, meterspuriges System des öffentlichen Verkehrs in der spanischen Stadt Granada und deren Umgebung mit einer Streckenlänge von knapp 100 Kilometern.
Geschichte Innerstädtische Straßenbahnen Der erste Antrag für eine Straßenbahnkonzession in und um Granada kommt 1854 vom französischen Unternehmer Alphonse Loubat, der Granada mit Jaén verbinden will. Weitere Versuche aus den Jahren 1875, 1878 und 1892 bleiben ergebnislos.
Erst 1896 wurde eine erste Konzession von den nahe beieinanderliegenden Bahnhöfen der CFA und CCHSE bis zum Gaswerk und den Zuckerfabriken von San José und Santa Juliana erteilt. In der Folge wurde die Firma Tranvías de Granada mit einem Gesellschaftskapital von 300.000 Peseten gegründet. Die Stadtverwaltung unterstützte auch dieses Vorhaben, gewährte Steuerbefreiung für 20 Jahre und empfahl Elektro- statt Dampftraktion. 1898 erfolgte die Übertragung der Konzession auf einen Pariser Bankier, der sie im Januar 1900 an die Brüsseler Firma Tranways de Grenade et de Murcie weiterreicht. Wegen Bedenken hinsichtlich des geplanten Rollmaterials aus Frankreich und finanzieller Schwierigkeiten stockten die im Februar 1901 auf der Plaza Nueva begonnenen Bauarbeiten bereits im Dezember 1901 wieder. Am 8. März 1904 bekam Nicolás de Escoriaza die nun auf Elektrotraktion ausgerichtete Konzession samt zusätzlicher Nebenstrecken zur Plaza Nueva und zum Paseo de la Bomba übertragen, die er in die von ihm 1903 gegründete Firma Tranvías Eléctricos de Granada S. A. (TEGSA) einbrachte. Die 1904 beantragte Konzession für eine Dampfstraßenbahn von Granada zu dessen Bahnhöfen und weiter bis Santa Fe wurde am 22. Januar 1913 ebenfalls der TEGSA zugeteilt (Bauzeit 3 Jahre, Laufzeit anschließend 60 Jahre).
Die erste Linie nahm am 7. Juli 1904 den Betrieb auf einer Länge von 931 Metern zwischen Cocheras, Puerta Real und Plaza Nueva auf, es folgen die Linien von der Puerta Real zum Paseo de la Bomba und zum Gaswerk sowie vom Humilladero zur Zuckerfabrik Santa Juliana. Nach anderen Angaben wird am 7. Juli 1904 gleich die Verbindung vom Paseo de la Bomba zum Bahnhof in Betrieb genommen, denen im gleichen Jahr noch die Abschnitte vom MZA-Bahnhof zur alten Stierkampfarena, vom Humilladero nach Santa Juliana und von der Puente Real zum Gaswerk Lebon folgen. Aufgrund des hervorragenden Geschäftsergebnisses für das Jahr 1904 wurde im März 1905 die Expansion in die Umgebung sowie der Bau eines Wasserkraftwerkes mit einer Leistung von 1.000 PS beschlossen. Die Bauarbeiten werden vom Ingenieur Alfredo Velasco Sotillo geleitet, der 1908 geschäftsführender Direktor des Unternehmens wird. Neben Personen befördert das Unternehmen auch Güter, so Kohle vom Bahnhof zum Gaswerk.
1912 wird ein umfassendes Ausbauprogramm beschlossen, das innerstädtisch eine neue, zweigleisige Strecke durch die Gran Vía de Colon (1.830 m) und das zweite Gleis der Strecke zu den Wagenhallen (Cocheras) (972 m). Weitere innerstädtische Ausbaumaßnahmen erfolgten nicht. Insgesamt liegen 1954 innerstädtisch schließlich Gleise mit einer Länge von 20.581 m.
Zahnradbahn zur Alhambra Bereits früh wird eine Anbindung der Alhambra geplant, zuerst mit einer am Darro startenden Seilbahn zur Plaza de Los Angeles durch das Unternehmen Edmond-Fage, dessen Konzession aber mangels Erfüllung erlischt und am 23. Januar 1900 an die Tranways de Grenade et de Murcie vergeben wird, von wo sie zu Nicolás de Escoriaza kommt.
Dieser präferiert eine Zahnradbahn anstelle der Seilbahn, wofür er am 12. September 1905 die Konzession erhält. Am 22. Dezember 1907 wird eine zweigeteilte Strecke in Betrieb genommen. Im Anschluss an eine konventionelle Straßenbahnstrecke von der Plaza Nueva über die Calle Molinos und die Cuesta del Caidero bis zur Vistillas de los Angeles folgt eine 558 bzw. 600 Meter lange Zahnradbahnstrecke System Riggenbach mit einer Steigung zwischen 6 und 13 % über die Calle Antequeruela Baja und am Hotel Alhambra Palace vorbei bis zum Paseo de los Mártires. Im ersten Betriebsmonat werden bereits 20.000 Fahrgäste befördert.
Überlandnetz mini|Ehemaliges Empfangsgebäude an der Strecke Gabia-Alhendín mini|Ehemaliges Empfangsgebäude der Straßenbahn in Alhendín.
Nachdem das innerstädtische Netz einigermaßen vollständig war, begann die TEGSA, sich für die Anbindung der Umgebung Granadas, der Vega de Granada, zu interessieren. Bei ungefähr gleicher Bevölkerungszahl wie in der Stadt selbst und den absehbaren Warentransporten erwartete man ausreichende Erträge. Als erste wurde hier am 2. April 1910 die Strecke nach Armilla eingeweiht.
Zum 1912 zeitgleich mit der Sitzverlegung nach Granada beschlossenen Ausbauprogramm gehörten die Strecken von Armilla über Churriana de la Vega nach Gabia GrandeKonzession erteilt August 1909, danach Bauzeit 2 Jahre, dann Laufzeit 70 Jahre, mindestens drei Motorwagen, 6 offene und sechs geschlossene Güterwagen sind zu beschaffen (4.706 m; Eröffnung 1912) über Maracena (2.733 m; 23. März 1914), Atarfe (1914, nach anderer Quelle 24. Dezember 1917; hier schloss eine Feldbahn zur Zuckerfabrik Nuestra Señora de la Salud an) und Albolote nach Pinos Puente (14.292 m; 19. Oktober 1918, nach anderer Quelle1941) nach Santa Fe (9.774 m; 19. September 1914, ursprüngliche Konzession als Dampfstraßenbahn während des Baus in Elektrotraktion umgewandelt) von Santa Fe nach Chauchina (4.835 m; 1918, nach anderer Quelle 29. Januar 1919) und nach Gabia Grande (5.852 m, wohl nicht realisiert) nach La Zubia (5.120 m; 1922, nach anderer Quelle 30. April 1921) Santa Fe war wohl Ausgangspunkt für Anschlussbahnen zu den Zuckerfabriken La Purisima (5.715 m, für 428.318 Pts, Konzession vom 23. April 1917) und Nueva Rosario (7.099 m, 504.743 Pts)Unklar, ob es sich bei der in der Quelle genutzten Einheit "ml" um die Abkürzung von "metros de longitud" handelt, oder was damit gemeint ist, wobei unklar ist, ob diese realisiert wurden.
Alle nach 1914 in Betrieb gegangenen Erweiterungsstrecken als Sekundäreisenbahn und nicht als Überlandstraßenbahn konzessioniert. Grund dafür war, dass sich TEGSA wegen der längeren Laufzeit der Konzession (99 statt 60 Jahre) trotz der höheren Kosten aufgrund des Kaufs der für den Streckenbau erforderlichen Flächen eine höhere Gesamtrendite versprach.
Ambitioniertestes Ausbauprojekt war die geplante direkte Schienenverbindung zum südlich von Granada gelegenen Hafen von Motril. Nach Erhalt der entsprechenden Konzession und Bauarbeiten wird 1922 bzw., nach anderer Quelle am 16. Februar 1921 der Abschnitt von Armilla nach Alhendín eröffnet, dem am 10. Februar 1923 die Verlängerungen nach El Padul und am 18. Juli 1924 weiter nach Dúrcal folgen. Dabei wurde für den Abschnitt ab Padul (ggf. auch bereits ab Alhendín) eine Oberleitungsspannung von 1200 V vorgesehen, um die für den erwarteten starken Güterverkehr erforderliche Leistung übertragen zu können. Für die Querung des Tales des Flusses Dúrcal war der größte Kunstbau des Netzes nötig, eine fast 200 m lange Brücke. Der Weiterbau der Strecke von Dúrcal bis Motril erwies sich wegen des tief eingeschnittenen Tales des Lecrín und der zu überwindenden großen Höhendifferenz (782 m) als schwierig und zu teuer, weshalb Durcal Endpunkt der Strecke blieb und Alternativen für die Verbindung nach Motril gesucht wurden.
Die Konzession für eine weitere Ergänzung des öffentlichen Streckennetzes nach Westen wurde am 1. März 1929 ebenfalls bewilligt, diese sollte bei Kilometer 1,534 von der Strecke nach Fuente Vaqueros abzweigen und bis Láchar führen.
Letzte Streckeneröffnung war die Verlängerung von Chauchina nach Fuente Vaqueros, die 1941 bzw., nach anderen Quellen am 9. August 1939, in Betrieb genommen wurde (Konzession vom 7. Januar 1929, allerdings ohne garantierte Verzinsung). Insgesamt wurden Strecken mit einer Gesamtlänge von 98,6 Kilometern für den Transport von Personen und Gütern, vor allem für die Zuckerindustrie der Umgebung, gebaut.
Infrastruktur und Rollmaterial nahmen im spanischen Bürgerkrieg keinen Schaden, allerdings kam es während und nach dem Kries zu nicht unerheblichen Auswirkungen auf die Beschäftigten durch Repressionen. Und es wurde zunehmend schwieriger, Ersatzteile oder auch neue Schienen oder neuen Fahrdraht zu beschaffen. Da die Transportnachfrage nach Kriegsende zunahm und neue Fahrzeuge am Markt nicht erhältlich waren, wurden Fahrzeuge der stillgelegten meterspurigen Straßenbahn aus Madrid übernommen.
Seilbahn Durcal – Motril Da sich das Unternehmen den Bau einer Strecke von Durcal nach Motril nicht leisten konnte, beschloss TEGSA, auf eine neue Technologie auszuweichen und eine Seilbahn zu bauen. Die Konzession für diese erste dem öffentlichen Verkehr dienende Güterseilbahn Spaniens erhielt TEGSA am 25. März 1926. Da die Arbeiten durch die Firma Dipar S. A. bereits 1924 begonnen hatten, erfolgte die Eröffnung am 17. April 1927. Aufgrund einer Vereinbarung mit dem Bergbauunternehmen Minas de Hierro de Conjuro wurde ab der Zwischenstation Órgiva ein Abzweig in die Alpujarras Altas gebaut, über den im Jahr 1930 150.000 Tonnen Erz zum Hafen transportiert wurden. Die Länge der Seilbahn betrug 38.865 m, nach anderer Angabe in der gleichen Quelle einschließlich des Abzweigs zur Mine 33.406 m.
Niedergang Nicht nur, aber vor allem aufgrund des negativen Deckungsbeitrages der Seilbahn verschlechterte sich die wirtschaftliche Lage der TEGSA ab 1922 drastisch. Der Plan aus dem April 1932, die Zinszahlung auf die Anleihen einzustellen, wurde aufgrund einer Vereinbarung mit den Gläubigern nicht durchgeführt. Im Juni 1944 wurde der Betrieb der Zahnradbahn zur Alhambra eingestellt. Im Sommer 1948 folgte die Seilbahn, da sie die in sie gesetzten Erwartungen nie erfüllte und ihr Betrieb defizitär war. Daraufhin verbesserte sich die wirtschaftliche Lage für mehrere Jahre, aber nicht dauerhaft. Grund war, dass die Kosten, vor allem die Löhne, schneller stiegen als die staatlich reglementierten Fahrpreise, zudem standen Privatfahrzeuge zunehmend in Konkurrenz zur Straßenbahn.
Entsprechend der Forderung der Stadtverwaltung von Granada aus dem Jahr 1961 wurde 1963 der innerstädtische Straßenbahnbetrieb auf Busse umgestellt, dennoch wurden nach der gleichen Quelle sowie einer weiteren für 1965 die folgenden innerstädtischen Linien bedient: 7 Puerta Real – Vistillas de los Angeles 8 Plaza Nueva – Avenida Cervantes 9 Puerta Real – Gran Vía de Colón – Cocheras 10 Puerta Real – Calle Alhóndiga – Triunfo (Linie mit dieser Nummer verkehrt auch 1967 noch) 11 Paseo de la Bomba – Andaluces (Linie mit dieser Nummer verkehrt auch 1967 noch) 12 Calle de San Antón – Gran Vía de Colón – Andaluces 13 Puerta Real – Gran Vía de Colón – Vía de las Angustias. Damit wäre, bis auf wenige kurze Abschnitte, nach wie vor das gesamte Netz in Betrieb gewesen.
Zumindest einige Abschnitte innerhalb der Stadt, die zur Anbindung der Außenstrecken an Werkstatt und Wagenhalle notwendig sind – welche, ist unklar – wurden auch nach Einstellung des innerstädtischen Betriebs befahren. Für 1965 wurden die folgenden Überlandlinien genannt: 1 Granada – Durcal (30 km, Zwischenbahnhöfe: Armilla, Alhendin, Otura, Padul, Llanos) 2 Granada – Pinos Puente (18 km, Zwischenbahnhöfe: Maracena, Albolote, Atarfe, San Fernando, Baños de Sierra Elvira) 3 Granada – Fuente Vaqueros (20 km, Zwischenbahnhöfe: San Isidro, Puente de los Vados, Santa Fe, Jau, Chauchina) 4 Granada –- Gabia Grande (10 km, Zwischenbahnhöfe: Armilla, Churriana de la Vega, La Gloria) 5 Granada – La Zubia (9 km, Zwischenbahnhöfe: El Último, Huétor Vega, Puente Monachil, Cájar) 6 Granada – Maracena 1969 wurde der gesamte Güterverkehr eingestellt.