mini|hochkant 1.5|Rennreifen im Formel-1-Fahrerlager von Monza (2004) Als Rennreifen (englisch: „Racing Tire“) werden umgangssprachlich leistungsoptimierte Spezialreifen für die Anwendung im sportlichen Wettbewerb bezeichnet, die sich in Material und Aufbau teilweise signifikant von im Straßenverkehr zugelassenen Reifen unterscheiden. Sie finden sowohl im zwei- und vierrädrigen Motorsport als auch im Radsport Verwendung. Dabei können für einen identischen Fahrzeugtyp (bzw. das gleiche Modell) je nach Disziplin und Anforderungsprofil unterschiedlich optimierte Reifen zum Einsatz kommen. So unterscheiden sich Offroad-Rallyereifen, Sprintreifen, Regenreifen und Reifen für Langstreckenrennen jeweils deutlich. Im Automobil- und Motorradbereich unterscheiden sich Rennreifen von den ebenfalls leistungsoptimierten Sportreifen durch die fehlende Straßenzulassung.
Vergleich von Straßen- und Rennreifen Die erwartete Laufleistung eines Straßenreifens liegt heute bei etwa 20-50.000 km, Rennreifen werden je nach spezieller Anforderung für eine Lebensdauer von etwa 30 (Qualifikationsreifen) bis 500 km (Langstreckeneinsatz) ausgelegt.Wolfgang Weber: Fahrdynamik in Perfektion 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03128-9. S. 209 Dies ist auch dem Umstand geschuldet, dass ein Rennreifen fast 100 Prozent seiner Lebensdauer im Grenzbereich der Haftgrenze bewegt wird, während dies bei Straßenreifen nur in Ausnahmefällen vorkommt. Während der Straßenreifen für alle Eigenschaften (Verschleiß, Haftung, Nassbremsen, Komfort) im Sinne eines bestmöglichen Kompromisses ausgelegt wird, wird der Rennreifen für ein eng eingegrenztes Anwendungsfenster (nass oder trocken, enges Temperaturfenster) optimiert. Auch die Betriebstemperatur unterscheidet sich bei Straßenreifen (5-50 °C) und Rennreifen (70-120 °C) deutlich. Da Rennreifen in kleineren Losgrößen hergestellt werden, und die Performance um jeden Preis für die Kunden (Rennteams) Vorrang hat, sind sie bei gleichen Reifendimensionen deutlich teuerer als Straßenreifen.
Zwar haben Rennreifen durch die in der Regel leichteren Fahrzeugchassis weniger statische Last zu tragen, jedoch kann durch eine entsprechend effiziente Aerodynamik in Extremfällen ein Anpressdruck von über 2 Tonnen (Gruppe-C-Rennwagen in Le Mans) auf den einzelnen Reifen einwirken. Zudem unterliegen die Reifen wegen hoher Rotationsgeschwindigkeiten weiteren großen dynamischen Belastungen. So „schlägt“ jeder Punkt einer Reifenlauffläche bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h (z. B. F1, Le Mans, Indycars) rund 40 mal pro Sekunde auf den Asphalt auf. Um auch bei solch extremen Belastungen und zusätzlichen Kurvenfahrten den „Latsch“, also die Kontaktfläche zwischen Asphalt und Reifen, möglichst konstant und so breit wie möglich zu halten, weisen Rennreifen mit nahezu senkrecht stehenden Seitenwänden und Reifenschultern, eher einen eckigen statt runden Querschnitt auf. Zudem werden zusätzliche Stahl- oder Kevlar-Gürtellagen zur Stabilisierung der Kontur verbaut.
Eine besondere Herausforderung für die Konstruktion ist dabei die Tatsache, dass trotz der benötigten stabileren Auslegung das Gewicht des Rennreifens zur Reduktion der rotierenden Massen minimiert werden muss. Je leichter ein Reifen, desto schneller kann das Fahrzeug aufgrund der reduzierten Massenträgheit beschleunigen. Schätzungen besagen, dass ein eingespartes Kilogramm an den Reifen fünf eingesparten kg am Chassis entspricht. Daher sind Rennreifen vergleichbarer Dimension im Schnitt 30 % leichter als Straßenreifen.
Auch bei der Reifenchemie gibt es Unterschiede. So haben bei Straßenreifen Kieselsäure-(Silica-)haltige Laufstreifenmischungen wegen ihrer besseren Nassbremseigenschaften breiten Einzug gehalten. Rennreifen hingegen bauen auf höhere Rußgehalte um den Grip bei hoher Belastung durch die Temperaturstabilität sicherzustellen. Auch kommen in Straßenreifen in der Regel noch höhere Naturkautschuk-Anteile zum Einsatz während moderne Rennreifen mit Synthesekautschuken gefertigt werden. Aufgrund der kurzen Laufleistungen spielen Alterungsschutzmittel bei Rennreifen im Gegensatz zu Straßenreifen keine Rolle, während hingegen Haftharze und Weichmacher (z. B. Öle) bei Rennpneus mit deutlich höheren Anteilen eingesetzt werden.
Allgemeines In manchen Rennserien sind Slicks (profillose Reifen) zugelassen. Sie haben den Vorteil, dass die ohnehin nicht allzu große direkte Kontaktfläche von Reifen und Strecke nicht noch durch die „negativen“ Stellen im Profil verkleinert wird. In verschiedenen Rallye- und Bergrennserien und in einigen Wagenklassen, beispielsweise in der Schweiz, sind seit Langem nur Reifen mit „negativem Profilanteil“ zugelassen. Dieser ist insbesondere bei Regenreifen oder Intermediates besonders groß. Meist ist die Gummimischung für Regenreifen weicher als bei Trockenreifen, was dazu führt, dass der Verschleiß bei abtrocknender Strecke exponentiell ansteigt.
Bei vielen Rennserien, Markenpokalen, Markenformeln bis hin zur Formel 3 sind die Reifen genau nach Hersteller und Größe vorgeschrieben, mit teilweise unterschiedlichen Herstellern für Slicks und Regenreifen.
Ein suboptimales Reifen-Setup kann die Rundenzeiten eines Rennfahrzeugs um mehrere Sekunden pro Runde verschlechtern. Außerdem können die Reifen bei zu hoher Belastung oder auch sehr hohen Asphalttemperaturen im Laufe eines Rennens schneller als geplant abbauen und am Ende des Rennens sogar platzen. Der Anteil der Reifen an der Gesamt-Performance eines Autos oder Motorrades im Rennen ist in Relation zur Bedeutung von Motor, Aerodynamik und des Chassis überproportional hoch, so dass in Rennserien, in denen es mehrere Reifenlieferanten gibt, neben der Konkurrenz zwischen den einzelnen Rennställen grundsätzlich auch die Konkurrenz der Reifenhersteller eine große Rolle spielt. In der Vergangenheit gab es (vor allem in der Formel 1) regelrechte „Reifenkriege“, die aber durch Anpassungen des Reglements heutzutage nahezu ausgeschlossen sind.https://de.motorsport.com/f1/news/warum-reifenkriege-im-motorsport-der-vergangenheit-angehoeren-23101401/3396576/
Rennreifen im Automobilsport Geschichte der Reifenzulieferer in der Formel 1 Die längste Zeitspanne als Reifenlieferant hatte der Hersteller Pirelli, der von 1950 bis 1991 in der Formel 1 vertreten war. Rennställe, die Pirelli einsetzten, fuhren aber nur 42 Siege heraus. Goodyear kam bei seinem Engagement von 1965 bis 1998 auf insgesamt 368 Siege.
Bis Ende 2006 belieferten Michelin (ab 2001) und Bridgestone (seit 1997) die Formel-1-Teams. Bei einigen Rennen der Formel 1 ließ sich beobachten, dass die Rennställe, die eine bestimmte Reifenmarke fahren, den Sieg unter sich ausmachen. In der Saison 2005 mussten in der Formel 1 die Reifen die komplette Distanz vom Qualifying bis Rennende durchhalten. Man hoffte, durch diese Bestimmung Unfälle durch Reifenschäden, die auf extremem Leichtbau beruhten, zu vermeiden. Beim Großen Preis der USA im Jahr 2005 führte der Wettlauf in der Reifenentwicklung so weit, dass nach einem schweren reifenbedingten Unfall im Training der Reifenlieferant Michelin keine Reifen bereitstellen konnte, die mit ausreichender Sicherheit ein ganzes Rennen durchgehalten hätten. Infolgedessen gingen nur die 6 Fahrzeuge an den Start, die mit Bridgestones fuhren. Als Folge wurden ab der Saison 2006 Reifenwechsel in Rennen und Qualifying wieder gestattet, stattdessen limitiert man nun die maximale Anzahl verwendeter Reifen pro Rennwochenende.
Da man gerne den Wettkampf der Rennställe wieder in den Vordergrund stellen würde, wurde in der Formel 1 ab 2007 nur noch ein einheitlicher Reifenlieferant für alle Teams zugelassen. Von 2007 bis einschließlich 2010 war dies Bridgestone. Seit 2011 ist wieder Pirelli exklusiver Lieferant der Formel 1.
Nachdem in der Formel 1 die Kurvengeschwindigkeiten immer höher wurden und die damit verbundenen Gefahren als nicht mehr akzeptabel galten, wurde ein Längsrillenprofil verordnet. Wahrscheinlich hätte eine Beschränkung der Reifenbreite denselben Effekt gehabt, aber so wurde eine gewisse optische Kontinuität gewahrt. Durch konsequente Weiterentwicklung stiegen die Kurvengeschwindigkeiten aber trotz Rillenreifen noch immer weiter an, so dass die Verordnung dieses Profils mit der Saison 2009 aufgehoben wurde und seither wieder Slicks zugelassen sind.
Das Reglement schreibt als maximalen Felgendurchmesser 18 Zoll vor. Die maximale Breite (vorne und hinten unterschiedlich) ist ebenfalls festgelegt.
Hersteller und ehemalige Hersteller von Rennreifen im Automobilsport Avon, eine Marke der Cooper Tire & Rubber Company, früher der Avon (1997 wurde die Reifensparte Avon Tyres Limited an Cooper verkauft) Barum BFGoodrich Bridgestone Continental (1954/55 mit Mercedes Silberpfeilen) CooperTires, eine Marke der Cooper Tire & Rubber Company Dunlop Englebert Falken Tire, eine Marke der Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Federal Tire, eine Marke der Federal Corporation Fedima, Spezialisiert auf Off-Road Reifen Firestone Goodyear Hankook Reifenwerke Heidenau, Kartreifen made in Germany, früher Pneumant Hoosier Racing Tire Corp Kléber, Marke der Pneumatiques, Caoutchouc Manufacturé et Plastique Kléber-Colombes, seit deren Übernahme Marke der Michelin Kumho Tire Matador Michelin Mickey Thompson Performance, gegründet von Mickey Thompson M&H Racemaster, eine Produktlinie der M and H Tires PHOENIX Race Tires, Mitte der 1990er als eigenständige Gesellschaft gegründet zwecks Auslagerung der Drag-Racing-Division der Firestone Tire & Rubber Company, im Jahr 2008 aufgekauft von der Coker Tire Company, Inc. und seitdem eine Marke letzterer Pirelli Silverstone Berhad Toyo Yokohama
Reifengrößen Während bei Autoreifen die Größenangaben einheitlich und durch Verordnungen geregelt ist, haben Rennreifen meist je nach Hersteller verschiedene Dimensionen. Gemeinsamer Nenner ist aber doch der Felgendurchmesser, der in Zoll angegeben wird, und an letzter Stelle steht. Die Breite kann in Zoll oder metrisch angegeben sein. Der Durchmesser oder Abrollumfang ebenso. Ein typisches Beispiel für einen Avon-Slick kann sein:
6.6/19.5 × 14
Dabei bedeutet 6.6 die Reifenbreite in Zoll, entsprechend 16,8 cm. 19.5 den Durchmesser von 49,53 cm und 14 den Felgendurchmesser, der allgemein in Zoll angegeben ist. Die Angabe des Durchmessers in Zoll signalisiert, dass der Reifen in Diagonalbauweise hergestellt wurde. Die Gummimischung, die je nach Renndistanzeignung unterschiedlich hart ausfällt, wird in einer herstellerspezifischen Nomenklatur zusätzlich zu der eigentlichen Größenangabe vermerkt.
Michelin Rennreifen:
18/67-17 S1826B Aufbau einer Slickbezeichnung: 18/67-17 S1826B:
18 = Reifenbreite in cm 67 = Außendurchmesser in cm 17 = Nenndurchmesser in Zoll S1826B = Referenz für Karkasse und Gummimischung 19/67-420 : 420 = Nenndurchmesser in mm; 420 mm = 16,5 Zoll.
210 / 620 R17 210 = Reifenbreite in mm 620 = Außendurchmesser in mm R = Radialreifen (Gürtelreifen) 17 = Nenndurchmesser der Felge in Zoll
Rennreifen im Motorradsport Der augenscheinlich größte Unterschied zu den Rennreifen im Automobil-Bereich ist der Reifenquerschnitt. Während die Automobilreifen eine möglichst große gerade Auflagefläche erzielen wollen, entspricht die Lauffläche eines typischen Motorradreifens eher einem „U“. Spezielle Rennreifen und Slicks im Rundstreckensport haben sogar einen V-Querschnitt. Das führt (durch die größere Auflagefläche) zu deutlich stabilerem Fahrverhalten und mehr Traktion in Schräglage. Jedoch leidet die stabile Geradeausfahrt bei geringen Geschwindigkeiten erheblich.
In anderen Motorrad-Wettbewerben gilt das Hauptaugenmerk in erster Linie der Traktion. Im Motocross, Enduro- und Trial wird Dies hauptsächlich durch Ausformung des Profils und über die Regulierung des Luftdrucks geregelt.
Rennreifen im Drag Racing