Der Pontiac GTO ist ein Automobil des US-amerikanischen Automobilkonzerns General Motors, das im Sommer 1964 unter der Automobilmarke Pontiac auf den Markt kam. Der GTO war anfänglich eine leistungsstarke Variante des Pontiac Tempest Le Mans. Ein Jahr später wurde der GTO ein eigenständiges Modell, das 1966 auf Grund seiner Fahrleistung (200 km/h Höchstgeschwindigkeit) und seines günstigen Preises 95.000-mal verkauft wurde.
2003 wurde der Name für ein Modell auf Holden-Basis wiederbelebt.
Geschichte Der GTO wurde vom Pontiac-Ingenieur Russell Gee, einem Motorspezialisten, und dem Pontiac-Chefingenieur John DeLorean entwickelt. Shane Wiser war der erste, der über die Idee des GTO nachdachte. Anfang 1963 erließ das Management von General Motors ein Edikt, das den Divisionen (Chevrolet, Buick, Oldsmobile und Pontiac) die Teilnahme am Autorennsport verbot. Zu dieser Zeit basierte Pontiacs Werbe- und Marketingansatz stark auf Leistung, und der Rennsport war ein wichtiger Bestandteil dieser Strategie. Jim Wangers schlug einen Weg vor, das Leistungsimage, das die Pontiac-Division gepflegt hatte, mit einem neuen Schwerpunkt auf Leistung für die Straße beizubehalten. Dazu gehörte die Umwandlung des neu entworfenen Tempest (der auf einen konventionellen Frontmotor, Frontgetriebe und Hinterradantrieb zurückgreifen sollte) in einen „Super Tempest“. Dieser wurde mit dem größeren 389 in³ (6,5 Liter) Pontiac V8-Motor aus den Full-Size Pontiac Catalina und Bonneville anstelle des serienmäßigen 326 in³ (5,3 Liter) Tempest V8 bestückt.
Indem sie diesen hubraumstarken Tempest als besonderes Hochleistungsmodell bewarben, konnten sie den geschwindigkeitsorientierten Jugendmarkt ansprechen (was auch Lee Iacocca von der Ford Motor Company erkannt hatte, der zu dieser Zeit den Ford Mustang vorbereitete). Der GTO war technisch gesehen ein Verstoß gegen die GM-Politik, die die A-Body-Plattform für Intermediates, also die Mittelklassemodelle, auf einen maximalen Hubraum von 330 in³ (5,4 Liter) beschränkte. Da es sich beim GTO um ein Optionspaket und nicht um ein Standardmodell handelte, könnte man davon ausgehen, dass er in ein Schlupfloch der Politik fiel. Pontiac-Geschäftsführer Elliot „Pete“ Estes genehmigte das neue Modell, obwohl Verkaufsleiter Frank Bridge, der nicht glaubte, dass es einen Markt geben würde, darauf bestand, die Erstproduktion auf nicht mehr als 5000 Fahrzeuge zu begrenzen.
Der GTO leitete die Muscle-Car-Ära ein.
Namensfindung Die Bezeichnung GTO ist im Motorsport die Abkürzung für das italienische „Gran Turismo Omologato“ (dt. Homologierter/zugelassener Grand Tourer) und bedeutet die Homologation eines Fahrzeuges für die Tourenwagen-Rennserien, also für Rennserien über lange Distanzen. Das Kürzel wurde bereits von Ferrari für den 250 GTO als Modellbezeichnung genutzt. Auf der Suche nach einem eingängigen und klingenden Namen, entlieh sich John DeLorean das GTO. Da sich der Pontiac GTO nicht zu der Klasse der Sportwagen im Sinn der GT-Rennserien zählen lässt und auch nie dazu gezählt werden sollte, wird die Abkürzung häufig als „Grand Tempest Option“ interpretiert.
Angebotene Motoren des GTO Pontiac bot für den GTO ausschließlich 8-Zylinder-V-Motoren an, die alle als Viertaktmotoren und nach dem Ottoprinzip arbeiteten. Die Motoren waren längs eingebaut. Sie hatten eine OHV-Ventilsteuerung mit je zwei hängenden Ventilen pro Zylinder. Eine Benzineinspritzung war in keiner Generation verfügbar.
Ungewöhnlich für einen großen Automobilhersteller, hatte Pontiac nicht die üblichen „Small-Block“- und „Big-Block“-Motorenfamilien, die bei anderen GM-Automarken sowie bei Ford und Chrysler üblich waren. Es gibt nur den Pontiac-Block mit unterschiedlichen Hubräumen. Ein wesentliches Merkmal des Pontiac-Blocks war seine Modularität. Pontiac entwickelte eine einheitliche Block-Architektur, die über verschiedene Hubraumvarianten hinweg genutzt wurde. Der Grundblock aus Gusseisen war weitgehend derselbe für Motoren von 287 in3 bis hin zu 455 in3. Dies bedeutete, dass der 389-Block eine solide Basis für weitere Leistungssteigerungen bot, indem man ihn auf größere Hubräume bohren und anpassen konnte. Dieser modulare Ansatz sorgte für hohe Flexibilität und reduzierte die Produktionskosten. Pontiacs V8-Motoren hatten die gleiche Pleuellänge von 168,3 mm (und die gleiche Größe der Pleuelzapfen), mit Ausnahme der späteren Kurzhubmotoren 301 und 265, die in den späten 70er und frühen 80er Jahren produziert wurden. In den 80er und 90er Jahren hat Pontiac die Universalmotoren von GM übernommen.
Der 389er war bis 1966 der Standardmotor für den Pontiac GTO. Ab 1967 wurde er vom 400 in3 abgelöst und 1970 um den 455 in3 ergänzt. Erst im letzten Jahr 1974 wurde ein 350 in3 eingesetzt, der zu diesem Zeitpunkt nicht der leistungsstärkste Pontiac-Motor war.
Motorname350389400455Hubraum5,7 Liter (350 in3)6,4 Liter (389 in3)6,6 Liter (400 in3)7,5 Liter (455 in3)MotorartOttomotorMotorarbeitsverfahrenViertaktAnzahl Zylinder8-Zylinder-V-Motor, längseingebautBankwinkel90°Bohrung × Hub98,4 mm × 95,3 mm(3,875 in × 3,75 in)103,2 mm × 95,3 mm(4,06 in × 3,75 in)104,6 mm × 95,3 mm(4,125 in × 3,75 in)105,47 × 106,9 mm(4,1525 in × 4,21 in)VentilsteuerungOHV,zwei hängende Ventile mit zentraler Nockenwelle,Stößelstangen und Kipphebeln Die angegebene Leistung der Motoren variiert von Modelljahr zu Modelljahr und wird aus diesem Grund getrennt für jedes Modelljahr im Artikel angegeben.
Dies wurde unter anderem durch Änderungen der Ansaug- und Abgaswege erreicht, oder durch die Änderung des Verdichtungsverhältnisses. Geschuldet war dies gesetzlichen Anforderungen zum Umweltschutz wie zum Beispiel der Einführung von bleifreiem Kraftstoff, Anfang der 1970er Jahre.
Weiter ist wichtig, dass die Motorleistung nach den Standards SAE J245 und J1995 gemessen wurde. Dabei wird der Motor auf einem Motorenprüfstand an eine Wirbelstrombremse angeschlossen (daher der Name Bremsleistung) und auf seine Leistungsfähigkeit geprüft. Lichtmaschine, Luftfilter, Kühlmittelpumpe und weitere Nebenaggregate des Motors sind abgebaut, was die Leistung des Motors höher scheinen lässt, als sie tatsächlich ist. Darüber hinaus wurde zugunsten von niedrigen Versicherungsprämien die Leistung manchmal auch niedriger angegeben. Daher sind frühe SAE-Leistungsangaben nicht mit DIN-Leistungsangaben nach DIN 70020 oder ISO 1585 vergleichbar und können als Anhaltspunkt für die ungefähre Einordnung dienen.
Im Jahr 1971 erfolgte u. U. eine parallel Angabe von Brutto- und Netto-Wert. Ab 1972 wurden Nettowerte angegeben.
1. Generation (1964–1967)
1964 Der erste Pontiac GTO war ein Optionspaket für den Pontiac Tempest LeMans, welches 296 US-Dollar extra kostete. Dieses war mit den Karosserievarianten zweitürige Limousine (mit B-Säule), Hardtop-Coupé (ohne B-Säule) und Cabriolet erhältlich. Bereits diese erste GTO-Version besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in ein Fahrzeug der Mittelklasse einsetzen durfte: einen V8-Motor mit 6379 cm³ (389 in³) mit einer Leistung von 242 imp. kW (325 brutto SAE-HP) bei 4800/min mit einem Carter AFB-Doppel-Registervergaser und Doppelauspuff, verchromten Ventildeckeln und Luftfilter, einem 7-Blatt-Kühlerventilator, einem Dreigang-Schaltgetriebe mit Hurst-Schaltung auf dem Mitteltunnel, stärkeren Federn und Stabilisatoren, breiteren Rädern mit 7,50 × 14" Reifen, Lufthutzen auf der Motorhaube und GTO-Emblemen. Der Motor erhielt eine spezielle Nockenwelle und hydraulische Ventilstößel sowie die Zylinderköpfe vom 421 in³ Motor. Zur optionalen Ausstattung gehörten ein Viergang-Schaltgetriebe, ein Zweigang-Automatikgetriebe, die leistungsstärkere „Tri-Power“-Vergaseranlage mit 260 imp. kW (348 bhp), Trommelbremsbeläge aus Sintermetall, ein Sperrdifferenzial, ein Hochleistungs-Fahr- und Handlingpaket („Performance-Package“ genannt) sowie die übliche Palette an leistungssteigernden und komforterhöhenden Zubehör. Mit jeder verfügbaren Option kostete der GTO etwa 4500 US-Dollar (das entspricht mit Stand etwa EUR) und wog etwa 1600 kg (3500 Pfund).
Bei den meisten Straßentests wurde der leistungsstärkere Tri-Power-Motor mit vier Gängen verwendet. Die Zeitschrift Car Life fuhr einen so ausgerüsteten GTO von 0–60 Meilen pro Stunde (0–97 km/h) in 6,6 Sekunden und durch die Viertelmeile in 14,8 Sekunden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 99 Meilen pro Stunde (158 km/h). Wie die meisten Tester kritisierten sie die träge Lenkung, insbesondere ohne Servounterstützung und die unzureichenden Trommelbremsen, die mit denen des normalen Tempest identisch waren.
Die Verkaufsprognose von Frank Bridge erwies sich als falsch: Das GTO-Paket wurde vor Beginn des Kalenderjahres 1964 bereits mit 10.000 Fahrzeugen verkauft, insgesamt wurden im ersten ModelljahrDie zeitliche Zuordnung von Automobilen erfolgt in den USA in erster Linie anhand von Modelljahren. Modelljahre weichen von Kalenderjahren in der Regel ab. Bei den meisten Herstellern beginnt bereits im Spätsommer eines Jahres nach den Werksferien, in denen Fertigungsstraßen den neuen Modellen angepasst werden, ein neues Modelljahr. Üblicherweise liegt dies im September oder Oktober. bereits 32.450 Fahrzeuge produziert. Die Anzahl verteilte sich auf 7384 Coupés, 18.422 Hardtops (ohne B-Säule) und 6644 Cabriolets. Der größte Vorteil dieser Pontiac-Reihe war die sehr hohe Geschwindigkeit und das sehr günstige Leistungsgewicht, der größte Nachteil ihre geringe Wendigkeit und das schlechte Bremsverhalten der Hinterräder, die leicht den Bodenkontakt verloren.
Motorname389Leistung in brutto SAE-HP bei min−1325 SAE-HP bei 4800348 SAE-HP bei 4600Verdichtung10,75 : 1GemischaufbereitungEin Fallstrom-Doppel-RegistervergaserDrei Fallstrom-Registervergaser
1965 Die Tempest-Linie, einschließlich des GTO, wurde für das Modelljahr 1965 umgestaltet, wobei die Gesamtlänge bei gleichem Radstand und gleichen Innenabmessungen um 7,9 cm (3,1 Zoll) erhöht wurde. Sie trug die charakteristischen, vertikal gestapelten Doppelscheinwerfer von Pontiac. Das Gesamtgewicht erhöhte sich um etwa 45 kg (100 Pfund). Das Design des Armaturenbretts wurde verändert, und ein optionales „Rallye-Instrument“ mit besser lesbarem Drehzahlmesser und Öldruckmesser kam hinzu. Am Mehrpreis für die GTO-Option von 295,90 USD (Stand etwa EUR) änderte sich nichts.
Der 389-Motor hatte überarbeitete Zylinderköpfe mit neu geformten Einlasskanälen vom 421er, wodurch der Liefergrad erhöht wurde. Die Nennleistung wurde auf 335 hp (250 kW) bei 5000 Umdrehungen pro Minute bei einer Kompression von 10,75 : 1 für den Basismotor mit Doppel-Registervergaser erhöht, womit der GTO von 0 auf rund 100 km/h in 7,2 Sekunden beschleunigte; der Tri-Power-Motor hatte 360 hp (268 kW) bei 5200 Umdrehungen pro Minute und kostete nochmals 115,78 USD extra. Der Tri-Power-Motor hatte etwas weniger maximales Drehmoment als der Basismotor, 574 Nm (424 ft-lbf) bei 3600/min gegenüber 584 Nm (431 ft-lbf) bei 3200/min. Getriebe und Achsübersetzung blieben unverändert, jedoch erhielt er eine 288°–Nockenwelle.
Der umgestaltete GTO hatte eine neue Motorhaubenhutze. Die Hauptkritik am GTO konzentrierte sich weiterhin auf seine träge Lenkung und mittelmäßige Bremsen.
Die Verkaufszahlen des GTO, die durch eine beeindruckende Marketing- und Werbekampagne mit Liedern und verschiedenen Merchandisingartikeln unterstützt wurden, stiegen um mehr als das Doppelte auf 75.342 Stück, was viele Nachahmer sowohl in anderen GM-Abteilungen als auch bei den Wettbewerbern hervorrief. Die Verkaufszahlen teilten sich auf 12.311 Cabriolets für 3092,90 USD, 8319 Coupés für einen Basispreis von 2786,90 USD ( etwa EUR) und das 2-türige Hardtop mit 55.722 Käufern für 2854,90 USD (etwa EUR).
Motorname389Leistung in brutto SAE-HP bei min−1335 SAE-HP bei 5000360 SAE-HP bei 5200Verdichtung10,75 : 1GemischaufbereitungEin Fallstrom-Doppel-RegistervergaserDrei Fallstrom-Registervergaser
1966