mini|Ein Ks-Hauptsignal (links) zeigt „Halt“ (ein rotes Licht) – und verhindert damit die Einfahrt in den dahinter liegenden Zugfolgeabschnitt –, das rechte Ks-Hauptsignal zeigt dagegen „Fahrt“ (ein grünes Licht) – und erlaubt damit die Einfahrt in den folgenden Abschnitt. Als Signalhaltfall bezeichnet man bei den Eisenbahnen das selbsttätige Rückfallen eines Signals von der Fahrt- in die Haltstellung, nachdem der Zug ganz oder teilweise an diesem vorbeigefahren ist.
Das Startsignal am Beginn einer festgelegten Fahrstraße kann im Grunde nur so lange „Fahrt“ zeigen, wie der erste durch die Gleisfreimeldung dafür überwachte Freimeldeabschnitt freigemeldet ist. Mit Befahren des ersten, auch als Haltfallabschnitt oder Löschabschnitt bezeichneten Bereichs hinter dem Startsignal müsste das Startsignal in „Halt“ fallen. Dies kann zu unerwünschten Effekten führen, denen im Zuge der Planung derartiger Anlagen zu begegnen ist.
Während der normale, durch Vorbeifahrt des Zuges am Signal bewirkte Haltfall als regulärer Haltfall bezeichnet wird, kommt es in seltenen Fällen zu irregulären Haltfällen, in denen ein fahrtzeigendes Signal aus anderen Gründen zurückgenommen wird.
Neben dieser sicherheitsrelevanten Kernfunktion kommt dem Signalhaltfall auch eine wesentliche Bedeutung für die Zuglaufverfolgung zu. Mittels Soll-Ist-Vergleich des Zeitpunkts des Signalhaltfalls kann die Bewegung eines Zuges verfolgt und auf Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrzeiten zurückgeschlossen werden. Diese Zeiten werden beispielsweise in Dispositionssystemen sowie zur Reisendeninformation verwendet.
Haltfallkriterien Bei Vorbeifahrt eines Zuges an einem fahrtzeigenden Startsignal einer Fahrstraße muss dieses umgehend auf „Halt“ gestellt werden, um den Zug zu decken. Ist eine Gleisfreimeldeanlage vorhanden, erfolgt die Haltstellung durch Befahren des ersten für die Fahrstraße laufend überwachten Freimeldeabschnitts. Dieser Abschnitt wird als Haltabschnitt oder Löschabschnitt bezeichnet.
Alternativ kann der Haltfall auch zeitverzögert stattfinden. Fahrstraßenabhängige Rangierfahrt- und Sperrsignale fallen bei Rangierfahrten in der Regel unmittelbar nach der Vorbeifahrt des ersten Fahrzeuges am Signalstandort in die Haltlage. Eine Rücksichtnahme auf Zugbeeinflussungseinrichtungen ist, abgesehen von Ausnahmen wie die Nutzung von Lichtsperrsignalen als Einfahrsignale am Gegengleis nicht erforderlich. Dass die Lokomotive bei einer geschobenen Rangierfahrt derartige Signale passiert, wenn sie bereits wieder die Haltlage einnehmen, ist aufgrund der Besetzung der Spitze durch einen Rangierbegleiter unkritisch.
Eine weitere Möglichkeit liegt in einer verzögerten Wirksamschaltung der Zugbeeinflussung. Ferner können auch weitere, mit dem Stellwerk verbundene Gleisschaltmittel die Haltstellung auslösen.
Einfahrformsignale in mechanischen Stellwerken müssen solange in Fahrtstellung bleiben, bis der Zug mit Zugschluss die Signalzugschlussstelle passiert hat. Durch die Fahrtstellung eines Einfahrformsignals wird die Relaisgruppe für die Auslösung der elektrischen Streckentastensperre, die die Mitwirkung des Zuges beim Rückblock erzwingt, angeschaltet. Ein zu frühes Rückstellen eines derartigen Signals würde zu einer Blockstörung führen.
Nur bei elektrischen Stellwerken ist ein selbsttätiger Signalhaltfall bei nahezu jedem Signal anzutreffen; bei mechanischen Stellwerken müssen nur die Hauptsignale an Gleisen, die für Durchfahrten zugelassen sind, sowie Gruppenausfahrsignale und dazugehörende Vorsignale mit den dafür nötigen Flügel- bzw. Scheibenkupplungen ausgestattet werden. Die übrigen mechanisch gestellten Haupt- und Vorsignale, das betrifft auch Einfahr- und Blocksignale, gelangen erst beim Zurücklegen des Stellhebels wieder in die Haltlage. Sicherungstechnisch ist das unproblematisch, weil der Abschnitt vom rückgelegenen Hauptsignal gedeckt wird. Mechanische Gleissperrsignale werden unabhängig, ob sie mechanisch oder elektrisch gestellt werden, grundsätzlich nicht mit Flügelkupplungen ausgestattet.
In elektronischen Stellwerken werden die Funktionen des Überwachungsstromkreises durch Software in der Sicherungsebene nachgebildet. Das Fehlen des klassischen Ruhestromprinzips ist ein Grund für die Verdoppelung der entsprechenden Rechner, die unabhängig voneinander parallel zum selben Ergebnis kommen müssen.
Ausgelöst wird der Signalhaltfall entweder durch die Belegungsinformationen der Gleisfreimeldeanlagen oder über Schienenkontakte durch Unterbrechung des Kuppel- oder Überwachungsstromkreises. Er tritt durch Unterbrechen des Überwachungs- oder Kuppelstromkreises ein. Bei Lichtsignalen erfolgt der Haltfall durch den Abfall eines diesen Überwachungsstromkreis auswertenden Sammelrelais, klassisch Signalfreigeber genannt (wobei es herstellertypische Unterschiede gibt), bei Formsignalen wird der Kuppelmagnet der elektrischen Flügelkupplung, die den Signalflügel mit dem Signalantrieb verbindet, stromlos. Der oder die Signalflügel fallen durch die Schwerkraft in die Haltstellung zurück, was diesem Begriff auch seinen Namen gegeben hat.
Geschichte Da Formsignale auch von hinten erkennbar sind, galt in der Vergangenheit ein während der Vorbeifahrt des Zuges in Haltlage zurückfallendes Hauptsignal als zurückgenommen. Unter anderem aus diesem Grund hatten bis etwa 1950 gebaute Gepäckwagen einen hochliegenden Zugführerplatz mit Dachaufbau für die Zug-, Strecken- und Signalbeobachtung. Ausfahr- und Blocksignale von Abzweigstellen, die schon vor dem Ersten Weltkrieg für die Selbstdeckung der Züge mit Flügelkupplungen ausgerüstet wurden, wurden deshalb so geschaltet, dass sie erst beim Entblocken des Fahrstraßenfestlegefeldes auf Halt fielen, wenn die letzte Achse die isolierte Schiene der Fahrstraßenauflösung verlassen hatte. Bei nicht modernisierten Stellwerken kommt diese Schaltungsvariante auch heute noch vor. Vergleichbar wirkende Schaltungen gibt es auch in elektromechanischen Stellwerken. Bei Stellwerksmodernisierungen etwa seit 1970 wurde der Haltfall in der Regel auf das Befahren der Zugeinwirkung durch die erste Achse umgestellt.
Bei der Deutschen Reichsbahn wurden die Löschstöße bei Stellwerksneubauten ab etwa 1965 bevorzugt auf Höhe des Signalstandortes angeordnet. Insbesondere von den Führerständen von Dampflokomotiven aus konnte man die Signallöschung an einigen Stellen noch sehen, was anfangs bei den Lokpersonalen zu Irritationen führte. Erst mit der verstärkten Ausrüstung der Strecken mit Ausrüstungen der PZB wurden diese Löschstöße etwa zwanzig bis dreißig Meter hinter die Signalstandorte verlegt.
Haltfallverhinderung
Wann der reguläre Signalhaltfall erfolgt, ist abhängig von der Art des Signals. Während in vielen U- und Stadtbahnnetzen der Signalhaltfall direkt mit der Vorbeifahrt der Zugspitze am Signal stattfindet, muss die Signallöschung bei Vollbahnen so spät erfolgen, dass die Aufnahmeorgane der Fahrzeugeinrichtung der Zugbeeinflussung auch im ungünstigsten Fall die Streckeneinrichtung passiert haben. Ansonsten könnte es zu einer unbeabsichtigten Zwangsbremsung kommen. Nachdem insbesondere im Netz der Deutschen Reichsbahn bei in den 1960er und 1970er Jahren neugebauten Stellwerken die Löschstöße für eine frühzeitige Signallöschung vielfach unmittelbar am Signalstandort angeordnet worden waren, mussten sie mit der Wiedereinführung der punktförmigen Zugbeeinflussung etwa zwanzig Meter hinter den Signalstandort verlegt werden. In einigen Fällen wurde der Signalhaltfall schaltungsmäßig vergleichsweise aufwändig erst durch das Befahren des zweiten Freimeldeabschnittes ausgelöst. Als nachteilig wurde bei der Verlegung der Löschstöße hinter den Signalstandort empfunden, dass damit ein Überfahren eines haltzeigenden Signales um wenige Meter im Stellwerk nicht bemerkt wird. Bei neugebauten Anlagen bei der Deutschen Bahn beginnt der den Haltfall auslösende Abschnitt in der Regel wenigstens 50 m hinter dem Hauptsignal, der dazwischen liegende Abschnitt wird als Haltfallverhinderungsabschnitt oder Nichthaltfallabschnitt bezeichnet. Die Gleisfreiheit dieses Abschnittes wird nur punktförmig bei der Fahrstraßeneinstellung geprüft. Wenn der an den Haltfallverhinderungsabschnitt anschließende Löschabschnitt besetzt wird, wird der Haltfall ausgelöst. Dies wird als Haltfallkriterium 1 bezeichnet.
Die Länge des Haltfallverhinderungsabschnitts muss mindestens dem größtmöglichen Abstand zwischen der ersten Achse eines Fahrzeugs und dessen Antenne des Zugbeeinflussungssystems (z. B. Fahrzeugmagnet der PZB) betragen.
Die maximale Länge des Haltfallverhinderungsabschnitts darf in Deutschland 400 m betragen, da Fahren auf Sicht nach betrieblichen Regeln noch 400 m über das Hauptsignal hinaus erfolgen muss. Bei Blocksignalen, die rein der Zugfolgeregelung dienen und denen im Abstand von höchstens 200 m kein Gefahrpunkt folgt, soll das Gleisschaltmittel, das die Signallöschung bewirkt, in der Regel 50 Meter nach dem Signalstandort folgen. International sind unterschiedliche Werte dokumentiert, bei den ÖBB beispielsweise wenigstens 25 m, bei der RENFE hingegen 0 bis 6 m (Stand: 1995).
Eine Besonderheit besteht bei der Ausfahrt aus Bahnhofsgleisen, die durch mehrere Züge besetzt werden können. Kommt der erste ausfahrende Zug mit seiner gesamten Länge im Haltfallverhinderungsabschnitt zum Halt, entsteht durch das nicht in Halt fallende Signal eine Gefährdung, da der Triebfahrzeugführer des zweiten Zuges das „Fahrt“-Signal als für ihn gültig interpretieren könnte. Ein solches Szenario war in Kombination mit schlechter Sicht Ursache für den Eisenbahnunfall von Neufahrn. Der Signalhaltfall sollte in diesen Fällen daher möglichst nach 50 Metern erfolgen, spätestens jedoch nach der kürzestmöglichen Länge des ersten Zuges.
Regulärer und irregulärer Signalhaltfall Grundlegend wird zwischen dem regulären (zugbewirkten) Signalhaltfall und dem irregulären (nicht zugbewirkten) Signalhaltfall unterschieden. Der reguläre Haltfall entspricht dabei dem regulären Betriebsablauf, bei dem ein Signal durch den Zug in Halt fällt.
Ein irregulärer Haltfall tritt dagegen ein, wenn die Integrität einer bereits eingestellten Fahrstraße gefährdet wird, beispielsweise durch eine Störung eines Elements wie einer Weiche, gleichgültig, ob flankenschutzbietend oder im Fahrweg, oder eine Flankenschutz-Verletzung aufgrund unzulässiger Fahrten, die eine benachbarte Zugfahrstraße gefährden.
Auslöser können ferner Eingriffe durch den Fahrdienstleiter sein (manuelle Haltstellung bzw. Hilfsauflösung). Auch technische Fail-Safe-Reaktionen wie z. B. Stromausfälle können Ursache für einen irregulären Haltfall sein. Die Umschaltlücken bei Netzausfall werden jedoch durch Abfallverzögerungen überbrückt. Signale an nicht durchgehenden Hauptgleisen können in diesem Fall bei älteren Stellwerken mehrere Sekunden verlöschen, doch mit dem Anstehen der Spannung von der Netzersatzanlage erscheint ein vorher vorhandener Fahrtbegriff wieder.
Bei einem irregulären Haltfall muss der betroffene Zug auch dann zum Stillstand gebracht werden, wenn er das Startsignal der Fahrstraße bereits passiert hat. Befindet sich der betroffene Zug zwischen Vor- und Hauptsignal, ist in der Regel der notwendige Bremswegabstand unterschritten, sodass er zumeist nicht mehr vor dem „Halt“ zeigenden Hauptsignal zum Halt gebracht werden kann. Praktisch möglich ist das jedoch nur durch linienförmig übertragende Zugbeeinflussungseinrichtungen.