mini|Motoscafo der Serie X, 2005 gebaut Mit Motoscafo (Italienisch: Motorboot) werden in Venedig als öffentliches Verkehrsmittel genutzte Motorboote bezeichnet. Es sind die kleinsten Fähren, die von dem venezianischen Nahverkehrsbetrieb Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano (ACTV) eingesetzt werden. Sie bilden zusammen mit den Vaporetti, den Fronei und anderen motorisierten Schiffen eine große Familie von Booten, die für den Personen- und Autotransport zur Verfügung stehen. Die Motoscafi sind kleiner und wendiger als die anderen Boote, um in den venezianischen Kanälen gut manövrieren und unter den Brücken hindurch fahren zu können.
Vorläufer In den Anfängen wurden Boote benutzt, die den heutigen venezianischen Taxis ähnelten. Sie hatten einen hölzernen Rumpf und Motorisierung, die zwischen 15 PS und 45 PS lag. Ihre Kapazität betrug zwischen 18 und 30 Passagieren. Sie wurden Anfang der 1930er Jahre in und bereits Ende des Jahrzehnts wieder außer Betrieb genommen.
Die nächstgrößere Generation der Boote, die als Vorläufer der heutigen Motoscafi gelten, wurden 1933 nach der Eröffnung des Rio Nuovo entwickelt. Sie sollten die Strecke zwischen S. Marco und dem Parkhaus an der Piazzale Roma bedienen.
Historie der Serien mini|Das Boot 175 aus der VII. Serie 2004 an der Haltestelle Sant'Elena I. Serie: ca. 8 Exemplare, Nummer 101 bis 108, eingeführt 1933 II. Serie: ca. fünf Exemplare, 109 bis 114, eingeführt 1937. Zunächst mit Voith-Schneider-Antrieb und Spiegelheck, später modifiziert mit Propeller-Ruder-System und traditionellem Rundheck III. Serie, vor 1940 entworfene und ab 1942 gebaute Exemplare IV. Serie, von 148 bis 150, modifiziert auf der Basis der 3. Serie, gebaut zwischen 1954 und 1955 V. Serie, 5 Einheiten, 151 bis 155 gebaut zwischen 1960 und 1962 VI. Serie, 3 Einheiten, von 161 bis 163, schnelle Einheiten vom Typ Celli ausgeführt in Leichtmetall und kantiger Rumpf, gebaut 1962 VII. Serie, 9 Einheiten, von 171 bis 179, gebaut 1964 VIII. Serie, noch heutige genutzte Variante, deren Linien denen der 3. Serie ähnelt. Nummer 190 bis 225 IX. Serie, nur eine Einheit in Leichtmetall, die 230, gebaut im Jahr 2000 X. Serie, ähnlich Serie VIII, ab Nummer 266
I. Serie, N° 101 bis 108, 1933 Für die erste Serie werden die Anforderungen und das erzielte Ergebnis in einem Bericht von 1934 wie folgt beschrieben:
„Das Problem bei der Konstruktion war äußerst schwierig, da ein Schiffskörper benötigt wurde, der mindestens 55 Passagiere mit absoluter Sicherheit befördern konnte – mit einer garantierten Geschwindigkeit von nicht weniger als 10 kn – mit einem 60/70-PS-Motor – die ein Minimum an Wellenbewegung erzeugte und besonders wendig ist bei der ein Minimum an Wellenschlag erzeugte und am Ruder besonders wendig war, um enge Kurven zu fahren – das nur eine Person für die Bedienung des Ruders und den Betrieb des Motors benötigte – das nicht mehr als 90 Zentimeter Tiefgang, einschließlich des Propellers hat – das mit der gesamten Passagierlast auf einer Seite nicht mehr als 15° krängt. Der Rumpf ist 17 Meter lang, 3,30 Meter breit und hat einen maximalen Tiefgang von 0,85 m. Der Bug ist sehr schmal und das flache, breite Heck, hat einen leichten Tunnel am Propeller. Der Punkt des maximalen Tiefgangs, etwa auf halber Höhe des Rumpfes, entspricht der maximalen Eintauchtiefe des Propellers, der in der Vorwärtsfahrt immer geschützt ist und daher auch bei Fahrten in flachem Sand oder Schlamm keine Beschädigung droht. Der Rumpf, der durch vier wasserdichte Schotten und eine wasserdichte Sicherheitsabdeckung unter dem Kabinenboden geteilt ist, ist aus Martin-Siemens-Stahl gebaut, komplett vernietet – mit 4 mm Blechen und 40x40x4 Profilen – und wiegt etwa 8 Tonnen: Er wurde praktisch als unsinkbar betrachtet. Die Kabine für die Passagiere ist komplett aus Siam-Teakholz gebaut. Polierte Teakholzsitze für 24 Personen. Die Kabinentüren sind besonders breit für komfortablen Durchgang für Reisende. Die Wände sind verkleidet. Die Decke ist mit poliertem Ahornholz und Teakholzstreifen verkleidet. Der von ANSALDO gelieferte Motor besteht aus einem von Ansaldo-Savoia lizenzierten M.A.N.-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Elektrostarter und Lichtmaschine und einer Leistung von 68 PS bei 1.000 Umdrehungen. Der 400-Liter-Haupttank garantierte eine Reichweite von über 250 Meilen (wohl Italienische Meile, 1852 m). Diese Motorboote – acht an der Zahl – erhielten die Namen sehr bekannter venezianischer Paläste, nämlich: ‚Ca’ Farsetti‘ – ‚Ca’ Loredan‘ – ‚Ca’ d’Oro‘ – ‚Ca’ Pesaro‘ – ‚Ca’ da Mosto‘ – ‚Ca’ Balbi‘ – ‚Ca’ Rezzonico‘ – ‚Ca’ Foscari‘“. mini|Das zum Arbeitsschiff umgebaute Motoscafo 122 2011 im Arsenal III. Serie, N° 115 bis 147, 1940 Der Erfolg der Motorboote von der I. Serie und die Verlängerung der Linie bis zum Lido erforderten den Bau von mindestens sechs neuen Schiffen, weshalb die alten Rümpfe untersucht und insbesondere nach Verbesserungsmöglichkeiten gesucht wurde:
Verbesserung der Rumpfformen unter dem Aspekt der Wellenbildung Verstärkung der Rumpfstruktur des neuen Schiffes, insbesondere durch Erhöhung der Beplankungsdicke (Materialstärke), um der schnellen Abnutzung durch die trüben Gewässer der Lagune Rechnung zu tragen. Wahl des Motors, aus den verfügbaren Typen, unter dem Gesichtspunkt des Einkaufspreises und der Ersatzteilkosten Unabhängige Motorkühlung bereitstellen (Kielkühlung) um eine schädliche Verschmutzung der empfindlichsten Teile des Motors zu vermeiden. Untersuchung des Antriebssystems mit dem Ziel, dessen Effizienz und Wirksamkeit beim Gegensteuern zu verbessern, soweit dies mit den Tiefgangsbedingungen des Schiffes vereinbar ist. Bessere Sicht für den Steuermann im vorderen Bereich. Sicherstellen, dass der Fahrgast eine möglichst breite, hindernisfreie Einstiegsplattform hat die einen schnellen Personenfluss ermöglicht Wettergeschützter Ort für das Gepäck Gestaltung der achteren Kabine so einladend wie möglich, damit um die Fahrgäste in diesen Bereich einzuladen, der aufgrund seiner völligeren Formen der Spanten sind besser geeignet, um ein hohes Gewicht zu tragen ohne die Trimmlage des Bootes wesentlich zu verändern. Prüfen des Einbaus des Motors, um die Vibrationen zu reduzieren, die auf den Rumpf einwirken. Alle Details zu studieren, um den Fahrgästen maximalen Komfort zu bieten, die Umwelt zu schonen und eine möglichst einfache Wartung zu ermöglichen.A.C.N.I.L., Zweite Serie von Motorbooten vom Typ "Ca" für die Linie Rio Novo. Erste Anwendung von Voith-Schneider-Antrieben (propulsori cicloidali) in Italien, Venedig, 1937, Tipografia del Gazzettino Illustrato.
Zitiert in: Autor: Gilberto Penzo, Titel: Vaporetti, Verlag: Liberia Editrice, Erscheinungsort: Chioggia, Datum: 2004-10, Sprache: It, ISBN 88-8320-058-6 Inoltre sulle problematiche del flusso poppiero (Auch zu den Problemen der Heckströmung) ZECCHINI; Esperienze di propulsione per la navigazione interna di Venezia (Erfahrung mit Antrieben für die Binnenschifffahrt in Venedig), Vasca nazionale per le esperienze di architettura navale (Schiffsversuchsanstalt für die Erforschung der Schiffsarchitektur), Rom, 1939
Zitiert in: Autor: Gilberto Penzo, Titel: Vaporetti, Verlag: Liberia Editrice, Erscheinungsort: Chioggia, Datum: 2004-10, Sprache: It, ISBN 88-8320-058-6 Auf der Grundlage dieser Anforderungen wurde der neue Entwurf in Zusammenarbeit zwischen der Werft in Breda und dem Technischen Büro der ACNIL (Azienda Comunale di Navigazione Interna Lagunare, Vorgänger des heutigen Betreibers, der ACTV) ausgearbeitet, die mit Hilfe von Schleppversuchen, die zunächst im Werk in Breda und dann im Nationalen Tank für Schiffsbauversuche in Rom durchgeführt wurden. Dies führte zum Entwurf eines von 16,87 Meter auf 18 Meter verlängerten Rumpfes, der außerhalb des Rahmens 3,40 Meter breit und seitlich der Baulinie 165 Zentimeter hoch ist und mit einem großen Heckspiegel ausgestattet ist. Diese sechs Einheiten wurden auch nach berühmten venezianischen Familien benannt: 108 Ca’ Rezzonico, 109 Ca’ Corner, 110 Ca’ Contarini, 111 Ca’ Donà, 112 Ca’ Giustiniani. Durch die Verlagerung der Brücke zum Bug entstand eine breite Plattform in der Mitte, die das Ein- und Aussteigen der Passagiere begünstigte, indem sie sie vorzugsweise zum Heck hin lenkte. Um dem Steuermann eine bessere Sicht zu ermöglichen, wurde außerdem die Höhe des Fahrgastraums im Bug abgesenkt; diese Anordnung erwies sich als so gut, dass sie mit geringfügigen Anpassungen bis zum heutigen Tag erhalten geblieben ist. Auch der Motor und der Antrieb erforderten spezielle Studien, um die besonderen Anforderungen der Schifffahrt in den venezianischen Kanälen zu optimieren, insbesondere im Hinblick auf die geringen Wassertiefen und die benötigte Manövrierfähigkeit. Man suchte nach einem weit verbreiteten und daher zuverlässigen Motor mit leicht erhältlichen Ersatzteilen und vor allem nach einem schnellen Motor, der durch sein geringeres Gewicht im Vergleich zu den herkömmlichen langsam laufenden Motoren (1.750 kg) das höhere Gewicht des neuen, längeren und robusteren Rumpfes ausgleichen sollte. Als Motor wurde der 70 PS starke Fiat 355 C gewählt, der damals auch in Lastkraftwagen eingesetzt wurde. Lediglich das Kühlsystem wurde geändert und die Lichtmaschine aufgerüstet, um den höheren Strombedarf für den Einsatz an Bord zu decken. Die eigentliche Neuerung war jedoch die Entscheidung, den Propeller durch einen neuen Antrieb zu ersetzen, der von der Firma Voith-Schneider hergestellt wurde und einen horizontal Rotierenden Propeller benutzt.
Die Vorteile dieses Systems waren, trotz der größeren Komplexität der Vorrichtung, der Wegfall von Getriebe und Ruder und die große Manövrierfähigkeit, die es dem Schiff ermöglichte, sich in alle Richtungen zu bewegen, auch wenn es stillstand, und in kürzester Zeit anzuhalten und umzukehren, ohne den Motor auszuschalten. Trotzdem wurde dieser Antrieb wegen der Komplexität und Empfindlichkeit seiner Mechanismen aufgegeben, und die Rümpfe wurden modifiziert, um zur üblichen Ruder-Propeller-Kombination zurückzukehren. Der Rumpf wurde durch den Einbau eines neuen Hecks verlängert, das dann die übliche runde Form erhielt.
Mit dieser Serie wurde eine konsolidierte Form des Motoscafo erreicht, die sich mit nur wenigen Modifikationen bis in die heutige Zeit erhalten hat. Sie wurde sorgfältig durch Versuche in Schiffbau-Versuchsanstalten entwickelt.
Im Vergleich mit der II. Serie war das Schiff anders aufgeteilt, hatte ein vollkommen senkrechtes Schanzkleid, welches die begrenzte Breite optimal auszunutzen.
IV. Serie, N° 148 bis 150 (?), 1954 Die Serie IV ist von der III. Serie fast nicht zu unterscheiden. Ihre Linien gleichen fast der III. Serie. Alle bis zu diesem Zeitpunkt gebauten Motorboote waren ohne den Schutz des Vordecks und des kleinen Bereiches im Heck. Dieses war eine gute Lösung bei schönem Wetter, aber nicht gut bei schlechtem Wetter.
Es war nicht einfach, eine Lösung zu finden, da die widersprüchlichen Anforderungen, eine komfortable Unterbringung der Fahrgäste zu erreichen, ohne die Sicht des Schaffners zu sehr einzuschränken, sowie die Gesamtabmessungen für die Unterquerung der Brücken nicht zu überschreiten und den Trimm des Schiffes nicht durch das Gewicht der neuen Strukturen zu verändern, zu berücksichtigen waren. Die Lösung wurde mit der N° 135 eingeführt, indem der Bug mit einer Kabine und der kleine Außenbereich mit einem aus einem Stück gefertigten Vordach ausgestattet wurde. Ab 1963 wurden die Vorschiffe aller Boote systematisch verkleidet, beginnend mit der Nr. 137 im Jahr 1960 mit einem für die damalige Zeit absolut innovativen Produkt, einem glasfaserverstärkten Kunststoff, der Leichtigkeit, Korrosionsfreiheit und Reparaturfreundlichkeit ermöglichte. mini|Das Boot 155 aus der V. Serie 1965 am Platz San Marco
V. Serie, N° 151 bis 155, 1960