Die Rittner Bahn,auch Rittnerbahn, Rittner-Bahn, Rittner Schmalspurbahn, Rittner Trambahn, Trambahn Ritten (italienisch Tramvia del Renon oder Tranvia del Renon), Rittner Zahnradbahn (italienisch Cremagliera del Renon), Rittenbahn, Ritten-Bahn, Rittener Bahn, Rittenerbahn, Lokalbahn Bozen–Klobenstein beziehungsweise mundartlich [Rittner] Bahnl respektive [Rittner] Bahndl, in der faschistischen Zeit alternativ Renon-Bahn oder Renonbahn ,abgekürzt F.R., im Deutschen war hingegen nie eine Abkürzung gebräuchlich; umgangssprachliche italienische Bezeichnungen sind Treno del Renon oder das Diminutiv Trenino del Renon ist eine 1907 eröffnete und von Beginn an elektrisch betriebene, meterspurige Schmalspurbahn in Südtirol (Italien). Historisch bestand die als Lokalbahn konzessionierte und durchgehend eingleisige Stichstrecke aus drei Abschnitten: einer Straßenbahn-ähnlichen Trasse in Bozen, einem Zahnstangenabschnitt von Bozen auf das Hochplateau des Ritten und einer Überlandtrasse auf diesem. Während die beiden erstgenannten Teile durch Autobusbetrieb beziehungsweise durch die Rittner Seilbahn ersetzt wurden, verkehrt die Adhäsionsbahn auf dem Hochplateau von Maria Himmelfahrt über Oberbozen nach Klobenstein bis heute, bedient damit aber nur noch die Gemeinde Ritten. Eigentümer und Betreiber der, in den 1980er und 2010er Jahren stark erneuerten und ausgebauten, Nebenbahn sind die Südtiroler Transportstrukturen (STA). Die Rittner Bahn ist als Linie 160 in den Verkehrsverbund Südtirol integriert und bedient insgesamt zehn Stationen.
Streckenbeschreibung Stadtstrecke mini|1965: Triebwagen am Ende der Stadtstrecke durch Bozen, der Einfahrt in den Rittnerbahnhof. Links vom Triebwagen befindet sich der normalspurige Frachtenbahnhof, rechts die Fahrbahn der Rittner Straße Der erste der drei Teilabschnitte, auf dem weder Güter- und Gepäckverkehr noch Lokomotivbetrieb stattfand, war – von Stationsgebäude zu Stationsgebäude – 860 Meter lang, gänzlich flach und begann auf dem Bozener Waltherplatz. Von dort aus führte die Stadtstrecke der Rittner Bahn durch die Parkstraße, die heutige Bahnhofsallee, zum Normalspurbahnhof und ab dort durch die Bahnhofstraße, die heutige Rittner Straße, zum Rittnerbahnhof. Auf diesem Abschnitt galt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 12–18 km/h, die Fahrzeit betrug etwa sechs Minuten.
Bis zur Einmündung der heutigen Giovanni-Pascoli-Straße lag das Gleis dabei straßenbündig und, in Fahrtrichtung Klobenstein gesehen, auf der linken Straßenseite. Hierbei fanden Rillenschienen der Teplitzer Walzwerke Verwendung, die zwölf Meter lang waren.Zahnradbahn Bozen–Maria Himmelfahrt und Adhäsionsbahn Oberbozen–Klobenstein auf tecneum.eu, abgerufen am 20. August 2024 Sie hatten ein Metergewicht von 34,4 Kilogramm, das sich im späteren Betrieb als etwas zu leicht für ein Straßenbahngleis erwies. Da die Züge der Lokalbahn nie in geringerem Abstand als einer Stunde aufeinander folgten, war dessen Beanspruchung jedoch relativ gering. Auch der Raddruck von 3,5 bis 4,1 Tonnen war nicht übermäßig hoch. Der Gleisbogenhalbmesser auf der Stadtstrecke betrug 30 Meter, die nach System 140/125 genormten Rillenschienen waren dabei durch Spurstangen miteinander verbunden sowie auf einer Steinschlichtung verlegt. Der Raum zwischen den Schienen war durch eine Schotterlage mit Sandabdeckung ausgefüllt. Auf Höhe der Giovanni-Pascoli-Straße wechselte die Trasse schließlich die Straßenseite und führte ab dort auf eigenem Gleiskörper und Vignolschienen, rechts der Fahrbahn der Rittner Straße und links an der Außenmauer des normalspurigen Frachtenbahnhofs entlang, zum Rittnerbahnhof.
Im Stadtbereich von Bozen teilte sich die Rittner Bahn dabei vom 1. Juli 1909 bis zum 24. Dezember 1948 die Infrastruktur mit der damaligen Straßenbahn Bozen. Hierfür mussten deren beide Betreibergesellschaften Streckennutzungsgebühren an die Lokalbahn entrichten, die sich im Gegenzug zur Instandhaltung der Gleisanlagen verpflichtete, und zusätzlich den verbrauchten Strom bezahlen. Zudem hatten die Züge der Rittner Bahn auf der (auch im Stadtbereich nur eingleisigen) Péage-Strecke stets Vorrang – bei ungeplanten Begegnungen mussten die Straßenbahnwagen entsprechend zurücksetzen. Um dies im Alltag zu vermeiden, existierte zeitweise auch eine selbsttätige durch elektrische Kontakte gesteuerte Lichtsignalanlage. Der Gemeinschaftsbetrieb bestand zunächst nur auf 164 Metern Länge zwischen dem Waltherplatz und dem Bahnhof, wurde dann aber ab 1. März 1914, mit Verlängerung der Straßenbahn zum Hotel Stiegl in der Brennerstraße, bis zur Einmündung der Zwölfmalgreiner Straße ausgedehnt. Für den Betrieb auf der Stadtstrecke hatten ferner auch die Triebwagen und Beiwagen der Rittner Bahn ursprünglich im Fahrwerksbereich seitlich die Straßenbahn-typischen Holzleisten montiert, die Verletzungen von Passanten verhindern sollten.
Ursprünglich war die Endstelle der Rittner Bahn vis-à-vis des Bozener Normalspurbahnhofs vorgesehen. Doch bot sich im Hinblick auf die parallel zur Rittner Bahn geplante Straßenbahn die gemeinsame Nutzung der Gleise im Stadtbereich an. Damit konnte die Endstelle der Lokalbahn auf dem wesentlich zentraler gelegenen Waltherplatz eingerichtet werden.
In den letzten Jahren vor der Einstellung der Innenstadtstrecke kam es auf dieser durch die Massenmotorisierung zu akuten Verkehrsproblemen, da die Züge in Fahrtrichtung Klobenstein gegen den Verkehrsfluss fahren mussten.
Zahnstangenabschnitt mini|hochkant|Am Beginn der Zahnstange im Rittnerbahnhof in Bozen Im Rittnerbahnhof begann die 4251 Meter lange Steilstrecke hinauf nach Maria Himmelfahrt, von der 4099 Meter mit einer Zahnstange ausgestattet waren. Der Zahnstangenabschnitt war durchschnittlich 22,2 Prozent steil und wies einen Gleisbogenhalbmesser von 80 Metern auf. Der gesamte Höhenunterschied von 910 Metern wurde dabei mit einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 6,7 Kilometern in der Stunde überwunden, die für beide Fahrtrichtungen galt. Die Fahrzeit für diesen Abschnitt belief sich auf etwa 39 Minuten.
Die Zahnradbahn führte in der unteren Hälfte, links am Weiler St. Magdalena vorbei, überwiegend durch Weinbaugebiet, in der oberen Hälfte schließlich durch meist bewaldete Flächen. Sie lag im Bereich der südlichen Porphyrhänge des Rittner Berges, wobei einige tief eingeschnittene Talgräben zu übersetzen waren. Damals einziges Vorbild für die Steilstrecke war die 1902 eröffnete Kleinbahn Triest–Opicina. Diese wurde ebenfalls vom Wiener AEG-Werk, bis 1904 noch als eigenständige Österreichische Union Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) firmierend, in Zusammenarbeit mit der Grazer Waggonfabrik mit Fahrbetriebsmitteln ausgestattet und wies anfänglich ebenfalls einen Zahnstangenabschnitt auf.
Analog zu Triest wurde infolge der großen Steigung auch für Bozen das Zahnstangensystem des Schweizer Ingenieurs Emil Strub mit Keilkopfschiene gewählt, das sich darüber hinaus zuvor auch schon bei der Jungfraubahn und der Vesuv-Bahn bewährt hatte. Bei diesem System wird der Schienenkopf durch eine an der Lokomotive angebrachte Sicherheitszange umfasst, wodurch ein Aufsteigen der Lokomotive infolge des Einflusses der vertikal nach aufwärts wirkenden Komponente des Zahndrucks unterbunden wurde. Neben der hierdurch gewährleisteten Betriebssicherheit bot die aus Weichstahl gefertigte Strub’sche Zahnstange auch praktische Vorteile. So konnte sie beispielsweise beim Einbau auch im abgekühlten Zustand, dem jeweiligen Krümmungsradius entsprechend, gebogen werden.
Im Zahnstangenabschnitt betrug die Kronenbreite des Bahndamms 3,50 Meter, die Bahngräben waren gepflastert. Der Schotterunterbau war bei einer Stärke von 30 Zentimetern 2,40 Meter breit. Die Fahrschienen waren gewöhnliche Vignolschienen vom „System IV der K. u. k. Bosnabahn“ mit einer Höhe von 100 Millimetern und einem Metergewicht von 21,8 Kilogramm. Das vergleichsweise schwere Profil resultierte aus der großen Höhe der Schienen, die wiederum wegen der Höhe der Zahnstange unabdingbar war. Die Fahrschienen lagen durchgehend auf Unterlagsplatten und waren in üblicher Weise mit Nägeln befestigt. Ihre Länge betrug, bei fünf Millimetern Wärmeausdehnung („Dilatation“), in der Geraden 11.995 Millimeter.
Das zugelassene Höchstgewicht der Züge auf dem Zahnstangenabschnitt betrug 48,6 Tonnen, wobei ein Zug im Regelfall nicht mehr als acht Achsen aufweisen durfte. Übliche Maximal-Zusammenstellungen der Züge waren dabei:
Lokomotive, Zweiachsertriebwagen, Beiwagen, ein Güterwagen (Kapazität 110 Personen) Lokomotive, Vierachsertriebwagen, ein Güterwagen (Kapazität 87 Personen) Lokomotive, Zweiachsertriebwagen, zwei Güterwagen (Kapazität 52 Personen) Lokomotive, drei Güterwagen
Allerdings wurde die maximal zulässige Personenzahl manchmal nicht unwesentlich überschritten, auch Züge mit zehn Achsen kamen vor. Bergauf fungierte die Zahnradlokomotive dabei als Schiebelokomotive, bergab entsprechend als Bremslokomotive. Wurden ein Beiwagen und/oder Güterwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lokomotive ankuppelte. Der Antrieb des Triebwagens, der ab 1913 stets bergseitig eingereiht war, war während der Fahrt auf dem Zahnstangenabschnitt jeweils abgeschaltet, der Lyrabügel blieb jedoch am Fahrdraht.
Zahnstange mini|Radsatz und Triebzahnrad einer ausgemusterten Zahnradlokomotive als Denkmal in Oberbozen mini|Detailansicht des Triebzahnrads und der Zahnstange Die sehr massiven Zahnstangen der Rittner Bahn wurden von den Ludwig von Roll’schen Eisenwerken aus Bern in der Schweiz hergestellt und waren aus Bochumer Stahl gefertigt. Sie entsprachen der Bauart Strub, hatten insgesamt 40600 Zähne, eine relativ geringe Metermasse von 33,5 Kilogramm und bestanden aus je 3,998 Meter langen Einzelsegmenten. Diese Länge wurde gewählt, damit unter Berücksichtigung der Zahnstangen-Wärmeausdehnung von zwei Millimetern, auf jeden Stoß der Fahrschienen je drei Zahnstangenstücke entfielen. Auch der Zahnstangenoberbau glich grundsätzlich früheren Ausführungen, insbesondere wiederum demjenigen der Kleinbahn Triest–Opicina. Technische Fortschritte waren jedoch die Länge der Zahnstangensegmente, sie waren zuvor üblicherweise ab Werk nur 3,5 Meter lang, sowie die Länge der Fahrschienen. Letztere waren bei der Rittner Bahn dreimal so lang wie ein Zahnstangenstück, während vormals ein Verhältnis von zwei zu eins Standard war.
Die Zahnstange lag durchgehend auf eisernen Unterlagsplatten, von denen je Zahnstangensegment drei gekröpft und zwei eben waren. Die gekröpften Platten lagen dabei mit ihrer talwärts gebogenen Nase am bergseitigen Rand der betreffenden Querschwelle auf und verhinderten dadurch ein Abwärtsgleiten der Zahnschiene. Bergseitig verliefen sie bündig mit der Schwellenkante. Ansonsten erfolgte die Befestigung der Zahnstange an den Schwellen mit Schrauben und Klemmplatten, diejenige der Stoßverbindung mit Winkellaschen. In der Mitte jeder Zahnstange befand sich zudem noch eine Zwischenlasche mit Aussparungen zum Einklinken der vorgenannten Klemmplatten.