Die Tupolew Tu-128 (, NATO-Codename: Fiddler) war ein sowjetischer Langstreckenabfangjäger. Er wurde 1957 bei Tupolew in Auftrag gegeben und basierte auf der als Langstreckenbegleitjäger konzipierten Tu-102. Eine frühe Bezeichnung der Tu-128 war auch Tu-28 oder Tu-28P. Sie ist das größte in Serie gebaute Jagdflugzeug weltweit.
Geschichte Hintergrund der Entwicklung der Tu-128 war der Bedarf an einer weiträumigen Luftverteidigung gegen neuentwickelte westliche Flugzeuge und Marschflugkörper in den entlegenen Grenzgebieten der Sowjetunion, die Anfang der 1950er-Jahre weder von damaligen Abfangjägern noch von den frühen Luftabwehrraketen wie der S-25 und S-75 abgedeckt werden konnten. Dafür wurden Allwetterabfangjäger mit großer Reichweite und hochentwickelten Ortungssystemen benötigt. Entsprechende Überlegungen gab es schon beim Entwurf der La-250, die 1956 zu ihrem Erstflug startete. Die Konstruktion der Tu-128 begann 1958 auf Grundlage eines früheren Bomberentwurfes mit der Bezeichnung Tu-98. Am 4. Juni 1959 und 28. August 1959 erließen das Zentralkomitee der KPdSU und der Ministerrat Weisungen, in denen die Entwicklung eines Luftabfangkomplexes mit der Bezeichnung Tu-28-80 angeordnet wurde. Entsprechend dieser Weisungen sollte das OKB-156 das Flugzeug mit zwei Triebwerken Ljulka AL-7F-2 oder zwei WD-19 des OKB Dobrynin konstruieren. Das Radarsystem Smertsch sollte vom OKB Wolkow und die K-80-Rakete vom OKB Bisnowat entwickelt werden. Der Prototyp sollte im ersten Quartal 1960 für Erprobungen und im vierten Quartal 1960 für die staatliche Abnahme zur Verfügung stehen. Noch während der Konstruktionsphase der Tu-28-80 wurden auch Aufträge zur Entwicklung von ferngelenkten Zieldarstellungsflugzeugen auf Basis der Il-28 und Jak-25 erteilt und an ferngelenkten Tu-16 gearbeitet. Für die Erprobung des Radars wurden Tu-98LL und Tu-10LL verwendet.FliegerRevueX Ausgabe 59, S. 64–74, Tupolew Tu-128 – der schwerste Jäger aller Zeiten.
Die Hauptbewaffnung der Tu-128 bestand aus Luft-Luft-Raketen vom Typ Bisnowat R-4 (K-80; NATO-Bezeichnung: AA-5 „Ash“) mit Radar- oder Infrarotzielerfassung. Die zwei Raketen mit Radarsuchkopf sollten für Angriffe auf entgegenkommende Flugzeuge verwendet werden und die zwei Raketen mit Infrarotsuchkopf gegen Flugzeuge beim Angriff aus der hinteren Halbsphäre oder bei funktechnischen Gegenmaßnahmen zum Einsatz kommen. Man ging dabei aus theoretischen Überlegungen von einer Vernichtungswahrscheinlichkeit von etwa 76 % beim Angriff mit zwei Raketen auf ein gegnerisches Flugzeug aus. Die Raketen liefen später je nach Ausführung unter der Bezeichnung R-4R und R-4T in verschiedenen Varianten. Einsatzgebiet war vor allem das Abfangen von sehr hoch fliegenden Zielen wie Langstreckenbombern, wobei die Tu-128 nicht auf der Höhe des angreifenden Flugzeuges fliegen musste. Die Besonderheit dabei war, dass man keine Notwendigkeit für einen Manöverluftkampf sah und das Flugzeug nur für ein Lastvielfaches von 2,0 bis 2,5g auslegte, die Rakete dafür bis 15g. Der Jäger sollte beim Angriff hochziehen, wodurch der maximale Suchwinkel des Radars nach oben verringert werden konnte. Auf Grund ihrer relativ großen Reichweite konnte die Tu-128 3 bis 3½ Stunden patrouillieren.
Im Juni 1959 wurden dem Auftraggeber die Entwurfszeichnungen vorgelegt. Der Bau des Prototyps begann im Dezember 1959 und wurde im Sommer 1960 beendet. Da jedoch das Radar und die Prototypen der Raketen noch nicht fertig waren, wurde der Prototyp erst am 23. Januar 1961 zur Werkserprobung übergeben. Die ersten Rollversuche fanden am 27. Februar 1961 statt und am 18. März starteten die Piloten M. Koslow und K. Malchassjan zum Erstflug. Beim achten Flug am 20. April erreichte die Maschine in 11.000 m Höhe Mach 0,98 und am 24. April 1961 Mach 1,06. Bereits am 9. Juli wurde der Prototyp auf der Tuschinoer Luftparade erstmals in der Öffentlichkeit gezeigt. Der Prototyp trug die Bezeichnung Tu-28, die Produktionsbezeichnung lautete Isdelije (Erzeugnis) 1. Die erste Serienmaschine (0101) aus dem Werk Nr. 64 in Woronesch hatte am 13. Mai 1961 ihren Erstflug und am 20. März 1962 begannen mit den nun vorhandenen fünf Maschinen die gemeinsamen staatlichen Tests. Im August 1962 begannen Abfangtests auf eine Tu-16 und am 27. September schoss der erste Prototyp erstmals eine ferngesteuerte Il-28M, die aus etwa 30 km Entfernung aufgefasst wurde, mit einer R-4R ab. Die Werkserprobungen und staatlichen Tests waren sehr umfangreich und liefen über einen Zeitraum von vierzig Monaten und 799 Testflügen. Noch in dieser Erprobungszeit wurde am 10. November 1962 von der staatlichen Zulassungskommission der Start der Serienproduktion erlaubt. Die Flugtests verliefen bis auf einen gefährlichen Zwischenfall reibungslos, so dass nur wenige Änderungen für die Serienmaschine notwendig waren. Unglücklicherweise wurde der gefährliche Zwischenfall nicht umfassend untersucht und führte wahrscheinlich neun Jahre später zu einem tragischen Absturz einer Serienmaschine unter ähnlichen Bedingungen. Bei dem Flugtest kam eine Maschine durch einen asymmetrischen Abschuss der Raketen in 11.800 m Flughöhe ins Trudeln und konnte erst in 2000 m durch den Testpiloten Juri Rogatschew wieder abgefangen werden. Am 12. Dezember 1963 erhielt das Flugzeug die Bezeichnung Tu-128, der Luftwaffenkomplex um das Flugzeug mit den Raketen wurde als Tu-128S-4 bezeichnet (Beschluss 00134). Zu diesem Zeitpunkt waren auch die AL-7F-1 der Prototypen schon durch das stärkere AL-7F-2 ersetzt worden und umfangreiche kleinere Änderungen an der Struktur und Ausrüstung erfolgt. Kleinere Verbesserungen erfolgten auch noch stetig während der Serienproduktion. Am 30. April 1965 wurde das Flugzeug offiziell in die Bewaffnung der sowjetischen Luftverteidigung übernommen. Die erste Serienvariante besaß noch zwei Stabilisierungsflossen unter dem Heck, um die negativen Effekte der großen abnehmbaren Rumpfwanne, die die Flugdatenschreiber enthielt, auszugleichen. Später wurden die Stabilisierungsflossen entfernt, nachdem festgestellt wurde, dass auf diese verzichtet werden konnte. Auf der Luftparade 1967 wurde dann eine Serienmaschine ohne Rumpfwanne und Stabilisierungsflossen gezeigt, welche im Westen als Tu-128P bezeichnet wurde.
Die zweite Stufe der Einsatztests der Maschine wurde 1968 abgeschlossen. Dabei zeigte sich, dass es für die Tu-128 sehr schwer war, schnell fliegende Flugzeuge aus dem hinteren Bereich abzufangen. Zusätzlich zeigte sich, dass die Tu-128 tieffliegende Ziele nicht bekämpfen konnte, was seitens der USA und der NATO-Staaten in den späten 1960er Jahren die Standardangriffstaktik wurde. Deswegen erfolgte am 26. Dezember 1968 die Weisung zur Modernisierung zur Tu-128M, die unter anderem ein neues Radar Smertsch-M und neue Raketen R-4RM und R-4TM erhalten sollte. Die Modernisierungspläne vom OKB Tupolew für die Tu-128M lagen im November 1969 vor und der Umbau von zwei Maschinen (4201 und 4202) begann. Am 5. August 1970 wurde die erste der beiden Maschinen zur Erprobung ausgeliefert. Das Testprogramm in Schukowski lief bis zum 24. Juli 1974, die Truppenerprobung lief ab Sommer 1977 auf dem Schießplatz in Sary-Schagal, jedoch wurde der Luftwaffenkomplex Tu-128S-4M nach Abstellung diverser Mängel erst am 28. Juni 1979 offiziell in die Bewaffnung übernommen und die vorhandenen Maschinen danach durch die Service- und Reparaturwerkstatt in Semipalatinsk auf diesen Stand gebracht. Der Umbau lief sehr langsam und dauerte bis 1984. Äußerlich waren die Tu-128M nur durch zusätzliche Lufteinlässe für ein verbessertes Kühlsystem unterhalb des Cockpits zu erkennen, das notwendig wurde, weil die Tu-128M gewöhnlich tiefer (500 bis 1.500 anstelle von 8.000 bis 10.000 m bei der Tu-128) fliegen sollte.
Etwa zur gleichen Zeit, als die Weisung zur Entwicklung der Tu-128M erfolgte, begann im OKB Tupolew auch die Entwicklung des Trainers Tu-128UT. Die Weisung dazu war formal schon im September 1966 erfolgt, jedoch wurde anfangs wegen der guten Flugeigenschaften der Maschine dies nicht für notwendig gehalten. Am Ende der Entwicklungsphase traf man am 4. August 1970 die Entscheidung, vier vorhandene Serienmaschinen zu Tu-128UT umzubauen. Bei diesen wurde anstelle des Radars der Sitz für den Instrukteur eingebaut. Nach den Flugtests Anfang 1971 wurde diese Variante am 14. September 1971 offiziell abgenommen. Alle 14 gebauten Trainer wurden mangels Geldmittel für den Bau von neuen Maschinen aus vorhandenen Tu-128 umgebaut, wobei die zehn im Jahr 1971 gebauten Maschinen dem Tu-128M-Stand entsprachen. In diesem Jahr endete auch die Produktion der Tu-128. Neben den Tu-128UT wurden 1968 in Leningrad auch drei hochentwickelte Flugsimulatoren KTS-128 gebaut, die neben den normalen Flugsituationen wie Start, Landung und Abfangen auch diverse Fehlfunktionen simulieren konnten.
Jedoch wurden lange vor der Tu-128M schon Anstrengungen zur Weiterentwicklung der Maschine unternommen. So wurde in die erste Serienmaschine 0101 Anfang 1963 das mit 11.100 kp schubstärkere, aber etwas schwerere AL-7F-4 und modifizierte Steuerklappen eingebaut. Etwas später wurde das nochmals verbesserte AL-7F-4G-Triebwerk verwendet, womit die Tu-128 Mach 1,6 (nach anderen Quellen Mach 1,96) mit voller Bewaffnung erreichen konnte. Die Serienproduktion wurde aufgrund der notwendigen Änderungen jedoch nicht freigegeben. Ein ähnliches Schicksal ereilte den Vorschlag, anstelle des AL-7F ein stärkeres WD-19, ein verbessertes Radar (Smertsch-A oder Groza-100) und neue Raketen (K-80M oder K-100) zu verwenden. Dieses Triebwerk wurde 1965 nur in eine Tu-128LL-Triebwerkstestmaschine eingebaut, wobei sich zeigte, dass die Maximalgeschwindigkeit nur um etwa 100 km/h stieg, was zum Abbruch der Versuche für die Tu-28A-80- bzw. Tu-28A-100-Projekte führte. Weitere Projekte wie der Einbau eines Kolessow-RD-36-41-Triebwerks blieben wie die Tu-138-60 (WD-19-Triebwerk, Smersch-A-Radar und K-60 Rakete), die Tu-138-100 (WD-19-Triebwerk, Groza-100-Radar und K-100 Rakete), die Tu-148-100 (Schwenkflügel, RD-19-R2-Triebwerk, Smersch-100-Radar und K-100 Rakete) und die Tu-148-33 (Zaslon-Radar, R-33-Rakete) reine Entwicklungsstudien. Das vom damaligen Luftwaffenchef Anatoli L. Kadomzew unterstützte Projekt der Tu-148-33, die eine Reichweite von mehr als 4500 km erreichen und auch tief und sehr hoch fliegende Ziele bekämpfen sollte, kam zum Erliegen, nach dem Kadomzew im Mai 1968 beim Absturz einer MiG-25P ums Leben gekommen war und die neue Führung auf die MiG-31 setzte. Die 1969 vorgeschlagene Weiterentwicklung einer Tu-128B zum taktischen Bomber mit 2345 km Reichweite bei 1,5 t Nutzlast und 1770 km/h kam nie zum Abschluss, da das Projekt der Jak-28 und der Su-24 für diesen Zweck besser geeignet war. Auch der Vorschlag zum Bau eines Tu-128R-Aufklärers wurden durch die sowjetische Regierung abgelehnt.
Die letzten dokumentierten Flüge einer Tu-128 fanden im Herbst 1988 bei der Überführung der verbliebenen Maschinen nach Rschew statt. Heute sind noch vier Maschinen erhalten, eine in Monino, eine auf dem Militärflugplatz Sawasleika und zwei in Rschew.
Varianten Es wurden in der Zeit von 1962 bis 1971 insgesamt 198 Stück dieser Maschine gebaut.
Tu-28 („Fiddler-A“) Für die Erprobung wurden zwei Prototypen erbaut. Diese hatten noch zwei Stabilisierungsflossen unter dem Heck und lediglich zwei Lenkwaffenstartschienen.
Tu-128 („Fiddler-B“) Die Tu-128 wurde in der ursprünglichen Form in zwei bekannten Modifikationen ausgeliefert. Die Basisvariante wurde 1964 in den Dienst genommen. Sie verfügt über vier Lenkwaffenstartschienen und wurde als Gesamtwaffenkomplex Tu-128S-4 benannt. Im Westen wurde sie auch als Tu-28P oder Tu-128P benannt.
Tu-128UT („Fiddler“) mini|Tu-128UT beim Militärflugplatz Rschew