Trabant (Pkw)

mini|Trabant 601 mini|Ein Trabant im November 1989 am Checkpoint Charlie Der Trabant ist eine von 1958 bis zum 30. April 1991 in der DDR bzw. zuletzt in der Bundesrepublik Deutschland von Sachsenring in Zwickau produzierte Kleinwagen-Modellreihe. Zu den technischen Besonderheiten zählen der luftgekühlte Zweitaktmotor und die Karosserieverkleidung aus Duroplast. Zur Zeit seiner Einführung galt er mit Frontantrieb, neben dem Getriebe quer eingebautem Motor, Schräglenker-Hinterachse und großem Kofferraum als moderner Kleinwagen und ermöglichte neben dem Wartburg die Massenmotorisierung in der DDR. 1976 waren 47 % aller in der DDR genutzten Pkw vom Typ Trabant. Neben dem zeitweise importierten Saporoshez war er der einzige für Normalbürger erhältliche Kleinwagen in der DDR.

Die Staatsführung der DDR maß dem Pkw-Bau keine Priorität zu; neue Modelle wurden politisch verhindert oder gestoppt, so dass der Trabant nur im Detail weiterentwickelt werden konnte und immer weiter hinter internationalen Entwicklungen im Automobilbau zurückblieb. Kein Pkw mit Zweitaktmotor wurde länger als der Trabant gebaut (bis 1990), auch als sein Antrieb hinsichtlich Schadstoffausstoß nicht mehr dem Stand der Technik entsprach und immer stärker in Verruf geriet. Ein weiteres Problem war, dass die produzierten Stückzahlen deutlich zu gering waren, so dass einerseits die Nachfrage nicht gedeckt werden konnte und sich andererseits die Investitionskosten in Produktionswerkzeuge schleppend amortisierten, was die Weiterentwicklung des Fahrzeugs zusätzlich hemmte.

Entgegen landläufiger Meinung besitzt der Trabant keine Kunststoff-, sondern eine Stahlkarosserie: Lediglich die äußere Beplankung besteht aus Duroplasten. Sie spart Fahrzeuggewicht, lässt sich leicht reparieren, ist unempfindlich gegen Korrosion und konnte aus einfach beschaffbarem Material (Baumwollfasern und Phenolharz) hergestellt werden. Problematisch war jedoch die aufwändige Herstellung mit teuren Pressen und großem Zeitbedarf.

alt=|mini|Schriftzug von Trabant

Viele Fahrzeuge wurden in die ČSSR, nach Polen und Ungarn exportiert. Relativ große Stückzahlen erreichte insbesondere der Trabant 601, der 1989/1990 zu einem Symbol der politischen Wende wurde.

mini|hochkant|Emblem auf der Motorhaube des Trabant 601

Namensgebung und Spitznamen Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet „Begleiter“ oder „Weggefährte“, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Etwa zur gleichen Zeit begann in der Sowjetunion mit dem Start des Satelliten Sputnik 1 das Zeitalter der Raumfahrt. In der DDR wurde der Trabant meist Trabi (gesprochen „Trabbi“) genannt.

Er bekam im Laufe der Zeit einige Spitznamen wie „Asphaltblase“, „Gehhilfe“, „überdachte Zündkerze“, „Plastebomber“ oder „Pappe“. Der Begriff „Rennpappe“ wurde zu dieser Zeit ausschließlich für im Motorsport eingesetzte Trabant-Fahrzeuge verwendet.

In Polen wurde der Trabant „Ford Carton“, „Seifenschale“ und „Honeckers Rache“ genannt.

Konzept

Der Trabant war ein Kleinwagen mit Frontantrieb, der Platz für vier Erwachsene und Gepäck bot. Er galt als erschwinglich und robust, aber auch als laut. Der von den Barkas-Werken produzierte Zweitaktmotor war zwar relativ temperamentvoll, galt wegen der Abgasbelastung, des hohen Treibstoffverbrauchs und des unkultivierten Leerlaufs schon ab den 1960er Jahren als nicht mehr zeitgemäß, was auch in der DDR kein Geheimnis war.Standardisierung und Konstruktion. In: Kraftfahrzeugtechnik 3/1960, S. 107. Vorgesehen war eine Ablösung des Zweitakters durch einen Wankelmotor, dessen Serienüberführung jedoch Schwierigkeiten bereitete. Er fand sich 1966 im Prototyp P 603, der auch eine moderne Kompaktkarosserie aufwies. In der Serie hingegen blieb die Karosserie mit ihrer Doppeltrapezform unverändert. Einen wassergekühlten Viertaktmotor erhielt der Trabant erst nach etlichen Jahren des Entwicklungsstillstands im Modell Trabant 1.1.

Duroplast als Karosseriebaustoff mini|Duroplast-Fertigungsanlage für einen Trabant inkl. dem Endprodukt am Fahrzeug (braun) im August Horch Museum (die Pressen sind nicht dargestellt) mini|thumbtime=0:05|Video: Der Trabant mit seinen Kunststoffteilen aus Duroplast Eine Besonderheit des Trabants war das kunststoffbeplankte Stahlgerippe als Skelettkarosserie (mit Plattformrahmen und Fahrschemel vorn). Die Entwicklung des neuartigen Kunststoffs hatte 1951 begonnen, zunächst mit PVC, kombiniert mit Baumwollabfallfaser und Holzschliff. Das Material wurde an Karosserien des IFA F 9 erprobt und serienmäßig für die Motorhaube des IFA F 8 und Teile am IFA H3 verwendet. Die mechanischen Eigenschaften und Produktionsbedingungen überzeugten jedoch noch nicht.25 Jahre PKW-Bau in Zwickau. In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1972, S. 104–112.

Eine günstige Lösung wurde in einem mit Baumwollkurzfasern (Linters) verstärkten Phenolharz gefunden, das aus heimischem Braunkohleteer gewonnen werden konnte. Das Baumwollmaterial, das nicht zu spinnen und somit für die Textilherstellung ungeeignet war, sich jedoch zu Matten legen ließ, kam als Abfall aus der Sowjetunion. Diese Matten wurden auf einer Papiergrundlage in eine Form gelegt, mit Phenolharz getränkt und mit (um Luftblasen auszutreiben, mehrmals wiederholtem) Pressendruck bei ca. 188 °C geformt und ausgehärtet. Die neuartige Kunststoffhülle wurde am Vorläufertyp P 70 entwickelt, der 1955 der weltweit erste nicht in Handarbeit hergestellte Pkw mit Kunststoff-Karosserie war. Das Duroplast hatte neben der Vermeidung von Schwierigkeiten bei der Blechbeschaffung (Tiefziehblech aus dem 'nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet' stand auf dessen Embargoliste) und der Möglichkeit der Verwendung eigener Rohstoffe zur Herstellung eine Reihe weiterer Vorteile wie Stabilität, Korrosionsfreiheit, geringe Masse, Reparaturfreundlichkeit und leichte/billige Verfügbarkeit. Versuche zur Erprobung der Stabilität der Duroplastkarosserie, bei denen mehrere Trabant 601 über einen Abhang hinuntergestürzt wurden und sich dabei mehrmals überschlugen, verliefen zufriedenstellend.Autoikonen: Trabant – das Kultauto der DDR | SWR

Die Gesamtmasse der Duroplastteile einer Trabant-Karosserie beträgt 32 kg.Susanne Paschen: Der Trabant: Planwirtschaft auf Rädern. Mundus, Essen 1990 (VHS-Video auf YouTube) Im Trabantwerk wurden sämtliche Duroplastkarosserieteile nach dem Pressen in Handarbeit mit einer Bandsäge zugeschnitten. Danach wurden sie durch Kleben, Nieten, Schrauben und Falzen mit dem Stahlgerippe verbunden. Verglichen mit dem damals gängigen GFK als alternativer Karosseriebaustoff, bot das Trabant-Material die Möglichkeit billigerer Herstellung in größeren Stückzahlen sowie eine glatte Oberfläche, die problemlos lackiert werden konnte. Das Herstellungsverfahren wurde unter anderem in Großbritannien lizenziert.

Erst später wurden auch einige erhebliche Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass dieses Verfahren der Produktivität erheblich im Wege stand. Die Aushärtezeiten des Harzes (≈ 20 Minuten) blockierten die teuren Pressen und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In der Zeit, in der ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile. In einem Werksfilm von 1991 wird eine Presszeit von etwa 8,5 min pro Karosserieteil genannt, anschließend mussten die Teile noch aushärten. Auch andere Fahrzeughersteller, die Karosserieteile aus Kunststoff produzierten, hatten mit der vergleichsweise schwierigeren rationellen Produktion zu kämpfen. Das Pressen der GFK-Teile bei Reliant vollzog sich mit Aushärtezeiten von immerhin teilweise weniger als 3 Minuten.Plastkarosserien von Reliant. In: Kraftfahrzeugtechnik. 7/1979, S. 215–216. Bis heute konnten sich Karosserieteile aus Kunststoff bei Großserien-Pkw nicht durchsetzen.

Trotz seiner Kunststoffverkleidung konnte nachgewiesen werden, dass auch der Trabant ausreichenden Blitzschutz bot.Gefährliches Wetter-Phänomen: Wo der Blitz einschlägt und wie man sich schützen kann. Süddeutsche, 21. Juli 2016 Bei einem analytischen Bericht über den Blitzeinschlag in einen Trabant blieben die Insassen, ein Professor der Ingenieurwissenschaften mitsamt seiner Familie, unversehrt. Auch der befürchtete Fahrzeugbrand blieb aus.Blitzeinschlag im Trabant gut überstanden. In: Kraftfahrzeugtechnik 9/1980, S. 289. Bei Versuchen im Höchstspannungsprüffeld des VEB Keramische Werke Hermsdorf wurde 1974 die Blitzsicherheit des regennassen Fahrzeugs festgestellt. Bei trockenem Fahrzeug allerdings konnten gelegentlich Durchschläge auf den Dummy (mit einer Kupferkugel als Kopf) beobachtet werden, wenn sich die Kugel auf der Rücksitzbank in unmittelbarer Nähe zum Dach befand.Blitzschutzsicherheit im Trabant. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1974, S. 354.

Weitere technische Besonderheiten Der Motor hatte eine von Herbert Friedrich (ehem. Ingenieur der Auto Union AG) entwickelte Drehschiebersteuerung,Ing. Herbert Friedrich zum 70. Geburtstag. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1982, S. 299. die dem Trabant ein vergleichsweise beachtliches Temperament und hohes Drehmoment verlieh. Mit direkter Zahnstangenlenkung, sehr leichtgängiger Krückstockschaltung und straffer Federung ließ sich der Trabant recht „sportlich“ fahren. Das straffe Fahrwerk (Querblattfeder vorn, bis 1988 Querblattfeder hinten) bot zwar Fahrsicherheit, aber einen äußerst geringen Fahrkomfort. Ein Freilauf im vierten Gang bewirkte, dass der Trabant nach Gaswegnahme automatisch auskuppelt und bei erneutem Gasgeben automatisch wieder einkuppelt. Frühe Trabant mit unsynchronisiertem Getriebe (bis 1962) besaßen diesen Freilauf sperrbar und für alle Gänge. Der Motor lief, wie es bei vielen Zweitaktmotoren der Fall ist, nur in bestimmten Betriebssituationen gut. Im Leerlauf und Schubbetrieb war der Motorlauf unregelmäßig. Im Teillastbereich lief der Motor bei niedrigeren Drehzahlen durch schlechte Zylinderfüllung „rappelig“. Im Bereich um 85 km/h neigte er zu Verbrennungsklingeln und Überhitzung. Oberhalb von 95 km/h stiegen der Kraftstoffverbrauch und Motorverschleiß unverhältnismäßig an. Für längere Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit eignen sich bei normaler Belastung die Bereiche von 50–80 km/h und etwa 90 km/h. Die Gefahr unzureichender Schmierung droht bei Rückenwind/Windschatten oder längeren Bergabfahrten mit hoher Geschwindigkeit. Hierbei darf der Trabant nicht mit wenig Gas gefahren werden, sondern sollte abwechselnd im Leerlauf (Freilauf) laufen und beschleunigt werden. Der manuell zu regulierende Choke wurde von einigen Fahrern nach der Warmlaufphase versehentlich oder auch absichtlich nicht geschlossen, was zwar die Motorleistung etwas erhöhte, jedoch zu einer außergewöhnlichen Abgasbelastung führte. Die angegebene Motor-Leistung war eine Mindest-Leistungs-Angabe. Die tatsächliche Motorleistung lag oft höher und unterlag zudem starken Schwankungen. Grund waren die enormen Toleranzen in der Fertigung und Einstellung der Bauteile. Für den „Winterbetrieb“ konnte das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft, sondern angewärmte Luft über der Auspuffanlage anzusaugen. Die im Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgte drehzahlabhängig durch den vom Keilriemen angetriebenen Axiallüfter. Ab 1976 wurde zusätzlich eine Abgaskrümmerheizung eingebaut, wodurch die Heizung wesentlich leistungsfähiger wurde.KFT 3/1977, S. 90 ff. Ein Luftableiter an den Seitenscheiben vorn ermöglichte eine Belüftung bei geöffnetem Fenster auch bei höheren Geschwindigkeiten. Zudem lässt sich der Trabant wegen der hervorstehenden Dachrinne auch bei Regen mit geöffnetem Fenster fahren, ohne dass Nässe ins Innere eindringt. Mit den vom Fahrersitz aus erkennbaren Scheinwerfern und den Heckflossen lässt sich der Trabant aufgrund der gut erkennbaren Fahrzeugenden, der kompakten Abmessungen und der guten Rundumsicht zentimetergenau rangieren.