mini|Doppelgelenkbus Van Hool AGG 300 Als Großraumbusse werden heute Kraftomnibusse bezeichnet, die eine Länge von 18,75 m überschreiten und dementsprechend eine Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO und § 29 StVO benötigen, um am Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen.
Als Großraumbusse galten bis in die 1960er Jahre Sattelzugomnibusse, Anderthalbdeckerbusse und Gelenkbusse, bis in die 1950er Jahre sogar 12-m-Busse.
Definition In der Fachwelt wird der Begriff „Großraumbus“ häufig als Sammelbegriff für Busse außerhalb des Rahmens der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) verwendet. Welche Ausnahmen im Einzelnen für Fahrzeuge genehmigt werden müssen, bleibt meist jedoch unklar. Alle Großraumbusse sind selbstverständlich (Kraft-)Omnibusse, die nach FGSV und StVZO als Kraftfahrzeuge mit Platz für mehr als 8 Personen plus Fahrer (nach der StVZO wird dies mit der Sitzplatzanzahl definiert) definiert sind. Die StVZO regelt darüber hinaus auch die zulässigen Längen für verschiedene Ausführungen von Kraftomnibussen. Die Ausführungen mit ihren zulässigen Längen sind: Zweiachsige Kraftomnibusse mit einer zulässigen Länge von 13,5 m Kraftomnibusse mit drei oder mehr Achsen und einer zulässigen Länge von 15,0 m Kraftomnibusse mit einem Gelenk und nicht eigenständigem Anhänger mit einer zulässigen Länge von 18,75 m Kraftomnibusse mit einem Gelenk und eigenständigem Anhänger mit einer zulässigen Länge von 18,75 m
Für eine Definition kann also, in Übereinstimmung mit der eingangs verwiesenen Fachliteratur, festgelegt werden, dass Großraumbusse Kraftomnibusse sind, die eine Länge von 18,75 m überschreiten. Eine Definition, die zusätzlich auf die Vierachsigkeit abspielt, wie einzeln statuiert, ist mit Blick auf die fehlende Begrenzung in der StVZO und der Existenz von vierachsigen Bussen innerhalb des StVZO-Rahmens (beispielsweise Neoplan Megaliner) nicht zielführend. Ein weiteres Kriterium ist das zulässige Gesamtgewicht. Auch hier werden in der Praxis Ausnahmen für Großraumbusse genehmigt, allerdings ist dies bei Großraumbussen nicht zwangsläufig gegeben. Grundsätzlich ist beim Begriff „Großraumbus“ noch festzustellen, dass sich der „Großraum“ nur in Bezug auf die Länge definiert und nicht etwa auf die Größe der Nutzfläche oder der Sitzplatzanzahl. Die bereits angedeutete Praxis, anhand der § 70 StVZO und § 29 StVO Ausnahmen zu genehmigen, führte bislang zu Bustypen mit einer Länge von bis zu 25 m und 35 t Gesamtgewicht. Eine gesetzliche Obergrenze wie für Lang-Lkw gegeben existiert für Kraftomnibusse nicht.
Typen und Eigenschaften Aus den Möglichkeiten heraus, sowohl in Bezug auf die Länge als auch das Gesamtgewicht Ausnahmeregelungen zu erwirken, haben sich verschiedene Gruppen von Großraumbussen gebildet.
Buszüge mini|MAN/Göppel Maxibuszug mit 23 m Länge Zum einen sind das Buszüge, also Busse mit einem für den Personenverkehr zugelassenen Busanhänger. Diese sind eigentlich seit 1960 gemäß § 32a StVZO verboten, werden aber seit 2003 wieder mit Ausnahmegenehmigungen zugelassen und sind seitdem in steigender Anzahl, hauptsächlich im ländlichen ÖPNV, zu finden. Charakteristisch ist die Möglichkeit des An- und Abkuppelns des Anhängers und damit der Variation der Kapazität über den Tag, was vor allem ökonomische Vorteile birgt. Ebenso grenzt sich der Buszug von den im Weiteren vorgestellten Kategorien von Großraumbussen durch seine Wendigkeit ab. Ein Buszug kann üblicherweise einen Wendekreis einhalten, der dem des Zugfahrzeugs entspricht. Untergruppierungen von Buszügen richten sich vor allem nach der Größe des Zugfahrzeugs. So gibt es Mini-, Midi- und Maxibuszüge. Letztere weisen ein 12-m-Zugfahrzeug auf. Damit reichen die Gesamtlängen von 12,6 m bis zu über 23 m. In Bezug auf die Definition von Großraumbussen sind Minibuszüge allerdings nicht als solche anzusehen.
Doppelgelenkbusse mini|Doppelgelenkbus mit 27 m Länge Die zweite ebenfalls bereits ältere Gruppierung von Großraumbussen stellen die Doppelgelenkbusse dar. Seit 1981 der erste Doppelgelenkbus vorgestellt wurde, sind einige unterschiedliche Modelle in Bezug auf Antrieb, Lenkung und Fahrgastraum auf den Markt oder zumindest zur Erprobung gekommen. So existieren Hochflur- wie Niederflurbusse, Busse mit Vorder- und Hinterwagenantrieben genauso wie nur an der ersten Achse gelenkte Fahrzeuge und solche, die bis zu drei gelenkte Achsen aufweisen. In Deutschland wurden bisher nur Doppelgelenkbusse bis maximal 25 m Länge eingesetzt, weltweit waren in jüngerer Vergangenheit Busse von 24 bis zu 27 m Länge im Betrieb. Damit bilden die Doppelgelenkbusse einen anderen Längenbereich ab als Buszüge. Dabei ist allerdings zu beachten, dass die Sitzplatzkapazitäten oftmals keine großen Unterschiede aufweisen, die Gesamtkapazität jedoch aufgrund der wesentlich höheren Stehplatzkapazitäten deutlich über die der Buszüge hinausgeht. Ein weiterer großer Unterschied besteht im Wendekreis: Bei Doppelgelenkbussen sind Wendekreise von ca. 24 m üblich und können damit mitunter mehrere Meter größer sein als die der Buszüge. Trotz der beachtlichen Wendekreise werden jedoch von in Deutschland eingesetzten Bussen die in der StVZO geforderten Werte bei der Kurvenfahrt eingehalten, wie bei dem früher in Hamburg betriebenen AGG 300 von Van Hool.
Überlange Gelenkbusse mini|Mercedes-Benz CapaCity L mit 21 m Länge Die dritte Kategorie von Großraumbussen bilden die vergleichsweise jungen überlangen Gelenkbusse. Diese haben nur ein Gelenk und weisen zur besseren Wendigkeit und Gewichtsverteilung eine Doppelachse am hinteren Wagenteil auf, wovon die hintere aktiv mitlenkt. Die zusätzliche Achse hilft auch, durch ein höheres zulässiges Gesamtgewicht mehr Fahrgäste zu befördern. Bisher sind Modelle mit Längen zwischen 19,5 und 21 m auf dem Markt, womit sie sich ungefähr im Bereich der Midibuszüge bewegen. Auch hier geht jedoch die Kapazität über die von vergleichbar langen Buszügen hinaus. Da es sich hier um eine neuere Entwicklung handelt – das erste Probefahrzeug wurde im Jahr 2005 vorgestellt –, ist eine Festlegung auf den genannten Längenbereich nicht zwangsläufig. Auch eine Veränderung der bisher im Bereich der Wenderadien von Doppelgelenkbussen liegenden Wendigkeit würde daraus vermutlich folgen. Eine Besonderheit stellen überlange Gelenkbusse beim Ausschwenkmaß dar. Bedingt durch die gelenkte Hinterachse werden bei starkem Lenkeinschlag Ausschwenkmaße des Hecks von 0,42 bis 1,49 m erreicht.
Weitere Typen mini|AutoTram Extra Grand mit 30,7 m Länge Letztlich sind auch abseits des Fahrgastbetriebs Erfahrungen mit Großraumbussen gesammelt worden. Hier sind insbesondere Forschungsprojekte zu nennen, so beispielsweise der Versuchsträger AutoTram des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (Fraunhofer IVI). Eine Übertragung ist auf bereits marktreife Busmodelle allerdings kaum möglich. Wie bei einigen anderen Einzel- oder Kleinserienfahrzeugen lässt sich auch die AutoTram nicht in eine der bestehenden Gruppierungen von Großraumbussen einsortieren bzw. weist deutlich andere Fahreigenschaften auf. So ist die sogenannte „AutoTram Extra Grand“ mit 30,7 m wesentlich länger als marktreife Modelle.
Somit stellen die verschiedenen Gruppierungen unterschiedliche Ansprüche an die Streckenführung und Infrastruktur. Auch innerhalb der Kategorien gibt es oftmals größere Unterschiede als dies beispielsweise bei Gelenkbussen nach StVZO der Fall ist. Dennoch lassen sich gewisse Rahmen ziehen, in denen sich zumindest ein Großteil der Bustypen wiederfindet.
Einsätze Deutschland Angesichts der Zahl der Unternehmen, die Buszüge in ihren Fuhrpark aufgenommen haben – neben hauptsächlich ländlich geprägten Einsatzgebieten finden sich auch Buszüge in Städten wie Wolfsburg, Fürth und Osnabrück –, kann von einer ersten Etablierung des Buszuges in Deutschland gesprochen werden. Die Tatsache, dass sie mittlerweile in der Fachwelt kaum noch thematisiert werden, kann als gewisse Selbstverständlichkeit gewertet werden, mit der die Buszüge ihren Dienst verrichten.
Doppelgelenkbusse hingegen sind in Deutschland derzeit nicht mehr im Einsatz. Nach Tests des AGG 300 vom belgischen Hersteller Van Hool in Oberhausen folgte der Regelbetrieb in Aachen ab 2005 und in Hamburg ebenfalls ab 2005. Bis 2018 in Hamburg und 2019 in Aachen sind allerdings in beiden Städten die AGG 300 durch Mercedes-Benz CapaCity-Busse ersetzt worden. Die Doppelgelenkbusse wurden in ihrem 13- bzw. 14-jährigen Einsatz hauptsächlich linienrein eingesetzt. In Aachen waren das die Linien 5, 45 und 75, in Hamburg wurden die Busse planmäßig ausschließlich auf der MetroBuslinie 5 eingesetzt, die in weiten Teilen einen großzügigen Ausbaustandard aufweist, der sich aus der Zeit des Straßenbahnbetriebs gehalten hat. Weitere Fahrzeuge wie der von MAN entwickelte Doppelgelenkbus SGG kamen nicht über Versuchsfahrten hinaus. Hier war das wesentliche Hindernis die nicht erreichte Zulassung.
Mit weit mehr Exemplaren als vom AGG 300 haben es die Mercedes-Benz CapaCity in die Busflotten deutscher Nahverkehrsunternehmen geschafft. So hat neben Hamburg und Aachen auch die sächsische Landeshauptstadt Dresden inzwischen insgesamt 28 CapaCity L aus Lieferungen in 2016 und 2022 im Fuhrpark. Die Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) hat zu 2020 ebenfalls fünf CapaCity mit einer Länge von 19,7 m beschafft. Eingesetzt werden die Busse, Stand 2020, vor allem auf den Linien 31, 36 und X41, mit besonders hoher Nachfrage. Die genannte Strategie, auf eine steigende Nachfrage mit größeren Fahrzeugen zu reagieren, wird auch in anderen Städten und Regionen verfolgt, aber auch außerhalb größerer Städte sind die überlangen Gelenkbusse im Einsatz. So fährt seit 2017 ein CapaCity L auf nachfragestarken Linien in Potsdam-Mittelmark. Bereits die erste Generation von CapaCity-Bussen bestellten die Stuttgarter Straßenbahnen. Der Problematik des Ausbaus der Haltestellen auf 20 m Länge wurde in Stuttgart damit begegnet, dass die CapaCitys mit nur drei Türen bestellt wurden, womit die Türpositionen sich nicht wesentlich von denen der 18 m langen Gelenkbusse unterscheiden. Zudem verfügten die so konfigurierten Busse über mehr Sitzplätze. In Hamburg hat man auf solche Kniffe bewusst verzichtet. Hier standen der schnelle Fahrgastwechsel und die Gesamtkapazität durch den höheren Stehplatzanteil im Vordergrund. Die Hamburger Hochbahn (HHA) setzt die CapaCity in der Ausführung mit fünf Türen bereits seit 2015 im Fahrgastbetrieb ein.
Europa CapaCity-Busse werden auch außerhalb Deutschlands rege nachgefragt. In vielen europäischen Städten verkehren inzwischen die 19,7 oder 21 m langen Busse. Eingesetzt werden CapaCitys unter anderem im österreichischen Wien und dem Vorarlberger Unterland, wo die Busse auf einer Vielzahl von Linien eingesetzt werden. In anderen Städten wurden mithilfe der CapaCitys sogar BRT-Linien aufgebaut. Istanbul betreibt auf der inzwischen 29 km langen Strecke 250 der vierachsigen Gelenkbusse. Der Einsatz der Busse hat hier vor allem ökonomische Vorteile erbracht. Ein kleineres System wurde im spanischen Granada aufgebaut. Seit 2014 verkehren 14 Busse auf der stark frequentierten „Gran Via de Colon“ und halfen so, die Zahl der Busse zu reduzieren. Wenn, wie in beiden Städten, in einem BRT-Konzept Infrastruktur und Fahrzeuge aufeinander abgestimmt werden, können die Besonderheiten des Bustyps viel besser berücksichtigt werden, so dass die Vorteile der Großraumbusse in Sachen Kapazität und Effizienz voll ausgespielt werden können.