Die Standardklasse 9F der British Railways war eine Baureihe von Schlepptender-Dampflokomotiven für den schweren Güterzugdienst, welche von 1954 bis 1960 bei den Crewe Works und Swindon Works in England gebaut wurde. Damit war sie die letzte der zwölf BR-Standardklassen und die letzte Baureihe britischer Dampflokomotiven.

Geschichte

Bestellung und Produktion Die British Transport Commission hatte vorgeschlagen, die bestehende Dampflokomotivflotte durch Diesel- und Elektrolokomotiven zu ersetzen. Der Vorstand der British Railways plante jedoch die vollständige Elektrifizierung aller Strecken und bestellte deshalb eine neue Flotte standardisierter Dampflokomotiven als vorläufige Antriebslösung bis zur Elektrifizierung. Es wurde eine leistungsstarke Güterzuglokomotive benötigt, die schwere Züge von 914 Tonnen (900 long tons) mit einer Geschwindigkeit von 56 Kilometern pro Stunde (35 miles per hour) befördern konnte. Der für die Standardklassen verantwortliche Chefingenieur Robert Riddles entwarf zunächst eine 1’D1’-Lokomotive (englisch 2-8-2), entschied sich dann aber für die Radsatzanordnung 1’E (englisch 2-10-0), mit der eine höhere Zugkraft bei geringerer Achslast erreicht werden konnte. Aufgrund der in der Geschichte der Dampflokomotiven recht späten Konstruktionszeit konnten Erfahrungen und Erfindungen aus über einhundert Jahren in die Entwicklung einfließen. Daraus entstand eine der erfolgreichsten, aber auch kurzlebigsten Dampflokomotivklassen, die in Großbritannien gebaut wurden. Die im Januar 1954 eingeführte Klasse umfasste 251 Lokomotiven, von denen 198 bei Crewe Works und 53 bei Swindon Works gebaut wurden. Die Nummerierung erfolgte in Bezug auf die einzelnen Bauserien der Hersteller, daher nicht unbedingt nach Baudatum geordnet, von 92 000 bis 92 250. Die letzte Lokomotive der Klasse wurde 1960 bei den Swindon Works gebaut. Die Maschine mit der Nummer 92 220 war die 999. Lok der BR-Standardklassen und die letzte für die British Railways gebaute Dampflokomotive. Daher erhielt sie den Namen Evening Star und ist bis heute im National Railway Museum in York erhalten.

Bauserien NummernAnzahlBaujahrHerstellerTenderBemerkungen92000–92009101954Crewe WorksBR1G8 für WR, 2 für LMR; 92000–92002, 92005 und 92006mit Doppelschornstein (nachgerüstet)92010–9201451954Crewe WorksBR1Ffür ER92015–9201951954Crewe WorksBR1Cfür LMR92020-92029101955Crewe WorksBR1Bfür LMR; Franco-Crosti-Kessel92030–92044151954Crewe WorksBR1Ffür ER92045–92059151955Crewe WorksBR1Cfür LMR92060–9206671955Crewe WorksBR1Bfür NER; Westinghouse-Druckluftpumpe92067–92076101956Crewe WorksBR1Ffür ER92077–92086101956Crewe WorksBR1Cfür LMR92087–92096101957Swindon WorksBR1Ffür ER92097–9209931956Crewe WorksBR1Bfür NER; Westinghouse-Druckluftpumpe92100–92118191956Crewe WorksBR1Cfür LMR92119–92139211957Crewe WorksBR1Cfür LMR92140–92149101957Crewe WorksBR1Ffür ER92150–92164151958Crewe WorksBR1Cfür LMR92165–9216731958Crewe WorksBR1K, später BR1Cfür LMR; Stokerfeuerung; Doppelschornstein92168–92177101958Crewe WorksBR1Ffür ER92178–9218361957Swindon WorksBR1Ffür ER; 92178 und 92183 mit Doppelschornstein92184–92202191958Swindon WorksBR1Ffür ER; Doppelschornstein92203–92217151959Swindon WorksBR1Gfür WR; Doppelschornstein92218–9222031960Swindon WorksBR1Gfür WR; Doppelschornstein92221–92250301958Crewe WorksBR1Gfür WR; Doppelschornstein; 92250 mit Giesl-EjektorER = Eastern RegionLMR = London Midland RegionNER = North Eastern RegionWR = Western Region

Farbgebung mini|Typische Farbgebung und BR-Logo auf dem Schlepptender der 92203 Die Klasse wurde im charakteristischen Schwarz für Güterzugdampflokomotiven lackiert. Der Pufferträger und die Pufferhülsen waren rot. Das Wappen der British Railways befand sich auf den Seitenwänden des Schlepptenders.

Die letzte gebaute Dampflokomotive, 92 220 mit dem Namen Evening Star, war die einzige ihrer Baureihe, die bei ihrer Indienststellung durch British Railways einen Namen erhielt. Sie wurde abweichend von den übrigen 250 Lokomotiven in Deep Bronze-Grün (BS224) lackiert und mit Zierlinien versehen. Diese Farbgebung war normalerweise Schnellzuglokomotiven vorbehalten, auch erhielten Güterzuglokomotiven von wenigen Ausnahmen abgesehen keine Namen. Da die 92 220 heute nicht mehr betriebsfähig ist, bekam die 92 214 etwa fünfzig Jahre nach der Ausmusterung eine ähnliche Farbgebung, um im Museumsbahneinsatz an die 92 220 zu erinnern.

Einsatz Die Lokomotiven wurden nahezu im gesamten britischen Eisenbahnnetz im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Lediglich in Schottland waren sie nicht zu sehen, abgesehen von einigen Maschinen, die kurze Zeit vom knapp südlich der schottischen Grenze liegenden Depot Carlisle Kingmoor aus eingesetzt wurden.Preserved British Steam Locomotives: 9F 92000 – 92250 2-10-0 BR Standard Class 9 (englisch, abgerufen am 1. April 2025) Auch als Personenzuglok diente die 9F, die trotz ihrer kleinen Treibräder Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h erreichte. Allerdings untersagte British Railways die aushilfsweise Verwendung der 9F im Schnellzugverkehr, um einer möglichen Beschädigung der Stangenlager vorzubeugen. Da nicht genügend Personenzuglokomotiven verfügbar waren, wurden die Maschinen aber weiterhin insbesondere in der North Eastern und der Western Region regulär vor Wochenend-Sonderzügen eingesetzt.

Obwohl das Ende des Dampflokeinsatzes in Großbritannien absehbar war, wurden kleine Serien mit verschiedenen Versuchseinrichtungen ausgerüstet, um diese zu erproben. Die 92 020 bis 029 wurden mit einem Franco-Crosti-Kessel zur Wärmerückgewinnung für die Speisewasservorwärmung gebaut. Die 92 060 bis 066 und 097 bis 099 erhielten Westinghouse-Druckluftpumpen zur Versorgung von Erzzügen. Die 92 165 bis 167 wurden mit einer Stokerfeuerung zur Entlastung des Heizers und für eine schnellere Dampferzeugung ausgerüstet. Die 92 178 hatte einen Doppelschornstein und die 92 250 einen Giesl-Ejektor. Die meisten dieser Versuchslokomotiven wurden in die Normalausführung zurückgebaut, da die eingebauten Geräte nicht die gewünschten Ergebnisse lieferten. (genauere Erläuterungen siehe Konstruktion / Versuchsausrüstung)

Ausmusterung und Erhaltung Obwohl die Klasse 9F äußerst leistungsstark, zuverlässig und erfolgreich war, blieb sie nur wenige Jahre im Dienst. Da der Vorschlag der British Transport Commission zur Abschaffung der Dampftraktion doch durchgesetzt wurde, begann die Ausmusterung bereits im Mai 1964 und war bis Juni 1968 abgeschlossen, auch wenn ursprünglich der Einsatz bis in die 1980er Jahre geplant gewesen war. Damit waren einige Lokomotiven nur fünf Jahre im Dienst, obwohl der Anschaffungspreis pro Lok bei 33.500 Pfund Sterling lag, was heute etwa einer Million US-Dollar entspricht. Neun der 251 Dampflokomotiven der Standardklasse 9F wurden nach ihrer Ausmusterung direkt von British Railways oder später vom Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry verkauft und blieben in Eisenbahnmuseen erhalten.

Im September 1982 stellte die erhaltene 92 203, die als Museumslokomotive den Namen Black Prince erhalten hatte, den Rekord für den schwersten Zug auf, der jemals von einer Dampflokomotive in Großbritannien gezogen wurde, als sie in Somerset einen 2.178 Tonnen schweren Güterzug in Bewegung setzte.

Die 92 203 und die 92 220 waren einst als Museumsloks mit Sonderzügen auf Hauptbahnlinien im Einsatz. Allerdings besteht die Befürchtung, die erhöhten Leitschienen moderner Weichen könnten eine Entgleisung verursachen, weshalb der Einsatz der Klasse 9F und anderer 1’E-Dampflokomotiven auf britischen Hauptbahnen heute verboten ist.

Liste erhaltener Fahrzeuge NummerNameHerstellerAuslieferungAusmusterungEigentümerZustand92134Crewe Works06/195712/1966North Yorkshire Moors Railwaybetriebsfähig92203Black PrinceSwindon Works04/195911/1967North Norfolk Railwaybetriebsfähig92207(Morning Star)Swindon Works06/195912/1964North Dorset RailwayErsatzteilspender92212Swindon Works09/195901/1968Mid Hants Railwayabgestellt, wartet auf Restaurierung92214Leicester CitySwindon Works10/195909/1965Great Central Railwaybetriebsfähig92219Swindon Works01/196009/1965Wensleydale Railwayabgestellt, wartet auf Restaurierung92220Evening StarSwindon Works03/196003/1965National Railway Museumausgestellt, nicht betriebsfähig92240Crewe Works10/195809/1965Bluebell Railwayabgestellt, wartet auf Überholung92245Crewe Works11/195812/1964Barry Tourist RailwayErsatzteilspender

Technik

Rahmen und Laufwerk Die Lokomotiven besitzen einen innenliegenden geschweißten Blechrahmen mit Querstreben zur Verbindung und Versteifung der beiden Rahmenwangen. Das Laufwerk besteht aus einer vorderen Lauf- und fünf dahinterliegenden Treib- und Kuppelachsen. Während die Laufachse seitlich auslenken kann, sind die Treib- und Kuppelachsen im Hauptrahmen angeordnet und nicht seitlich verschiebbar. Um dennoch Gleisbogenradien von 120 Metern befahren zu können, haben der mittig angeordnete Treibradsatz keine und die Kuppelradsätze abgeschwächte Spurkränze, weshalb heute der Einsatz solcher 1’E-Lokomotiven auf britischen Hauptbahnen verboten ist. Mit Schrittgeschwindigkeit können die Loks sogar Radien von 90 Metern befahren. Die Abfederung der Radsätze übernehmen Blattfedern, welche sich unter den Achslagern auf der Innenseite der Räder befinden und nach oben gezogen werden. Die Abbremsung erfolgt über die fünf Treib- und Kuppelachsen der Lok und über die drei Laufachsen des Tenders. Die Laufachse der Lok läuft ungebremst mit. Die Treibradsätze werden durch jeweils zwei Bremsklötze von vorn gebremst. Zum Gleit- und Schleuderschutz besitzen die Lokomotiven eine Sandstreueinrichtung, welche über Sandröhren vor den Rädern des ersten Kuppelradsatzes sowie vor und hinter dem Treibradsatz Sand auf die Schienen aufbringen kann. Die Leermasse der Lok liegt ohne Tender bei 88,1 und mit Tender bei 110,6 bis 112,8 Tonnen. Die Dienstmasse mit vollen Vorräten beträgt ohne Tender 91,6 und mit Tender 142,7 bis 147,7 Tonnen. Da das Gewicht der Lokomotive auf sechs Achsen aufgeteilt wird, kann die maximale Achslast auf 15,7 Tonnen gesenkt und die Klasse 9F problemlos auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden, wobei eine Anfahrzugkraft von 175 Kilonewton erreicht wird.

Triebwerk Die Maschinen haben zwei Dampfzylinder mit einem Innendurchmesser von 510 mm und einem Kolbenhub von 710 mm. Die Kolben übertragen die Kraft über die Treibstangen auf die Treibachse. Mit der Treibachse verbundene Kuppelstangen sorgen für den Antrieb der jeweils zwei davor und dahinter angeordneten Kuppelachsen. Die Stangenlager sind als Rollenlager ausgeführt, damit sie sich bei hohen Drehzahlen und Belastungen nicht übermäßig erhitzen. Dadurch kam es, anders als bei den Gleitlagern älterer Dampfloks, kaum noch zu schweren Lager- und Stangenschäden. Die Lokomotiven besitzen eine außenliegende Dampfsteuerung des Typs Walschaert (deutsch Heusinger-Steuerung).

Kessel