Beim Eisenbahnunfall von Burgrain am 3. Juni 2022 starben fünf Menschen, als eine Regionalbahn bei Burgrain auf der dort mangelhaften Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen entgleiste.
Ausgangslage Infrastruktur mini|Die Entgleisungsstelle liegt am Straßenknoten im unteren Bereich des linken Bildrandes
Allgemeine Beschreibung Die Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen ist im Abschnitt der Unfallstelle eingleisig bei einer dort maximal zugelassenen Geschwindigkeit von 100 km/h. Das Gleis verläuft an der Unfallstelle in einem Gleisbogen mit dem Radius von 407 Metern, einem maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrag von 130 Millimetern und mit einem Gefälle von 12 ‰ in Richtung München auf einem 1996 bis 1998 gebauten Bahndamm parallel zur und westlich der Bundesstraße 23.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 10
Etwa zwei Jahrzehnte vor dem Unfall fanden im Bereich der Unfallstelle umfangreiche Bauarbeiten statt: Durch die Zusammenführung der Bundesstraßen 2 und 23 dehnte sich die Straßentrasse nach Westen, in Richtung Bahndamm aus. Für diesen Zweck wurde Bahngrund verkauft und der Bahndamm am Fuß in der Breite reduziert. Der Katzenbach, ein kleiner, rechter Zufluss der Loisach, wurde etwa 100 m südlich der Unfallstelle in ein neues Bett geleitet, in dem er zwischen Eisenbahn und Straße nach Norden fließt. Die zum Bach zeigende Böschung des Bahndamms besaß nun mehr als die doppelte Neigung wie vor den Baumaßnahmen. Die Umverlegung des Katzenbachs sei mit der DB und dem Wasserwirtschaftsamt Weilheim abgestimmt gewesen, die dazugehörigen Arbeiten wurden nach den technischen Vorgaben des Wasserwirtschaftsamtes vorgenommen.
Die für den Unfallabschnitt zuständige Fahrdienstleitung befand sich im ESTW Weilheim.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 22
Der Unfall fiel in eine Zeit mit einem erhöhten Reiseverkehrsaufkommen in einer touristisch stark frequentierten Gegend, da Pfingsten bevorstand und zudem der G7-Gipfel auf Schloss Elmau vom 26. bis 28. Juni 2022 stattfinden sollte.
Der schlechte bauliche Zustand dieser Strecke war schon 2019 mehreren Anlagenverantwortlichen bekannt. Auch Lokführer wussten davon und erwähnten in einem Chat aus der Zeit vor dem Unfall gravierende Mängel an der Strecke. Nachdem das Gleis 1998 auf dem neuen Bahndamm gelegt worden war, gab es seither mehrere Einzelschwellenwechsel. Daher befanden sich seitdem Schwellen verschiedener Hersteller im Oberbau.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seiten 46 bis 55
Instandhaltungshistorie Bei der DB Netz AG existierte ein umfangreiches Regelwerk zum Umgang mit schadhaften Schwellen, die „Richtlinie 821“.
Genau datierte Aufzeichnungen über Kontroll- und Reparaturmaßnahmen am Unfallabschnitt liegen der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (nachfolgend auch BEU genannt) erst ab 2020 vor.
Sonderinspektion vom 1. Juli 2020 Eine demnach am 31. Januar 2020 angeordnete „Sonderinspektion“ zwischen km 98,4 und 97,5 fand am 1. Juli 2020 statt. Dabei wurden am km 97,65 zwei einzeln liegende und am km 97,6 zwei nebeneinanderliegende Schwellen mit der mittleren Schadensstufe „FS 2“ des Herstellers „MS“ gefunden. (Das auf den Schwellen eingeprägte Kürzel „MS“ steht für Leonhard Moll Betonwerke GmbH, Werk Laußig. Die Schadensstufe „FS 2“ bedeutet: „Die Liegedauer dieser Schwellen war gemäß Richtlinie der DB Netz AG eingeschränkt, die Funktionsfähigkeit des Oberbaus jedoch noch gegeben. Die Instandsetzung oder der Austausch dieser Schwellen ist innerhalb von 24 Monaten durchzuführen.“) In einer „Ergänzenden Meldung“ zu dieser Sonderinspektion wurde Folgendes in die EDV eingetragen: „… die müssen in der nächsten Zeit Ausgewechselt werden weil, die Schwelle ist beschädigt und die Liegedauer eingeschränkt. … Die Sonderinspektion ist weiterhin notwendig. Auffälligkeiten: B 70 Hersteller MS Bj. 2006 haben viele Netzartige Risse und Dübelrisse … Zu erledigen bis: 31.03.2021.“ Weiterhin wurden in dieser Meldung 20 bis 30 Schwellen der Schadensstufe „FS 3“ vermerkt. („FS 3“ bedeutet: „Die Schwellen sind tragfähig, weisen aber eine eingeschränkte Liegedauer auf und sind, nach Ermessen des Anlagenverantwortlichen, ggf. weiter zu beobachten oder instand zu setzen.“) Schwellen der höchsten Schadensstufe „FS 1“, deren Entdeckung die sofortige Einrichtung einer Langsamfahrstelle mit zunächst 70 % der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit erfordert hätte, wurden im Unfallabschnitt nicht gefunden.
Am 25. Februar 2021 wurde diese Befundmeldung der Sonderinspektion vom 1. Juli 2020 in der EDV vom Anlagenverantwortlichen mit dem Status „Mangel nicht behoben, Folgeaktvität erforderlich“ und dem Zusatzvermerk: „neue Meldung wegen neuer Organisation“ als erledigt markiert. Er setzte eine neue Sonderinspektion für den 26. August 2021 an.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seiten 38 bis 46
Sonderinspektion vom 26. August 2021 Sie erfolgte zwischen km 98,380 und km 97,533. Demnach lagen zehn Schwellen der Schadensstufe „FS 2“ mit dem Schadensbild „Dübel und Sicke Riss“ in diesem Abschnitt. Weitere 448 Schwellen waren gering beschädigt („FS 3“). Der Austausch der zehn FS-2-geschädigten Schwellen sollte zunächst bis zum 30. November 2021, später bis zum 20. Mai 2022 erfolgen, was aber am 24. Mai erneut, mit der Begründung „Bautrupp nicht verfügbar“, auf den 20. Oktober 2022 verschoben wurde.
Weitere Überprüfungen 2019, 2021 sowie zuletzt am 19. April 2022 wurde die spätere Entgleisungsstelle mit einem Messwagen inspiziert. Relevante Gleislagefehler wurden bei allen drei Fahrten nicht dokumentiert.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 74 Am 31. Mai 2022 inspizierte eine „Fachkraft Oberbau“ den späteren Unfallbereich per Sichtprüfung.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 43 Auch alle vorherigen Sonderinspektionen der an der Entgleisungstelle seit 2006 eingebauten Spannbetonschwellen erfolgten durch Augenschein.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 3
Lokführermeldung über Problem am Oberbau und weitere Zugfahrten bis zum Unfall Am Vortag des Unfalls gegen 20:15 meldete der Triebfahrzeugführer des Zuges RB‐D 59462 (ein Zug in Richtung MünchenMitteilung der DB über baustellenbedingte „Fahrplanänderungen München – Mittenwald – Innsbruck. Gültig vom 14. bis 18.4.2022“, das „D“ steht für „Doppelstockzug“) ein „Hupfen“ des Zuges, einen „Schlenker“ im Bereich von etwa km 97,7 bis km 97,6 dem zuständigen Fahrdienstleiter, und erwähnte als eine mögliche Ursache einen Gleislagefehler und eine mangelhafte Stopfung des Schotterbettes. Der Fahrdienstleiter antwortete dem Triebfahrzeugführer, er werde die Meldung weiterleiten, tat dies jedoch nicht.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 41
Nach der Passage jener Regionalbahn D 59462 am Abend des 2. Juni befuhren bis zur Entgleisung am nächsten Mittag mindestens zehn weitere Züge die spätere Unfallstelle, ohne dass deren Personale irgendwelche Unregelmäßigkeiten am Oberbau bemerkten oder sogar Meldung erstatteten. Ihnen seien am Ereignistag abseits einer „normalen“, etwas unruhigeren Gleislage keine Besonderheiten aufgefallen.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 56
Der letzte Zug, der die spätere Entgleisungsstelle am km 97,676 vor dem Unfall ohne Auffälligkeiten passierte, war die RB‐D 59449 München Hbf – Garmisch‐Partenkirchen, welche am 3. Juni gegen 12:03 Uhr mit etwa 95 km/h darüberfuhr und den Zielbahnhof mit 12 Minuten Verspätung um 12:06 Uhr erreichte. Die Konfiguration dieser Zuggarnitur blieb während des achtminütigen Aufenthalts im Bahnhof Garmisch-Partenkirchen unverändert. Sie verließ den Bahnhof nach einem Fahrtrichtungs- und Triebfahrzeugführerwechsel als RB‐D 59458 um 12:14 Uhr in Richtung München und verunfallte etwa 2 Minuten später.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 66
Zug mini|Die am Unfall beteiligte Lokomotive mit ähnlichen Doppelstockwagen, 2011
Der Wendezug der DB Regio bestand aus fünf Doppelstockwagen und einer schiebenden Elektrolokomotive der Baureihe 111. Er verkehrte als Linie RB 6 mit der Zugnummer 59458, sollte planmäßig um 12:07 Uhr in Garmisch-Partenkirchen abfahren und um 13:26 Uhr in München ankommen. Der Zug verließ den Bahnhof Garmisch-Partenkirchen verspätet um 12:14 Uhr. Im Zug befanden sich circa 140 Fahrgäste. Der Zug erreichte nach etwa zwei Kilometern Fahrt eine Geschwindigkeit von 100 km/h, und bewegte sich so im Rahmen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Dort, etwa am km 98,5, reduzierte der Lokführer die Traktionsleistung der Lokomotive bis auf Null, sodass sie ab diesem Moment keine Schubkraft mehr in den Wagenzug einbrachte. Aufgrund des Gefälles sank die Geschwindigkeit des Zuges trotz der nun fehlenden Antriebsleistung nur geringfügig und betrug zu Beginn der Entgleisung etwa 97 km/h.Untersuchungsbericht Zugentgleisung, 03.06.2022, Bf Garmisch‐Partenkirchen – Bf Farchant, Seite 69
Unfallhergang Der Unfall ereignete sich um 12:16 Uhr, noch vor Erreichen des ersten Haltes Farchant. In einem Linksbogen bei Streckenkilometer 97,676 auf Höhe des Gewerbegebiets Loisachauen Nord entgleiste der Zug mit allen Fahrzeugen.
Aufgrund der Kombination aus einer Fahrt nahe der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem maximal zulässigen Überhöhungsfehlbetrag wirkten hohe Kräfte auf den Oberbau. Die vorgeschädigten Spannbetonschwellen konnten diese Kraft nicht mehr ableiten und versagten im Bereich der Schienenbefestigungen. Die bogenäußere Schiene mitsamt der Schienenbefestigungsmittel wurde nach außen verschoben, wodurch sich die Spur unzulässig erweiterte, die bogeninneren Räder von der Schiene abrutschten und auf den Schwellen weiterrollten. Im weiteren Streckenverlauf drückte mechanischer Zwang in Bereichen mit Schwellen, deren Spurhaltefähigkeit noch vorhanden war, die Spurkränze der noch auf der rechten Schiene laufenden Räder zur Bogenaußenseite über den Schienenkopf. Diese Räder überkletterten die bogenäußere Schiene oder drückten sie an einigen Stellen aus den Befestigungsmitteln, wodurch sie umkippte. dieselben in:
Der in Fahrtrichtung zweite und dritte Wagen kippten um, der dritte und vierte Wagen rutschten die Böschung in Richtung der Bundesstraße hinunter. Der dritte Wagen kollidierte mit einem Oberleitungsmast, wodurch die rechte Seitenwand teilweise aufgerissen wurde. Der Steuerwagen sowie der letzte Wagen und die Lokomotive kamen im entgleisten Zustand auf dem Gleis zum Stehen.
Folgen mini|hochkant|Unfallstelle neun Tage nach dem Unfall
Opfer Bei dem Unfall starben fünf Personen: ein 13-Jähriger aus dem Landkreis Garmisch-Partenkirchen, eine 51-Jährige aus Wiesbaden, eine 70-jährige Frau aus dem Landkreis München und zwei Ukrainerinnen im Alter von 30 und 39 Jahren. Darüber hinaus wurden 16 Personen schwer und 62 Personen leicht verletzt.
Sachschaden Drei Oberleitungsmasten wurden weggerissen; 500 Schwellen und 700 m Schienen wurden so beschädigt, dass sie erneuert werden mussten. Die Lokomotive 111 035 wurde am 30. September 2022 abgestellt und im Mai 2024 von München-Pasing Bbf nach Leverkusen-Opladen zur Verschrottung überführt. Drei der Mittelwagen wurden als Totalschaden ausgemustert.
Die Höhe des durch die Entgleisung an den Fahrzeugen und an der Infrastruktur entstandenen Sachschadens wurde auf 4,75 Millionen Euro geschätzt.
Rettungs- und Bergungsmaßnahmen