JŽ-Baureihe 663

Die Baureihe 2063 der Kroatischen Eisenbahn (Hrvatske Željeznice), ehemals JŽ-Baureihe 663, auch bekannt unter dem Namen „Karavela“, waren Großdiesellokomotiven mit elektrischer Leistungsübertragung für den schweren Güterzugdienst, die 1972 von General Motors Diesel Division in den Vereinigten Staaten für die Jugoslawische Eisenbahn (Jugoslovenske Željeznice) gebaut wurden.

Entwicklung und Einsatz Im Jahre 1966 begann bei Electro-Motive Division die Produktion des Lokomotivtyps SD40, welcher für den Export als GT26CW bezeichnet wurde. Basierend auf der SD40 entstand die weiterentwickelte SD40-2, welche als GT26CW-2 exportiert wurde. Dabei blieb der mechanische Teil unverändert, es wurde aber eine neue elektrische Steuerungseinheit eingebaut, die aus einheitlichen Baugruppen bestand, um die Unterhaltung der Lokomotiven und den Austausch verschlissener Teile zu vereinfachen. Die grundlegende Konstruktion der SD40-2 erwies sich als äußerst erfolgreich und wurde zwischen 1972 und 1989 in weit über 4000 Exemplaren ausgeliefert. In diesem Zeitraum entstanden bei General Motors Diesel Division (London, Ontario, Kanada) und Electro-Motive Division (La Grange, Illinois, USA) insgesamt 481 Lokomotiven des Typs GT26CW-2 in unterschiedlichen Ausführungen. Die ersten 14 Einheiten, deren Produktion im Oktober 1972 endete, wurden an die Jugoslawische Eisenbahn geliefert. Neben Jugoslawien erhielten auch der Iran, Israel, Marokko, Pakistan, Peru, Südkorea und die Türkei schwere Diesellokomotiven dieser Bauart.

Die erste Lokomotive der JŽ wurde nach ihrer Ankunft in Jugoslawien und erfolgreichen Probefahrten im März 1973 mit der Baureihenbezeichnung 663 in Dienst gestellt. Die Nummerierung erfolgte, beginnend mit der 663-001, in chronologischer Reihenfolge nach den Fabriknummern bis zur 663-014. Die Lokomotiven waren ursprünglich für den Einsatz im schweren Güter- und Schnellzugverkehr auf der Bahnstrecke Knin–Split vorgesehen. Für den Schnellzugeinsatz wurde in den 1980er Jahren eine elektrische Zugheizung jugoslawischer Bauart nachgerüstet.

Die Kroatischen Eisenbahnen übernahm 1991 alle 14 Lokomotiven von den Jugoslawischen Eisenbahnen und zeichneten sie mit der Einführung des eigenen Nummernplanes in die Baureihe 2063 um. Diese Bezeichnung setzte sich aus einer „2“ für Diesellokomotive, einer „0“ für die elektrische Leistungsübertragung, einer „6“ für die Anzahl der Treibradsätze und einer „3“ für die Bauserie dieser Bauart zusammen. Bei dieser Umbezeichnung erhielten die Lokomotiven neue Ordnungsnummern, womit beispielsweise die 663-012 zur 2063 005 wurde. Mit dem Übergang in den Besitz der neuen staatlichen Eisenbahngesellschaft änderte sich auch das Haupteinsatzfeld der Maschinen. Von nun an wurden sie hauptsächlich im Güterverkehr im Norden Kroatiens eingesetzt. Dabei waren sie vor allem auf der wichtigsten kroatischen Hauptbahnlinie zwischen Kotoriba und Čakovec anzutreffen, welche Slowenien und Ungarn verbindet. Um die Jahrtausendwende kam es zu einem starken Rückgang des Einsatzes der Maschinen bei den HŽ. Nach der darauf folgenden Ausmusterung wurden sie zum Verkauf angeboten.

Zwischen 2004 und 2011 wurden insgesamt acht Lokomotiven verkauft. Vier Maschinen gelangten nach Reparatur und Remotorisierung bei Tvornica Željezničkih Vozila Gredelj (TŽV Gredelj) im März 2008 nach Saudi-Arabien. Die restlichen vier Einheiten wurden ebenfalls modernisiert und bis Oktober 2015 als NGT26CW-3 an die Israel Railways übergeben. Um den Bedarf an schweren Güterzuglokomotiven zu decken, bestellten die Israel Railways bei TŽV Gredelj zudem zwei Neubaulokomotiven nach dem Baumuster der NGT26CW-3, welche auch im Jahr 2015 ausgeliefert wurden. Da sich die neuen Lokomotiven im Betrieb bewährten und mit dem Nachbau fertig konstruierter Fahrzeuge die Konstruktionskosten entfielen, erhielt das Werk in Zagreb den Auftrag zum Bau von sieben weiteren NGT26CW-3, welche im August und September 2017 mit dem Schiff in der israelischen Hafenstadt Haifa ankamen. Die neun Neubaulokomotiven wurden in Kroatien für anfängliche Testfahrten als 2063 151 bis 159 nummeriert. Die Israel Railways setzen ihre insgesamt 13 NGT26CW-3 mit den Betriebsnummern 710T bis 722T bis heute hauptsächlich im schweren Güterzugdienst ein.

Sechs Lokomotiven blieben im Besitz der HŽ Vuče Vlakova und wurden bis Ende 2012 im Güter- und Schnellzugverkehr eingesetzt. Mit der Einführung des UIC-Bezeichnungssystems wurden die verbliebenen Fahrzeuge nach dem Schema 98 78 2063 0xx-x nummeriert, wobei die Ordnungsnummer der HŽ beibehalten wurde. Nach der Auflösung der HŽ Vuče Vlakova kamen die Lokomotiven zu HŽ Carga, wo bis heute zwei Maschinen, 2063 003 und 014, im Güterverkehr eingesetzt werden. Die restlichen vier wurden ausgemustert und teilweise verschrottet.

Konstruktion

Lokomotivkasten links|mini|Frontnase und Führerhaus der 2063 003, hier bereits mit LED-Lampen im Oktober 2015 Die Lokomotiven sind auf einem in Schweißtechnik gefertigten Hauptrahmen aufgebaut, auf dem ein ähnlich breiter Maschinenraum sowie ein deutlich breiteres Führerhaus aufgesetzt sind. Die Seitenumläufe sind, wie bei amerikanischen Lokomotiven üblich, außenliegend ausgeführt und die maschinentechnische Ausrüstung über seitliche Türen zugänglich. Beidseits der mittleren Achse im Drehgestell gibt es eine seitliche Verstärkung zum Anheben der Lokomotive bei Unterhaltungsarbeiten oder gegebenenfalls nach einer Entgleisung. An den Enden schließt der selbsttragende Brückenrahmen mit einer massiven Kopfplatte ab, die als Pufferträger und Bahnräumer ausgelegt ist. Zur besseren Kraftverteilung befindet sich unter den Puffern ein Räumschild, welches die Kopfplatte verstärkt. Die Außenwände und das Dach der Lokomotive bestehen aus einem Stahlgerippe, welches mit glatten Außenblechen verkleidet ist. Es gibt nur ein Führerhaus mit einem niedrigen, kurzen Vorbau, auf der anderen Seite endet der Maschinenraum mit einer Stirnwand an der Kopfplatte des Rahmens. Zur Auslieferung besaßen die Lokomotiven nur jeweils zwei, leicht schräg neben die Strecke gerichtete weiße Lampen mit etwa einem Meter Abstand zueinander sowie zwei stärkere Scheinwerfer oben in der Mitte an beiden Stirnseiten. Schon recht bald wurde allerdings die Anordnung der Lampen geändert. Seitdem gibt es vier untere Lampen (zweimal weißes Spitzensignal und zweimal rotes Zugschlusssignal) am Vorbau beziehungsweise auf der anderen Lokomotivseite an der Stirnwand des Maschinenraums. Über den Führerhausfenstern und am Maschinenraumende wurden die beiden zusätzlichen weißen Scheinwerfer beibehalten. Bei den letzten beiden HŽ-Maschinen wurden um 2015 die Glühlampen durch LED-Lampen ersetzt. Mit der Modernisierung und dem Neubau der Lokomotiven für die Israel Railways entfielen die beiden gesonderten roten Zugschlusslampen, welche stattdessen an ähnlicher Position in gemeinsamen Scheinwerfern mit den Spitzensignallampen untergebracht wurden. Hinzu kamen zwei weitere Frontscheinwerfer mit einem Abstand von etwa 2,5 Metern an der Oberkante der Kopfplatte.

Führerstand An einem Ende der Lokomotive befindet sich hinter einem Vorbau das Führerhaus. Dieses besitzt vorn beidseitig ein schmales und mittig zwei breitere Fenster. Zudem gibt es zwei Seitenfenster, welche von Hand geöffnet werden können. Im Führerstand befindet sich in beiden Fahrtrichtungen auf der rechten Seite ein Führertisch. Fährt die Lokomotive mit dem langen Aufbau des Maschinenraums voraus, schaut der Lokomotivführer seitlich an diesem vorbei, wodurch er in Linksbögen kaum die Strecke sehen kann. Daher ist hierfür ein Beimann nötig, um einen sicheren Betrieb zu gewährleisten. Im Rücken des Lokführers befindet sich jeweils eine Tür, sodass der Führerstand auf der in Fahrtrichtung linken Seite betreten werden kann.

Maschinenraum links|mini|Maschinenraumende der 2063 014 in Split im August 2009 Die Maschinenausrüstung ist auf den kleinen Vorbau und den großen Maschinenraum auf der anderen Seite des Führerhauses aufgeteilt. Der Vorbau beinhaltet die Druckluftbremsanlage. Der große Maschinenraum nimmt aufgrund der außenliegenden Seitenumläufe nicht die gesamte Breite der Lokomotive ein, weist aber dieselbe Höhe wie das Führerhaus auf.

Hinter der Rückwand des Führerhauses befindet sich der Hauptschaltschrank, welcher über Türen vom Führerraum aus erreichbar ist. Dahinter liegt die Kühlanlage mit einem einzigen großen Kühlerlüfter auf dem Dach, dessen Antrieb mechanisch durch den Dieselmotor erfolgt. Hinter der Kühlanlage, in der Mitte der Lokomotive, befinden sich der Dieselmotor und der Hauptgenerator. Der Dieselmotor ist ein Sechzehnzylinder-V-Motor des Typs EMD 16-645E3 mit einer Leistung von 2430 kW (3300 PS). Die beiden Zylinderbänke sind in einem Winkel von 45° zueinander ausgerichtet. Die Zylinder haben einen Innendurchmesser von 230 mm und einen Kolbenhub von 254 mm. Daraus ergibt sich ein Hubraum von 10,6 Litern pro Zylinder und 169 Litern des gesamten Motors. Die Nummerierung der Zylinder erfolgt, vom Regler der Reiheneinspritzpumpe aus betrachtet (Motorende ohne Generator), von 1 bis 8 auf der linken und von 9 bis 16 auf der rechten Seite. Die Zündreihenfolge lautete mit dieser Nummerierung 1-8-9-16-3-6-11-14-4-5-12-13-2-7-10-15. Im Leerlauf hält der Motor eine Mindestdrehzahl von 315 Umdrehungen pro Minute. Die Höchstdrehzahl liegt bei 900 Umdrehungen pro Minute und wird erreicht, wenn der Fahrschalter auf der achten Fahrstufe steht. Der Dieselmotor arbeitet nach dem Zweitaktprinzip und besitzt einen Abgasturbolader in Verbindung mit einem Ladeluftkühler. Die Motorwelle ist mit dem Rotor des Wechselstrom-Hauptgenerators sowie über ein Getriebe mit einem Hilfsgenerator, dem Zugheizgenerator, einem zweistufigen Dreizylinder-Luftverdichter und dem Kühlerlüfter verbunden. Der Hauptgenerator mit einer Leistung von 2200 kW (2990 PS) erzeugt den Strom für die Gleichstromfahrmotoren, welcher dafür von einem Gleichrichter umgewandelt wird. Der Hilfsgenerator mit einer Leistung von 18 kW dient zur Versorgung des fahrzeugeigenen Stromsystems für Steuerung, Beleuchtung, Lüfter und Pumpen sowie zum Laden der Starterbatterien.

Die Fahrzeuge besaßen werksseitig keine elektrische Zugheizung. Wie bei den Reihen 661 und 664, wurden auch bei der 663 erst ab den mittleren 1980er Jahren elektrische Heizgeneratoren des jugoslawischen Herstellers Uljanik nachgerüstet. Dies war möglich, da mittlerweile leistungsstarke Thyristor-Umrichter entwickelt worden waren, welche die Zielspannung trotz Drehzahlschwankungen des Generators ausregelten. Der Zugheizgenerator mit einer Leistung von 375 kW versorgt die Zugsammelschiene zur Beheizung von maximal acht Schnellzugwagen mit 1500 Volt Gleichspannung.

Hinter der Antriebseinheit, am hinteren Ende des Maschinenraums, sind die Hilfsbetriebe der Lokomotive wie Druckluftkompressor, Fahrmotorlüfter und Ähnliches angeordnet. Die Bremswiderstände der Widerstandsbremse besitzen eine Leistung von 1500 kW (2040 PS). Unter dem Hauptrahmen zwischen den Drehgestellen befinden sich die Batteriekästen zum Starten des Dieselmotors mit einer Betriebsspannung von 64 Volt und einer Kapazität von 250 Ah sowie der Dieselkraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 6060 Litern.

Laufwerk