DB-Baureihe VT 24

Die Baureihen VT 23 und VT 24 mit dem Spitznamen QuadratschädelBielefelder Eisenbahnfreunde: Internetseite über die Triebwagen DB-624 bezeichnen Triebzüge mit Dieselantrieb der Deutschen Bundesbahn, bestehend aus zwei angetriebenen Endwagen und bis zu zwei Mittelwagen. Die Mittelwagen wurden als VM 23 bzw. VM 24 bezeichnet. 1968 wurden die Triebwagen in die Baureihe 624 umgezeichnet, die mit Luftfederung ausgestatteten Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung 634. Die Mittelwagen liefen fortan als 924 bzw. 934. Zum 1. Januar 1994 wechselten die Fahrzeuge in das Eigentum des Rechtsnachfolgers Deutsche Bahn AG bzw. seiner Unternehmensbereiche/Tochtergesellschaften. Betrieben wurden sie bei der DB bis 2005. Danach wurden einige Fahrzeuge nach Polen, wo sie bis 2017 als SA 110 betrieben worden und nach Rumänien verkauft. Dort sind die nun als 76-2401/59.2401/76-2402 bis 76.2423/59.2412/76.2424 bezeichneten Fahrzeuge bis heute (2026) in einigen Exemplaren im Einsatz.

Geschichte Prototypen Zur Verjüngung des Bestandes an Dieseltriebwagen bestellte die Deutsche Bundesbahn 1959 bei der MAN und der Waggonfabrik Uerdingen je zwei dreiteilige Prototypen. MAN lieferte im Sommer 1961 seine beiden Einheiten aus VT 23 501 + VM 23 501 + VT 23 502 und VT 23 503 + VM 23 502 + VT 23 504. Nahezu zeitgleich kamen von Uerdingen die VT 24 501 + VM 24 501 + VT 24 503 sowie VT 24 502 + VM 24 502 + VT 24 504. Beide Spielarten waren sich sehr ähnlich. Schon kurz nach der Auslieferung gelangten die vier Triebzüge zum Bw Bielefeld, wo sie in einem Mischplan mit V-100-bespannten Wagenzügen eingesetzt wurden, um Vergleichsdaten zu gewinnen. Ab 1964 wurden die von MAN und der Waggonfabrik Uerdingen gemeinsam gebauten Triebzüge der Serienausführung (Baureihe VT 24.6 mit Mittelwagen VM 24.6) geliefert. Ab 1968 wurden beide Prototypbaureihen und die Serienversion in der Baureihe 624 zusammengefasst, schrittweise fand im Laufe der Jahre zudem eine Angleichung an die Serienfahrzeuge statt. Bis zuletzt konnte man die MAN-Vorserienfahrzeuge jedoch problemlos an ihrer abweichenden Türanordnung bzw. die der Waggonfabrik Uerdingen am abgerundeten Frontdach von ihren Nachfolgern unterscheiden. auf: baureihe614.de

Serienfahrzeuge mini|388x388px|BR 624 624-3 in Münster 1986 Von 1961 bis 1968 wurden insgesamt 80 Triebwagen und 55 Mittelwagen bei MAN und der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Von den MAN-Prototypen wurde dabei die Form der Stirnseite übernommen, während von dem Uerdinger Prototyp die Anordnung der Türen in den Serienbau einfloss. auf: baureihe614.de 1967 begannen die ersten Versuche mit der gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung. Dazu wurden zahlreiche VT und VM mit Luftfederung nachgerüstet. Auch die 1968 von der Waggonfabrik Uerdingen nachgelieferten 15 Mittelwagen (fünf davon mit je zwei 1.-Klasse-Abteilen) besaßen schon werksseitig Luftfederung, insgesamt wurden 13 dreiteilige 624-Einheiten mit der Neigetechnik ausgestattet, für 140 km/h zugelassen und in die Baureihen 634/934 umgezeichnet. Aufwand und Nutzen der Neigetechnik standen jedoch in keinem Verhältnis zueinander, zumal der Neigungswinkel durch die nicht verjüngten Wagenkästen beschränkt war, so dass sie bis 1979 bei allen Fahrzeugen entfernt wurde. Es blieben aber die luftgefederten Drehgestelle und die damit verbundenen im Vergleich zum 624 besseren Laufeigenschaften. auf: baureihe614.de

Einsatz mini|624 668 in roter Ursprungsfarbgebung im Herner Westhafen (September 1988) mini|624 662 in blau-beiger Farbgebung im Oldenburger Hauptbahnhof (Februar 1995) mini|624 668 in mintgrüner Produktlackierung des Nahverkehrs im Oldenburger Hauptbahnhof (Februar 1995) mini|DB 624 609 in verkehrsroter Farbgebung im Bahnhof Berlin Zoologischer Garten (April 2003) Beheimatet wurden die Fahrzeuge zunächst in Trier, Braunschweig, Frankfurt, Nürnberg und Osnabrück, ihr Einsatz erfolgte mit Nahverkehrs-, Eil-, Sonder- und auch Schnellzügen, wobei letztere für hohe Laufleistungen sorgten. Der Bestand wurde jedoch nach und nach bis 1980 auf die Betriebswerke Osnabrück und Braunschweig konzentriert, welche über viele Jahre die Hochburgen des 624/634 darstellten. Lediglich einige 934 verblieben in Nürnberg zur Bildung vierteiliger 614-Einheiten. Zugleich reduzierte sich das Einsatzspektrum schnell auf die den Fahrzeugen eigentlich zugedachte Aufgabe, den Nah- und Bezirksverkehr.

Die Osnabrücker Fahrzeuge hatten zeitlebens ihre Schwerpunkte in Ostwestfalen, im Münsterland, im Oldenburger Land sowie im nördlichen Ruhrgebiet. Geradezu typisch waren dabei die Strecken von Münster nach Gronau, Coesfeld und Rheda-Wiedenbrück/Bielefeld. Zudem gelangten sie während diverser Fahrplanperioden auch in den Harz und in das Weserbergland. Von 1993 bis 2000 waren sogar alle 624 und 634 in Osnabrück zu Hause. Mit dem Verlust der Strecken nach Wilhelmshaven, Esens und Delmenhorst, Rahden und Lemgo an die Konkurrenz sowie dem ausschreibungsbedingten Einsatz des 643 auf den Strecken nach Coesfeld und Gronau wurden auf einen Schlag zahlreiche Fahrzeuge überzählig. Sämtliche 634 und auch einige 624 siedelten wieder nach Braunschweig. Mit der Betriebsaufnahme der Prignitzer Eisenbahn zwischen Oberhausen und Coesfeld sowie der Inbetriebnahme der S9 zwischen Haltern und Wuppertal konnten einige 624 nach Cottbus abgegeben werden. Im Dezember 2003 wurde das Einsatzgebiet der 624/634 weiter beschnitten, als der Betrieb auf sämtlichen Dieselstrecken in Ostwestfalen an NWB und Eurobahn überging. Von nun an kam es in größerem Umfang zu Abstellungen und Verschrottungen. Für ein Jahr konnten die 624 noch auf den Strecken Unna – Neuenrade, Dortmund – Iserlohn und Dortmund – Coesfeld – Gronau – Enschede beobachtet werden, bevor ab etwa Herbst 2004 zunehmend 628 und 643 in die Umläufe eingebracht werden mussten, um fristabläufige 624 zu ersetzen. Mitte Dezember 2004 war dann Schluss, fast alle verbliebenen, betriebsfähigen 624 wurden in Dortmund-Scharnhorst gesammelt und einige Wochen später nach Karlsruhe überführt. Dort standen sie bis 2009. Weitere 624 wurden zunächst noch in Osnabrück und Münster als Betriebsreserve vorgehalten, es kam sogar zu mindestens einem Einsatz als 425-Ersatz. Einige Osnabrücker Fahrzeuge gelangten auch nach Polen.

Die Braunschweiger 634 gelangten zusammen mit dem 614 – teils sogar in gemischten Einheiten wie zum Beispiel 614 + 914 + 934 + 634 – in einem großen Einsatzgebiet bis nach Bad Harzburg, Kreiensen, Göttingen, Bad Lauterberg, Walkenried / Nordhausen, Uelzen, Ottbergen, Altenbeken, Paderborn, Hameln und Bielefeld. Nach Anlieferung des 628.4 im Jahr 1993 gab Braunschweig alle seine 634/934 nach Osnabrück ab, sieben Jahre später kamen erneut sämtliche 634 und auch einige 624 nach Braunschweig, wodurch dort der Einsatz von mit Diesellokomotiven bespannten Zügen stark reduziert werden konnte. Zwar wurden getrennte Umlaufpläne für 614 und 634 aufgestellt, jedoch ist es schon beinahe traditionell, dass sich immer wieder Fahrzeuge in den jeweils anderen Umlauf verirren. Wieder wurden die klassischen VT-Strecken in Harz und Weserbergland befahren, verstärkt wurden aber auch neue Einsatzgebiete erobert, wie zum Beispiel Hannover – Soltau, Uelzen – Soltau – Bremen, Emden Hbf – Emden-Außenhafen und Leer – Nieuweschans. Der Verlust des Bielefelder VT-Streckennetzes machte jedoch direkt und indirekt (durch überzählige 628) eine ganze Reihe von 624/634 überflüssig, welche abgestellt und zum Teil ausgeschlachtet und verschrottet wurden. Die Auslieferung der Baureihe 648 bedeutete dann auch für die verbliebenen 634 das Einsatzende, zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 endeten die letzten 634-Einsätze.

Als Ersatz für mit der Baureihe 219 bespannte Wendezüge erhielt das Werk Cottbus im Jahr 2001 sechs dreiteilige 624-Einheiten, welche u. a. auf der Ostbahn eingesetzt wurden. Auch Einsätze auf den Strecken Cottbus–Forst, Cottbus–Hoyerswerda, Angermünde–Szczecin und als Wochenendzug Berlin–Wernigerode sind dokumentiert. Mit einzelnen Leistungen gelangten die Fahrzeuge bis auf die Insel Usedom. Ende 2005 endete auch dieses Kapitel, die 624 wurden von der Baureihe 628 ersetzt. Ein Teil des Bestandes wechselte zu den PKP und wurde noch bis 2012 auf den Bahnstrecken Szczecin-Kołobrzeg und Szczecin-Szczecinek eingesetzt.

Zwölf Drei-Wagen-Triebzüge wurden an Transferoviar in Rumänien verkauft und wurden dort anfangs im Raum Cluj, später im Raum Bukarest und der Walachei eingesetzt.Thomas Estler, Loks der rumänischen Staatsbahn CFR, Transpress-Verlag Stuttgart, 2019, ISBN 978-3-613-71550-9, Seite 110

Konstruktion & Ausstattung Zugbildung Die Triebzüge bestehen in der Regel aus je zwei angetriebenen Trieb- und einem nicht angetriebenen Mittelwagen. Es können jedoch auch Einheiten ohne oder mit bis zu zwei Mittelwagen gebildet werden. Eine noch größere Anzahl von Mittelwagen ist im Fahrgastbetrieb nicht möglich. Die Bildung von Mehrfachtraktion ist möglich, maximal drei Einheiten / sechs Maschinenanlagen dürfen in einem Zugverband betrieben werden. 624/924 und 634/934 können uneingeschränkt miteinander gekuppelt vermischt werden, gleiches gilt mit winzigen Einschränkungen auch für den 614/914 (Störungen an der WC-Anlage des 914 können auf dem Führertisch des 624/634 nicht angezeigt werden).

Mechanischer Teil Der Fahrzeugkasten besteht aus geschweißten, selbsttragenden Walzprofilen; die Drehgestelle aus einem leichten, geschweißten H-Rahmen. Dazwischen befinden sich beim 624 Gleitstücke und Doppelschraubenfedern, beim 634 zwei Luftfederbälge je Drehgestell. Die Zug- und Bremskräfte werden über Drehzapfen übertragen. Die Luftfederung des 634 speist sich aus der Hauptluftbehälterleitung, das Fahrzeugniveau wird dabei über drei Luftfederungsventile je Fahrzeug konstant gehalten. Der Triebzug wird über automatische Scharfenbergkupplungen gekuppelt, welche auch Luft- und Steuerleitungen mitkuppeln. An den Stirnseiten der Motorwagen sind dagegen reguläre Zug- und Stoßvorrichtungen sowie Kabel und Dosen für Steuer- und UIC-Leitung vorhanden. Die Übergänge innerhalb des Triebzuges sind durch staubdichte Gummifaltenbälge geschützt. Der Übergang zwischen gekuppelten Triebzügen konnte ursprünglich über ausklappbare Übergänge erfolgen, wegen des Instandhaltungsaufwands wurden die Stirnseitentüren jedoch schon nach wenigen Einsatzjahren nach und nach verschlossen/verblecht. Lediglich eine kleine Anzahl Fahrzeuge durfte die Übergangsmöglichkeit bis zu ihrer Modernisierung Anfang der 90er Jahre für Sonderzugeinsätze behalten. Die Motorwagen verfügen über Behälter für Dieselkraftstoff, Heizöl, Kühlwasser und Sand. Die ursprünglich vorhandenen WC wurden fast alle entfernt, sodass nur wenige Motorwagen noch über Brauchwasserbehälter verfügen. Im Mittelwagen sind dagegen zwei davon vorhanden, ferner auch ein Heizöltank. Während die Mittelwagen und die MAN-Prototyp-Motorwagen je zwei halbmittig angeordnete, doppelflügelige Schwenkschiebetüren besitzen, wurde bei allen anderen Motorwagen ein Einstieg am Kurzkuppelende angeordnet und nur einflügelig ausgeführt.

Antrieb mini|Unterflur-Antriebsmotor des 624 668 in der Seitenansicht