mini|hochkant=1.16|Voraussichtliche Anschlussgeometrie, bestehend aus 2 Gleichstromkontakten (DC), Schutzleiter (PE), 2 Kommunikationsleitungen (Comm.) und CCS-kompatiblen Pilotpins (CP, PP). Abgebildet ist die Draufsicht der Stiftseite der Steckverbindung. Das Megawatt Charging System (kurz MCS, englisch für ‚Megawatt-Ladesystem‘) ist ein Schnellladesystem für Elektrolastkraftwagen und elektrische Schwerlastfahrzeuge. Der Standard befindet sich seit 2018 in der Entwicklung. Die Verabschiedung der Normteile erfolgte 2026.
Das Ladesystem basiert technisch auf dem Combined Charging System, wird jedoch mit einer neuen MCS Steckerspezifikation eine Ladeleistung bis zu 3,75 MW erlauben. Der Betrieb erfolgt mit bis zu 1250 V entsprechend dem Hochvolt-Standard bei einem maximalen Ladestrom von 3000 A. Bei R-MCS (Ruggedized MCS) werden mit dem gleichen Stecker 1500 V ermöglicht. Dies floss 2025 in die Variante SAE J3271 des MCS-Standards ein, mit dann entsprechend bis zu 4,5 MW, und wurde für die Norm IEC/TS 63379 zum Stecksystem übernommen, die im Januar 2026 verabschiedet wurde (Version 1.0).
Die Entwicklung wird in Deutschland anhand zweier Pilotprojekte vorangetrieben. Im Projekt HoLa werden Ladeparks entlang der Autobahn A2 aufgebaut. Der Ersteinsatz erfolgt im Projekt NEFTON. In den USA wird im Electric Island Projekt des Energieministeriums die Technik weiterentwickelt und eine Teststrecke von Tesla genutzt.
Die ersten MCS-Ladestationen, die ab 2025 errichtet wurden, bieten durchgehend maximal 1500 A, womit die verfügbaren Lkw-Modelle mit 800-Volt-Technik maximal 1200 kW erreichen können.
Technik mini|hochkant=1.16|Buchse und Stecker für MCS nach Norm IEC 63379 Version 1.0 (2026) Die Geometrie des Steckers wurde auf der EVS35 in Oslo am 11. Juni 2022 durch die Charging Interface Initiative vorgeschlagen. Dabei wurde entgegen früherer Entwürfe eine dreieckige Steckergeometrie vorgestellt. Vorherige Pläne, eine differentielle Variante von HomePlug Green PHY für die digitale Kommunikation zu verwenden, wurden ebenso verworfen. Stattdessen wurden zwei zusätzliche „comm“-Kontakte in der Steckermitte platziert. Das MCS-Stecksystem hat damit insgesamt 7 Kontakte.
Die Leistung wird über zwei Gleichstromkontakte an der Oberseite des Steckers übertragen. Während bei CCS die Gleichstromkontakte bis 500 A spezifiziert sind, sind es bei MCS bis zu 3000 A. In der Praxis werden in den Schnellladenetzen Ladesäulen mit MCS mit maximal 1500 A errichtet, die teils gekühlte Ladekabel bis maximal 1000 A haben. Dies vereinfacht eine Übergangsphase, um an der Ladesäule alternativ zwei CCS-Ladekabel mit je 500 A zu versorgen.
Im unteren Ecke des dreieckigen Steckers liegt der Schutzleiter (PE). Die Pilottöne, die bei CCS mit „CP“ und „PP“ benannt wurden, heißen bei MCS bei „CE“ (Charge Enable) und „ID“ (Insertion Detection). Sie sind seitlich neben dem Schutzleiter platziert. Beide Pilotkontakte arbeiten gewöhnlich mit 5 V. Während bei CCS auf dem CP-Kontakt noch eine PWM-Signalisierung liegt, wird dies beim CE-Kontakt nicht mehr verwendet. Dagegen kann der ID-Kontakt auch mit 12 V oder 24 V betrieben werden, um Nebenverbraucher zu versorgen.
Die Kommunikation erfolgt über die zwei „comm“-Kommunikationsleitungen in der Steckermitte. Zur digitalen Ladekommunikation wird 10BASE-T1S-Ethernet gemäß IEEE 802.3-2022 bzw. ISO 15118-10 als Physikalische Schicht verwendet. Als Protokoll kommt bei den Prototypen aktuell ISO 15118-2 zum Einsatz. Die finale Version soll ISO 15118-20 verwenden. Auf der Software-Seite wird damit TLS via TCP/IP realisiert. Das 10BASE-Ethernet ist ein Twisted-Pair-Anschluss mit 10 MBit/s halbduplex und Differential Manchester Encoding (DME) auf Basis der IEEE-802.3cg-Spezifikation.
Bei der maximalen Stromstärke von 3000 A werden dabei Stecker und Anschluss gekühlt. Bei ausschließlicher Kühlung des Steckers wird auf 1000 A begrenzt. Ohne Kühlung von Stecker oder Kabel ist der Ladestrom auf 350 A begrenzt. Adapter für CCS-Fahrzeuge sind aufgrund der unterschiedlichen Umsetzung der Ladekommunikation sowie eines abweichenden elektrischen Sicherheitskonzeptes nicht vorgesehen.
Mit einer verbreiteten fahrzeugseitigen 800-V-Technik (Batteriemanagementsystem) werden die ersten öffentlichen MCS-Ladepunkte bis 2027 mit 700 kW ausgelegt (Stand 2022), was die Kühlung vereinfacht. An der Leistung bis 3 Megawatt mit über 2000 A wird noch geforscht und gegebenenfalls auf Stromschienen und umströmte Kabel gewechselt.
Gekühlte Ladekabel können bei CCS auch kurzzeitig (etwa 5 min) bis 700 A betrieben werden. Ladesäulen mit zwei 600 A CCS-Ladekabeln und einem 1000 A MCS-Ladekabel sind 2026 Stand der Technik (Alpitronic HYC1000, BYD Flash Charger). Andere Anbieter liefern 1500 A MCS-Ladekabel aus und ermöglichen 700 A auf den CCS-Ladekabeln an der Ladesäule (Kempower MCS, ABB MCS1200). Es gibt (Stand 2026) keine Fahrzeuge, die diese Leistung abrufen.
Für einen späteren Einsatz von Robotern wird festgelegt, dass die fahrzeugseitige Anschlussbuchse auf der linken Seite sein muss, zwischen 2 und 4,8 m von der vorderen Stoßstange gelegen. Der MCS-Stecker ist mit 101 mm Höhe und 116 mm Breite größer als der CCS Combo-2 Stecker (102 mm * 74 mm). Die Spezifikation der Anschlüsse erfolgt in IEC/TS 63379. Ein erster Entwurf der Norm (Draft 1.0) wurde im Oktober 2023 vorgelegt. Die Verabschiedung erfolgte 2026.
Geschichte Audi, BMW, Daimler, Mennekes, Opel, Phoenix Contact, Porsche, TÜV Süd und Volkswagen gründeten im Mai 2015 in Berlin die Charging Interface Initiative e. V. (CharIN e. V.),Mission & Purpose. Bei: CharINeV.org. Abgerufen am 27. März 2016. eine Initiative, die sich zum Ziel gesetzt hat, das CCS-Ladesystem zu fördern und zu verbreiten. Bis 2017 stießen unter anderem auch die OEM MAN, Tesla MotorsCharIN e. V. welcomes member Tesla Motors. Bei: CharINeV.org. 24. März 2016, abgerufen am 27. März 2016. und Volvo hinzu. 2016 wurde ein stärkeres, abwärtskompatibles CCS-Schnellladesystem mit bis zu 350 kW Ladeleistung vorgestellt. Diese wurden nachfolgend in einem HPC-Ladesäulen-Korridor installiert.
Für die Nutzung durch große Lastkraftwagen sind auch 350-kW-Ladesäulen zu knapp dimensioniert. Im Rahmen des CharIN-Konsortiums wurde daher im März 2018 eine Arbeitsgruppe gebildet. Die Arbeitsgruppe HPCCV () befragte die Mitglieder nach Vorschlägen, die von fünf Firmen dann eingereicht wurden: Tesla, Electrify America, ABB, paXos und Stäubli. Im März 2019 legte man dann einen Anforderungskatalog fest, wonach für erwartete Kapazitäten von 200–600 kWh in Lastkraftwagen mindestens 1 MW je Ladesäule bei dauerhaft 1000 A notwendig sind. Die zukünftige Steckerspezifikation soll bis zu 3000 A bei 1500 V unterstützen.
mini|Verworfenes Design der Entwicklerversionen 2.x mini|MCS-Stecker für den Testbetrieb
Im September 2020 wurden im Testzentrum der NREL (National Renewable Energy Laboratory) verschiedene Steckertypen getestet, neben der Temperaturbeständigkeit auch Handhabung und Kompatibilität. Der Schattenriss bei Tesla vom Dezember 2020 wies noch eine viereckige Grundform auf, entsprechend vorherigen Angaben über Hohlstecker mit Anschlussgabeln für den Gleichstrom und CCS-kompatiblen Pilotpins. Nachdem die Spezifikation weiter fortgeschritten war, wurden im August 2021 noch vier Steckerformen beim NREL getestet, wobei in der erweiterten Testserie bis zu 3,75 MW geprüft wurden. Die Geschichte der MCS Versionen 2022 zeigte, dass die ursprüngliche Version 1.0 von 2019 ein dreieckiges Design hatte, das sich aber nicht als berührungssicher herausstellte. Die Versionen 2.0 bis 2.4 wurden 2020 mit einem rechteckigen Stecker und flachen Anschlüssen getestet, jedoch wegen Patentproblemen zurückgestellt. Für die Versionen bis 3.2 im Jahr 2021 wechselte man zurück zu einem dreieckigen Stecker mit runden Anschlüssen und verlängertem Gehäuse. Diese Änderung des Interfaces ermöglichte auch das Hinzufügen separater eng beieinander liegender Pins für die digitale Ladekommunikation, was die Störfestigkeit positiv beeinflusst.
Die MCS Version 3.2 von CharIN wurde im November 2021 von der SAE akzeptiert und im Dezember 2021 als SAE J3271 Megawatt Charging System übernommen. Seit 2018 parallel laufende Standardisierungen der SAE für einen Stecker für Luftfahrzeuge (SAE AS6968 und AIR7357) wurden 2022 mit Verweis auf die MCS-Standardisierung eingestellt.
Im Rahmen des Projekts IDEAL (Innovative DC-Technologie zur nachhaltigen Integration moderner Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität) entwickelte man den runden Paxos-Stecker (der Paxos GmbH) weiter und testete diesen an der RWTH Aachen im Februar 2022. Der CharIN-Boardmember Michael Keller hatte jedoch zum gleichen Zeitpunkt ein dreieckiges Stecker-Design in den Schaubildern vorgestellt. Bei der IAA Transportation in Hannover im September 2022 wurde das Paxos-Design mit bis zu 12 Megawatt zwar als überlegen anerkannt, aber ihm fehlte auch dann noch die Definition eines Kommunikationsprotokolls. Daher wurde es für die Standardisierung von MCS aus zeitlichen Gründen verworfen. Für die Verwendung im Lkw-Bereich mit den begrenzten Lenkzeiten sind so hohe Megawattzahlen auch nicht notwendig.
Die ABB-Ladestation für den MAN-Prototypen im Mai 2022 wurde nicht im Einsatz gezeigt. Im Juni 2022 wurde der vollständige Ladevorgang gezeigt und die vorläufige dreieckige Steckerform präsentiert. Dabei wurde mit 800 V und 1250 A die Megawatt-Ladeleistung einsatzfähig demonstriert.
Der finale Standard sollte 2025 verabschiedet werden. (Die SAE J3271 wurde im März 2025 herausgegeben.) Als offener Punkt galt lange die Störfestigkeit der PLC-Verbindung zur Kommunikation, weshalb alternative differenzielle störfestere physikalische Schichten (CAN, Ethernet 10BASE-T1S, Differential Home Plug Green PHY) untersucht wurden. In der IEC 61851-23-3 Standardisierung hat sich im Sommer 2023 letztendlich Ethernet 10BASE-T1S aufgrund seiner nativen TCP/IP-Fähigkeit und der guten Eigenschaften bzgl. Störfestigkeit durchgesetzt.
Als Applikationsprotokoll wurde ISO 15118-20 verbindlich vorgeschrieben, um die Cybersicherheit gegenüber der ISO 15118-2 oder DIN SPEC 70121 zu erhöhen (u. a. durch gegenseitige Authentifizierung und TLS 1.3) sowie erweiterte Dienste wie bidirektionales Laden (V2G), Dynamic Control Mode anbieten zu können.
ABB wollte 2025 Ladestationen mit 1200 kW liefern, die für die ersten Pilotprojekte eingeplant waren. Im Februar 2025 stellte Alpitronic die HYC1000 vor, die ab Juli lieferbar sein sollten, und bis zu 1000 kW liefern. Hier werden Wandler und Ladepunkte getrennt errichtet. In den technischen Spezifikation des HYC1000 vertragen die MCS-Stecker mit ölgekühlten Kabeln bis zu 1500 A (auf 1000 kW vom Wandler beschränkt), am CCS-Stecker sind es maximal 600 A. Kempower unterstützt MCS seit April 2024 durch Zusammenschaltung von zwei 600-kW-Stormversorgungseinheiten zu einer Gesamtleistung von 1200 kW. Der flüssigkeitsgekühlte MCS-Ladestecker soll bis zu 1500 A vertragen. Im September 2025 wurde die erste ABB MCS1200 Ladestation beim HoLa-Standort Lipperland-Süd freigegeben, in deren Spezifikation die namensgebenden 1200 kW durch eine Dauerlast von bis zu 1500 A erreicht werden. Am Eröffnungstag des HoLa-Standortes wurden Ladevorgänge an Volvo-Lkw mit MCS zwischen 650 und 695 kW unter Realbedingungen nachgewiesen.
Der MCS-Stecker nach Norm IEC 63379 wurde im Februar 2026 final als Version 1.0 veröffentlicht. Die restlichen Bestandteile sollen bis Ende des Jahres 2026 final verabschiedet werden – MCS-Low-Level-Kommunikation in der IEC 61851-23-3, Service-IDs für MCS im Amendment-1 der ISO 15118-20, Physical Layer nach ISO 15118-10, Verschlüsselung nach ISO 15118-20.
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