Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn

mini|hochkant=1.5|Verabschiedung der letzten innerstädtischen Pferdebahnlinie zwischen Weddingplatz und Potsdamer Straße/Ecke Großgörschenstraße, 23. August 1902

Dieser Artikel behandelt die Fahrzeuge der Großen Berliner Straßenbahn. Die Große Berliner Straßenbahn (GBS) wurde 1871 als Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE) gegründet und verkehrte bis 1902 als Pferdebahn. Nach anfänglichen Versuchen mit verschiedenen Antriebsformen kamen ab 1896 die ersten elektrischen Triebwagen zum Einsatz. Bis zum Zusammenschluss der Berliner Straßenbahnbetriebe zum Eigenbetrieb Berliner Straßenbahn im Jahr 1920 setzte die Große Berliner rund 3550 Wagen ein. Zusätzlich waren von der Betriebsaufnahme 1873 bis 1902 fast 20.000 Pferde im Einsatz, die in dieser Übersicht gleichermaßen berücksichtigt werden.

Pferdebetrieb

Im ersten vollen Betriebsjahr verfügte die GBPfE ausnahmslos über Decksitzwagen. Diese waren nach Art der damaligen Eisenbahnwagen und fielen mit 3,3 Tonnen Leermasse recht schwer aus. Da die deutschen Waggonfabriken noch nicht imstande waren, leichte Eindecker zu bauen, bezog das Unternehmen zunächst seine Ein- und Zweispänner in den Vereinigten Staaten. Insgesamt 84 Wagen kamen von der John Stephenson Company in New York City. Weitere Wagen kamen von der belgischen Compagnie Belge pour la Construction de Matériel de Chemins de Fer in Brüssel, deren Wagen sich durch ein gefälligeres Erscheinungsbild auszeichneten. Auf Grundlage dieser Fahrzeuge konnte die GBPfE der heimischen Fahrzeugindustrie Vorlagen für eigene Neufahrzeuge machen. Es konnten grob vier Wagentypen unterschieden werden:

Decksitzwagen für 53 Personen, 2650–2700 kg Leermasse, Zweispänner für 31 Personen, 2100–2150 kg Leermasse, Einspänner für 20–22 Personen, 1250–1350 kg Leermasse, Sommerwagen (Einspänner) für 34 Personen, 1950 kg Leermasse.

Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die GBPfE fasste Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wider. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.

Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen, die Sitze waren aus Holz und längs vis-à-vis angeordnet. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Die Sitzbänke des Oberdecks waren dors-à-dors angeordnet. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern zu rechnen war.

+ Herkunft der Zugpferde Herkunft Anz. Dänemark 8912 Frankreich, Belgien 4474 Ostpreußen 4029 Ungarn 1866 Schweden 380 Russland 122 Summe 19.783

Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte die gewöhnliche Bespannung von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurkanäle der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten, etwa am Veteranenberg, ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzten und den Takt ausdünnten. Vorhandene Wagen wurden von den Schienen gehoben und beiseitegestellt, damit die frei gewordenen Pferde als zusätzlicher Vorspann dienen konnten. Mit großem personellen Aufwand versuchte die Gesellschaft zudem die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, freizuräumen. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch sie wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ setzte das Unternehmen vereinzelt auch Schlitten ein.

Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden. Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 km, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach. Die GBPfE schickte ihre Tiere unter anderem auf Weideflächen bei Lobeofsund im Kreis Westhavelland zur Erholung. Von 1892 bis 1902 pachtete sie 17,6 Hektar Weideland in der Heinersdorfer Feldmark, wohin bis zu 80 Pferde zur Erholung geschickt werden konnten. Nach der Einstellung des Pferdebahnbetriebs gab es eine Zeit lang noch weiterhin Pferde für die Bespannung von Kassenwagen und Turmwagen, bis sie von Kraftfahrzeugen abgelöst wurden.

Elektrischer Betrieb + Wagenbestand Jahr Pfw Pf Tw 2× Tw 4× Bw 2× 1873 44 136 0 0 0 1877 270 967 0 0 0 1881 423 2006 0 0 0 1885 612 3111 0 0 0 1889 859 4590 0 0 0 1893 1046 5232 0 0 0 1894 1079 5823 0 0 0 1895 1087 6056 3 0 0 1896 1107 6262 53 0 0 1897 1106 6345 54 1 0 1898 1086 5471 177 198 0 1899 1076 4608 284 240 120 1900 1189 3503 552 321 182 1901 1125 1196 825 372 207 1902 469 124 916 372 795 1903 66 0 916 373 882 1904 50 0 916 523 937 1908 2 0 917 575 1019 1912 0 0 917 840 1091 1916 0 0 975 840 1140 1920 0 0 967 840 1117 Anmerkungen:

Der elektrische Betrieb ermöglichte neben der Verwendung größerer Fahrzeuge auch das Mitführen von Beiwagen. Wenngleich der Anhängebetrieb auch polizeilichen Einschränkungen unterlag, beschaffte die Große Berliner in mehreren Serien über 550 Beiwagen als Neufahrzeuge. Etwa genauso viele Fahrzeuge wurden aus dem Pferdebetrieb übernommen und umgerüstet. Weitere 30 Wagen dienten fortan als Salzwagen. Zwei Wagen blieben als historische Fahrzeuge erhalten. Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet. 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.

Triebwagen Für die ersten elektrisch betriebenen Linien zur Gewerbeausstellung beschaffte die Große Berliner 50 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulator und Oberleitung. Die Wagen hatten aus Profileisen genietete Fahrgestelle. Spätere Wagen hatten durchweg Fahrgestelle aus Stahlguss. Für den gemischten Betrieb kamen ab 1897 die vierachsigen Brandenburg-Triebwagen zum Einsatz. Bei diesen konnte das Gewicht der Akkumulatoren besser verteilt werden. Ab 1898 beschaffte das Unternehmen die zweiachsigen Berolina-Triebwagen. Zusätzlich bestellte sie 1898 je zehn Triebwagen bei der St. Louis Car Company sowie bei der J. G. Brill Company in den USA. Die amerikanischen Wagen zeichneten sich durch eine gehobene Ausstattung mit Polstersitzen aus. Die Sitze waren teils längs, teils quer angeordnet. Die Fenster ließen sich herablassen, was einen Einsatz als Sommerwagen ermöglichte. Als nachteilig erwiesen sich die große Wagenlänge von mehr als neun Metern bei 1,75 m Achsstand. Bis Ende 1899 stieg der Bestand auf 321 vierachsige Triebwagen und 99 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb und 453 Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb.

Ab 1901 ging die GBS zum Kauf von vierachsigen Maximum-Triebwagen für den gemischten Sommer- und Winterbetrieb über. Die ersten neunfenstrigen Triebwagen hatten 27 gepolsterte Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung. Je zwei Sitzbänke teilten sich eine Rückenlehne. Durch die Maximum-Drehgestelle konnten die vierachsigen „Wechselwagen“ einerseits die engen Gleisbögen der Innenstadt befahren. Andererseits ermöglichten sie den Einbau größerer Motoren, was den Beiwagenbetrieb ermöglichte. Bis 1904 beschaffte die GBS 201 Wechselwagen der ersten Bauart. 1906 baute die GBS in ihrer Hauptwerkstatt einen Maximumwagen, der gegenüber den bisherigen Wagen einige Verbesserungen aufwies. Der Triebwagen hatte bei gleichen Abmessungen drei Sitzplätze mehr zu bieten. Äußerlich hatten die Wagen nun zehn Seitenfenster. Zudem ließen sich nun sämtliche Seitenfenster öffnen, bisher war dies nur bei einem Teil der Fenster der Fall. Die Bestuhlung wurde so geändert, dass die Rückenlehnen an den Trennwänden zur Plattform befestigt waren. Bis 1912 beschaffte die GBS weitere 316 zehnfenstrige Maximumwagen.

Im Jahr 1913 kamen die ersten Triebwagen mit geschlossenen Einstiegsplattformen zum Einsatz. Die sogenannten „Glaswagen“ waren wieder zweiachsig ausgeführt. Da die engen Bögen aus der Pferdebahnzeit in der Zwischenzeit beseitigt wurden, konnten der Achsstand verlängert und das Fassungsvermögen vergrößert werden. Von den ersten sechs gelieferten Fahrzeugen hatten je drei Wagen Pressblechfahrgestelle beziehungsweise Einachsdrehgestelle. Die Sitzplätze waren teils längs, teils quer angeordnet. Auf den jeweils hinteren Plattformen gab es getrennte Ein- und Ausstiege. Die 50 Serienwagen folgten 1914. Sie wiesen einheitlich Pressblechfahrgestelle auf. 1915 wurden zwei weitere Triebwagen mit HAWA-Fahrgestellen und dreiteiligen Türen (sonst zweiteilig) für den getrennten Ein- und Ausstieg geliefert. Bereits 1914 bestellte die GBS eine zweite Serie geschlossener Triebwagen, die aufgrund ihres Fahrgestells den Beinamen „HAWA-Wagen“ erhielten. Kriegsbedingt erhielt die Gesellschaft bis 1919 nur drei Triebwagen. Die Auslieferung weiterer 100 Serienfahrzeuge fiel bereits in die Übergangszeit der Jahre 1920/21.

Beiwagen Für den elektrischen Betrieb ließ die Große Berliner die meisten der Metropol- und Sommerwagen umrüsten. Die kleinen Einspänner und großen Decksitzwagen sollten hingegen komplett aus dem Bestand genommen werden. 1898 entschied die GBS, einen Teil der Decksitzwagen als Beiwagen weiterzuverwenden. In den Jahren 1914 bis 1916 ließ die GBS zudem zehn Decksitzwagen zu geschlossenen Doppeldeckwagen umbauen. Diese kamen bis zu ihrer Ausmusterung 1922 auf der stark frequentierten Linie 25 (Tegel, Treskowstraße – Unter den Linden) zum Einsatz.

Bis 1900 kamen die ersten 170 Sommerwagen für den rein elektrischen Betrieb hinzu. Sie wurden wegen ihrer begrenzten Einsatzmöglichkeiten später mit einem geschlossenen Wagenkasten versehen, sodass ein ganzjähriger Einsatz möglich war. Als zweite Serie gingen 130 Beiwagen für den Sommer- und Wintereinsatz in Betrieb. Diese von 1902 bis 1904 gelieferten „Convertible Cars“ hatten herausnehmbare Fenster, sie mussten also zweimal jährlich für den Ein- und Ausbau in die Werkstatt. Als dritte Serie gingen ab 1905 weitere 170 weitere Beiwagen in Betrieb. Die ersten 40 Fahrzeuge der sogenannten „Sommer-Winter-Wagen“ hatten noch wie die Convertible Cars herausschraubbare Fenster. Bei den darauffolgenden Wagen konnten die Seitenfenster hingegen herabgelassen werden, was den zusätzlichen Werkstattaufenthalt entbehrlich machte.