Der Pfaffensteigtunnel ist ein Eisenbahntunnel im Bau, mit dem die bestehende Bahnstrecke Stuttgart–Horb auf Höhe des Haltepunkts Goldberg (Württ) unterirdisch mit dem künftigen Bahnhof Stuttgart Flughafen Fernbahnhof verbunden werden soll.
Der Tunnel ist Teil des Projekts Gäubahn Nord, das auch Streckenertüchtigungen auf 200 km/h bis zum Haltepunkt Böblingen Goldberg umfasst. Er soll die im Rahmen von Stuttgart 21 zuvor geplante Flughafenkurve und die Rohrer Kurve ersetzen. Vermieden wird damit der Ausbau der Strecke zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen mit dem dreigleisigen Ausbau des bestehenden Flughafenbahnhofs, der nach wie vor ausschließlich von S-Bahnen bedient wird. Auch ein im Rahmen des Deutschlandtakts geplanter dreigleisiger Ausbau bei Herrenberg soll durch den Tunnel vermieden werden.
Kritiker zweifeln an der Notwendigkeit des Tunnels und weisen auf die hohen Kosten hin.
Lage und Verlauf mini|Infrastrukturmaßnahmen im Rahmen von Stuttgart 21. Der Tunnel stellt eine Ergänzung zu der in Bau befindlichen Infrastruktur von Stuttgart 21 dar und ist Bestandteil des geplanten Deutschlandtakts. Die Strecke soll östlich vom Haltepunkt Goldberg ungefähr bei km 22 von der Bahnstrecke Stuttgart–Horb abzweigen und nahezu genau in West-Ost-Richtung in zwei eingleisigen getrennten Röhren zwischen Oberaichen und Musberg in Richtung Leinfelden verlaufen. Auf der östlichen Seite unterquert der Tunnel die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen, macht danach eine 180-Grad-Kehre und mündet in den Flughafentunnel Ost auf der Ostseite des Flughafen Fernbahnhofs. Die Trasse ist rund einen Kilometer kürzer als die zuvor geplante Verbindung über die Rohrer Kurve und Leinfelden. Zudem ist der Nah- und Fernverkehr im Pfaffensteigtunnel vom S-Bahn-Verkehr getrennt. Dadurch ergibt sich ein stabilerer Betrieb und eine um mehrere Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Böblingen und Flughafen Fernbahnhof.
Die beiden Röhren sollen durch 23 Verbindungsbauwerke miteinander verbunden werden. Im Bogen im Anschluss an den Bahnhof ist eine Rettungszufahrt mit Rettungsplatz vorgesehen. Beim Streckenkilometer 3,1 soll ein Startschacht für Tunnelvortriebsmaschinen entstehen. Der Tunnel schließt mit Streckenkilometer 2,0 an ein Verzweigungsbauwerk im Ostkopf des Flughafenbahnhofs an. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt zunächst 80 km/h und wird zwischen den Streckenkilometern 2,6 und 3,1 in 5-km/h-Schritten auf 160 km/h angehoben.
Das Bauwerk soll in einer Tiefe von etwa 40 bis 70 Metern verlaufen. Die Südröhre soll rund 11,1 km lang werden (km 2,100 bis 13,134), die nördliche Röhre rund 11,3 km (km 2,110 bis km 13,339). Er wird damit zunächst den Landrückentunnel als längsten Eisenbahntunnel Deutschlands ablösen und ähnlich lang sein wie der geplante Tunnel Offenburg. Darüber hinaus sind mehrere geplante Tunnel des Brenner-Nordzulaufs länger. Der im Bau befindliche Fehmarnbelttunnel sowie der geplante Erzgebirgstunnel sind ebenfalls länger, liegen jedoch nicht durchgehend auf deutschem Staatsgebiet. Für das Projekt wurde ein Kreisquerschnitt mit 4,50 m Innenradius entwickelt, der für 200 km/h geeignet ist.
Pfaffensteig ist der Flurname eines auf Böblinger Markung liegenden Gewanns im Sindelfinger Wald, zwischen der Sindelfinger Markungsgrenze und dem Bach Berstlach beim Sindelfinger Wohnplatz Mönchsbrunnen.Fritz Heimberger: Wasser für das Chorherrenstift – Der Sindelfinger Mönchsbrunnen, online auf zeitreise-bb.de, abgerufen am 23. März 2022.
Geschichte Konzeption Im Juni 2020 gab es erste Medienberichte über Überlegungen zu einem Tunnel in diesem Abschnitt.Christian Milankovic: Gäubahn in den Tunnel?. stuttgarter-nachrichten.de, 25. Juni 2020. Laut Angaben des damaligen DB-Infrastrukturvorstands Ronald Pofalla im Oktober 2020 sei der Gäubahntunnel damals nicht mehr als eine „planerische Fiktion“, für die erst noch die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen und die Finanzierung gesichert werden müsse, gewesen.
Der Tunnel ist Teil des im März 2021 volkswirtschaftlich bewerteten Planfalls 40b des Projekts ABS Stuttgart – Singen – Grenze D/CH. Hinterlegt ist darin ein 12 km langer Tunnel für 160 km/h. Für den Abschnitt Flughafen NBS – Böblingen-Goldberg sind darin, zum Preisstand 2015, 919 Millionen Euro Kosten hinterlegt. Kurz zuvor war noch eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen. Die Vorplanung erfolgte ab Ende 2021 hingegen für 160 km/h. Laut Angaben der Deutschen Bahn wäre die Lösung für 160 km/h nur geringfügig günstiger als eine 200-km/h-Lösung gewesen, die auch für die Umsetzung des Deutschlandtakts erforderlich sei. Das Gäubahn-Ausbaukonzept wurde im Juni 2023 durch SMA und Partner weiterentwickelt, seither für den Pfaffensteigtunnel und den anschließenden oberirdischen Bereich eine Lösung für weitgehend 200 km/h verfolgt.
Durch den Tunnel wird der Fern- und Regionalverkehr zwischen Goldberg und dem Flughafen auf einer Länge von 11 km vom S-Bahn-Verkehr separat geführt. In der zuvor verfolgten Planung sollten diese Verkehre von der Gäubahn im Mischbetrieb mit sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung über die Bestandsstrecke bis zur Rohrer Kurve und über die Strecke zum Flughafen mit vier S-Bahnen pro Stunde und Richtung geleitet werden.
Laut DB-Angaben von 2022 soll mit dem Pfaffensteigtunnel die Fahrzeit für etwa 25.000 Reisende pro Tag um rund sechs Minuten verkürzt werden. Insbesondere soll der Fernverkehr damit eine Fahrlage erreichen, die schlanke Übergänge in Taktknoten wie Stuttgart, Tuttlingen und Singen ebenso schaffen soll wie Übergabezeiten zur Schweiz. Laut einem 2021 vorgelegten Projektdossier sollte die Zahl der erwarteten Personenfahrten im Schienenpersonenfernverkehr von 1,6 auf 2,2 Millionen pro Jahr ansteigen. Laut einer 2025 durch das Bundesministerium für Verkehr vorgelegten Bewertung soll die Fahrgastzahl im Schienenpersonenverkehr (Fern- und Nahverkehr, ohne S-Bahn) zwischen Böblingen und Stuttgart Flughafen von 10,7 auf 13,6 Millionen Fahrten pro Jahr ansteigen. Auf der Grundlage einer Verkehrsprognose für das Jahr 2040 wurde dabei ein Bezugsfall mit einem Planfall verglichen, in dem bereits Züge zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen über den Flughafen fahren.
Neben dem Planfeststellungsabschnitt 1.3b des Projekts Stuttgart 21 soll der Pfaffensteigtunnel einen im Rahmen des Deutschlandtakts zuvor geplanten dreigleisigen Ausbau zwischen Gärtringen und Herrenberg ersetzen. Der Tunnel ist Teil des Projekts Gäubahn Nord, das auch Streckenertüchtigungen von 120 km/h auf 200 km/h bis zum Haltepunkt Böblingen Goldberg umfasst.
Planung, Ausschreibung und Bauvorbereitung Am 18. November 2021 beauftragte die DB Netz die DB Projekt Stuttgart–Ulm mit der Planung. Im gleichen Monat wurde die Vorplanung durch DB Engineering & Consulting begonnen. Sie wurde im Juni 2022 abgeschlossen. In diesem Rahmen erfolgten bis November 2021 zehn Probebohrungen. Sie sind laut Bahnangaben Grundlage für die Planung der Gradiente. An den Bohrpunkten soll ferner der Grundwasserspiegel für fünf Jahre gemessen werden. Die Vorplanung, für 160 km/h, war Mitte 2022 abgeschlossen. Im 1. Halbjahr 2023 wurde die Vorplanung für eine 200-km/h-Variante erstellt.
Bis März 2022 wurde der Tunnel in der Planung und öffentlichen Diskussion noch als Gäubahntunnel bezeichnet. (Es gibt jedoch bereits den Gäubahntunnel der B14, der im Bereich des Rudolf-Sophien-Stifts in Stuttgart die Gäubahn unterquert.)
Im April 2022 wurden Projektsteuerungsleistungen für das Vorhaben ausgeschrieben und im September 2022 vergeben. Sie sollen in drei Stufen, vom 2. Halbjahr 2022 bis Ende 2033, erbracht werden.
Anfang Mai 2022 sollten die Projektpartner von Stuttgart 21 entscheiden, ob die bestehenden Pläne derart modifiziert werden, dass sich der Pfaffensteigtunnel ohne größere Unterbrechung in das Gesamtsystem einfügen lässt. In diesem Fall sollte der Flughafenbahnhof frühestens 2027 aus Richtung Ulm erreichbar werden. In der Lenkungskreissitzung am 2. Mai 2022 nahmen die Projektpartner zur Kenntnis, „dass die Vorabmaßnahmen im PFA 1.3a zur Anbindung des Pfaffensteigtunnels [...] realisiert werden“.Vorlage zur Beschlussfassung in der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 02.05.2022 Vorabmaßnahmen (archiviert im Web Archive) Im Juni 2022 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt eine Planänderung, die im Bereich östlich des Fernbahnhofs Flughafen den Bau zweier Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke vorsieht, die später den Anschluss der Tunnelröhren ermöglichen.Eisenbahn-Bundesamt: Stuttgart 21, PFA 1.3a, 5. PÄ „Flughafentunnel Ost — Aufweitungs- und Verzweigungsbauwerke“. Planänderungsbeschluss vom 21. Juni 2022.
Das Vorhaben wird im „Partnerschaftsmodell Schiene“ realisiert und soll somit wesentlich beschleunigt werden. Dabei sind neben dem Planer alle bauausführenden Unternehmen bereits ab Beginn der Entwurfs- und Genehmigungsphase eingebunden. Damit solle die „Qualität der Planung (…) deutlich erhöht und die üblichen Änderungen und Überarbeitungen zwischen den Planungsphasen, bei Trennung der Planungsleistungen und der Übergabe an die Ausführung (…) vermieden“ werden. Da auch die Bauablaufplanung und Teile der Bauvorbereitung von den ausführenden Unternehmen integral erstellt werden und früher beginnen, wird hier sowohl die Qualität verbessert als auch der Bauablauf stabilisiert und optimiert werden.
Nach einer Vorankündigung im Dezember 2022 wurden sechs Vergabepakete zwischen März und Mai 2023 ausgeschrieben. Die Vergabe der Planungsleistungen, einschließlich einer Option für die Bauleistungen, an sechs Allianzpartner erfolgte im Oktober 2023. Der Mehrparteienvertrag wurde am 6. November 2023 unterzeichnet.
Die Genehmigungsplanung wurde zwischen April 2023 und März 2024 erstellt, ab November 2023 auch unter Mitwirkung der Allianz. Die Deutsche Bahn beantragte am 2. April 2024 die Planfeststellung und reichte die Unterlagen am 5. April 2024 beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ein und gab den Planfeststellungsabschnitt 1.3b von Stuttgart 21 auf. Die DB rechnete dabei mit einem Baubeginn 2026 und der Inbetriebnahme Ende 2032.
Das EBA forderte die DB am 24. April 2024 zur Überarbeitung der Planunterlagen auf. Die DB legte die überarbeiteten Unterlagen am 27. Mai 2024 vor. Die Planfeststellungsunterlagen lagen vom 8. Juli bis 9. August 2024 im Internet aus.Planunterlagen ABS/NBS Stuttgart-Singen-Grenze Deutschland/Schweiz, Abschnitt Nord Planfeststellungsabschnitt 1 - Pfaffensteigtunnel, geschlossene Bauweise. Für das Planfeststellungsverfahren 2024 eingereichte Planunterlagen, auf der Webseite des Eisenbahn-Bundesamts, archiviert im Web Archive. Die Einwendungsfrist sollte einen Monat darüber hinaus laufen.
Insgesamt 72 Behörden und Trägern öffentlicher Belange (TöB) wurden um Stellungnahme gebeten. Gegen das Vorhaben wurden rund 375 private Einwendungen sowie 41 Stellungnahmen von TöB und acht Stellungnahmen von Vereinigungen vorgebracht. Die DB wollte im ersten Quartal 2025 ihre Erwiderungen fertigstellen. Das EBA wollte entscheiden, ob ein Erörterungstermin durchgeführt werden soll. Die DB rechnete mit dem Planfeststellungsbeschluss, einschließlich eines Sofortvollzuges, im Dezember 2025.