Der Darmstädter Hauptbahnhof befindet sich in der Weststadt von Darmstadt und ist einer der größten Bahnhöfe im Personenfernverkehr der Deutschen Bahn in Hessen. Die Bahnanlage mit dem Empfangsgebäude, das Gestaltungselemente des Jugendstils hat, wurde 1912 eröffnet.
Der Trennungsbahnhof mit 11 Bahnsteiggleisen gehört zu den 86 Bahnhöfen der Preisklasse 2 von DB Station&Service. Die Allianz pro Schiene wählte ihn 2010 zum Bahnhof des Jahres in der Kategorie „Großstädte“.
Geschichte mini|links|Luftaufnahme vom Darmstädter Bahnhof von 1912
Vorgänger des Hauptbahnhofs Darmstadt waren zwei getrennte Bahnhöfe am heutigen Steubenplatz, die von den beiden Bahngesellschaften errichtet worden waren, welche im 19. Jahrhundert Darmstadt an das Schienennetz angeschlossen hatten: Seit 1846 der Main-Neckar-Bahnhof, ein Durchgangsbahnhof an der Strecke Frankfurt–Heidelberg und seit 1858 der Ludwigsbahnhof, ein Kopfbahnhof an der Verbindung Mainz–Aschaffenburg.
Die Platzverhältnisse auf beiden Bahnhöfen erwiesen sich bei zunehmendem Verkehr am Ende des 19. Jahrhunderts als sehr beengt, das städtische Wachstum Darmstadts hatte das Bahnareal erreicht, so dass die notwendige Erweiterung am alten Standort nicht möglich war, betrieblich war die Trennung in zwei Bahnhöfe störend, ebenso wie die Behinderung des höhengleich kreuzenden Straßenverkehrs auf der Rheinstraße.
Planung mini|links|Bahnsteige mit Zugängen zur Überführung mini|links|Gleisseite und Querhalle
Ab 1901 wurden vier verschiedene Entwürfe, bei denen es vor allem um eine endgültige Lösung der Verkehrsführung unter Beibehaltung der beiden vorhandenen Bahnhöfe ging, erarbeitet und verworfen. Im März 1906 konnten sich schließlich Stadtverwaltung und die Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirection Mainz auf einen fünften Entwurf einigen.Stephan Hoffmann: Darmstadts Bahnhöfe. Die Entwicklung zum südhessischen Knotenpunkt. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 490, Juli 2013, S. 59. Dieser sah vor, ungefähr 800 Meter westlich der alten Bahnhöfe auf einem freien Areal einen neuen Durchgangsbahnhof zu errichten. Die größere Entfernung zur Innenstadt sollte durch den Anschluss mit der Straßenbahn ausgeglichen werden. Die Reichspost erhielt nördlich des Empfangsgebäudes ein eigenes Bahnpostamt, das über eine eigene überdachte Brücke Zugänge zu den tiefer liegenden Post- und Gepäckbahnsteigen hatte. Dieser „Poststeg“ wurde 1994 abgerissen.Annette Wannemacher: Keine Rettung für den Poststeg. In: Darmstädter Echo, 6. Mai 1994.
Für die Gleise wurde im südlichen Teil eine Lage in einem Geländeeinschnitt vorgesehen, so dass die Straßen über die Bahn geführt werden konnten. Gleiches galt auch für die Erschließung: Fahrgäste betreten das Empfangsgebäude auf Straßenniveau, durchqueren die Bahnhofshalle auf gleicher Ebene und erreichen die Bahnsteige von einer Überführung durch Treppen (und seit einigen Jahren auch mit Fahrstühlen). Parallel dazu verlief eine eigene Überführung für Gepäck- und Expressgutdienst, die bei der letzten Renovierung zu einem Fahrradparkhaus umgebaut wurde. Das nördliche Gleisfeld liegt wegen eines Geländeabfalls dagegen auf Dämmen.
Bau
mini|Schalterhalle 1912
Zum Bau des Empfangsgebäudes wurde ein Architektenwettbewerb mit der Abgabefrist 1. Januar 1908 ausgeschrieben. Der erste Preis wurde mit 5000 Mark dotiert, der zweite Preis mit 3000 Mark und zwei dritte Preise mit je 2000 Mark. Auf ausdrücklichen Wunsch von Großherzog Ernst Ludwig sollte der neue Bahnhof „von einem modernen Baumeister, nicht von einem Stilarchitekten“Bernd Kimmel: Joseph M. Olbrich 1867–1908. Mathildenhöhe 18. September – 27. November 1983, Ausstellungskatalog. S. 264. gebaut werden. Kaiser Wilhelm II. verzichtete aus diplomatischer Rücksichtnahme auf eine Einmischung in dieser Frage – obwohl er sonst bei der Gestaltung vieler Empfangsgebäude im Bereich der Preußischen Eisenbahnen eingriff –, weil er gegenüber seinem Cousin und Kollegen, dem Großherzog von Hessen-Darmstadt, in Gestaltungsfragen für den Hauptbahnhof von dessen Residenzstadt nicht eingreifen zu können meinte.
mini|Darmstadt Hauptbahnhof von Nordwesten, 1912 Insgesamt 75 Entwürfe wurden eingereicht. Der erste Preis wurde bei dem Wettbewerb nicht vergeben, dafür zwei Preise mit je 4000 Mark für den Entwurf „Utz“ von Fritz Klingholz (der sich an dem Wettbewerb mit zwei unterschiedlichen Entwürfen beteiligt hatte) und für den von Friedrich Pützer. Die Planung von Joseph Maria Olbrich wurde mit 3000 Mark prämiert.Günter Fries, Nikolaus Heiss: Stadt Darmstadt = Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland – Kulturdenkmäler in Hessen. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Braunschweig 1994, ISBN 3-528-06249-5, S. 565. Der Entwurf „Utz“ von Klingholz überzeugte die Jury insbesondere bei der Grundrissgestaltung. Er war ihr aber in seinen Dimensionen zu groß. Das Empfangsgebäude wäre rund ein Drittel höher ausgefallen als das heute bestehende Bauwerk. Pützer überzeugte die Jury insbesondere durch die architektonische Gestaltung. In der Folge wurde Pützer mit Ausführungsplanung beauftragt. Er musste dafür seinen Entwurf unter Zugrundelegung des Klingholzschen Entwurfs mit einem Nebenportal in der Längsachse überarbeiten.Robert Malcher: Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz. Diplomarbeit im Fach Architektur an der Technischen Universität Berlin, 2006, S. 13, 56–59 (58); yumpu.com Bernhard Hager: … ein Musterwerk, das noch für lange Jahre vorbildlich sein wird. – 100 Jahre Hauptbahnhof Darmstadt. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. 44 (2012/2013), S. 34. Bereits im April 1907 wurde ein erstes „Baubureau“ für das Projekt eröffnet,Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. April 1907, Nr. 20. Nachrichten, S. 243. im März des Folgejahres ein zweites,Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. März 1908, Nr. 19. Nachrichten, S. 210. das bereits 1910 wieder aufgelöst wurde.Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 5. März 1910, Nachrichten, S. 92.
Die von 1907 bis 1912 dauernden Arbeiten an den Bahnanlagen unter Leitung von Friedrich Mettegang kosteten insgesamt 17 Millionen Mark.Karl Aßmann, Wolfgang Bleiweis: Eisenbahnknoten Darmstadt im Wandel der Zeiten – Sieben Bahnhöfe an sieben Strecken. Hrsg.: Roßdörfer Eisenbahn Club e. V. 1987, S. 6.Auf das Jahr 1912 bezogen entspricht dies inflationsbereinigt in heutiger Währung rund Euro. Die Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf 100.000 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar. Dieser Betrag beinhaltete neben dem Empfangsgebäude für eine Million Mark, das ab 1910 errichtet wurde, auch die Verlegung von rund 100 km Gleisanlagen, den Grunderwerb für ca. vier Millionen Mark, die westlich anschließende Lokomotivenwerkstatt mit 92 Reparaturständen mit rund fünf Millionen Mark sowie das Bahnbetriebswerk. Insgesamt wurden 20 Brücken und 36 sonstige Bahnbauten errichtet sowie 1,7 Millionen Kubikmeter Erdmassen bewegt. Zur Versorgung der Dampflokomotiven mit Wasser wurde 1910 der Wasserturm an der Dornheimer Brücke errichtet. Er enthielt als technische Besonderheit das Fahrdienstleiterstellwerk des Darmstädter Hauptbahnhofs. Auch dieses Bauwerk, das 1978 abgerissen werden sollte, steht unter Denkmalschutz und wird heute privat genutzt.
Die zuständige Bauabteilung wurde erst zum 31. März 1914 aufgelöst, da sie zusätzlich noch den Umbau des Bahnhofs Babenhausen übertragen bekommen hatte.Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. März 1914, Nr. 16. Nachrichten, S. 108.
Inbetriebnahme und Ausbau Feierlich eröffnet wurde der neue Bahnhof – und mit ihm die Bahnhöfe Darmstadt Nord und Darmstadt Süd – am 28. April 1912. Die Anlagen waren aber noch nicht völlig fertiggestellt, so dass Betriebsaufnahme ab dem 27. April 1912 schrittweise erfolgte: Für den Güterverkehr wurden die alten Bahnhöfe am Samstag, den 27. April 1912, geschlossen. Am Sonntag, den 28. April 1912, fand der Umzug der Büros statt und am Montag, den 29. April 1912, wurde der Betrieb der neuen Anlage aufgenommen. Am 1. Mai 1912 wurde auch der größte Teil des Personenverkehrs auf den neuen Hauptbahnhof verlegt. Ausgenommen war noch der Verkehr der Odenwaldbahn einschließlich des Verkehrs nach Groß-Zimmern. Erst ab dem 15. Mai 1912 wurden auch diese Verbindungen in den neuen Hauptbahnhof eingeführt und die alten Bahnhöfe endgültig geschlossen.Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. März 1912, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 161, S. 82. Für den gelungenen, reibungslosen Übergang von den alten zu den neuen Bahnanlagen dankten sowohl der preußische Eisenbahnminister Paul von Breitenbach als auch der Präsident der Eisenbahndirektion Mainz, Georg Michaelis.Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. Mai 1912, Nr. 24, S. 171.
Am 19. November 1957 wurde der elektrische Zugbetrieb offiziell aufgenommen. 1972 ersetzte ein damals modernes Zentralstellwerk zwölf Stellwerke. Von 1985 bis 1987 wurde Darmstadt vom Flügelzug Mainz–Salzburg des Trans-Europ-Express (TEE) „Rheingold“ bedient.
Architektur des Empfangsgebäudes mini|links|Der Darmstädter Hauptbahnhof im Jahr 1911 mini|hochkant|Innenansicht der Eingangshalle nach der letzten Renovierung mini|links|Der Darmstädter Hauptbahnhof im Jahr 2011
Der Bahnhof repräsentiert die traditionalistische Architektur Pützers, wie sie für Bahngebäude jener Zeit typisch war. Die Gestaltungselemente an der Fassade und im inneren Bereich erinnern an den damals modernen Jugendstil.
Das Empfangsgebäude wurde von 1998 bis 2002 aufwendig denkmalgerecht saniert. Die 94 Meter lange und 34 Meter breite Bahnsteigquerhalle und die fünf jeweils 19 Meter breiten und etwa 100 Meter langen Längshallen für zehn Bahnsteiggleise wurden von 2005 bis 2008 für circa 31 Millionen Euro vollständig erneuert. Dabei wurden Aufzüge eingebaut, die den Querbahnsteig in Hochlage zusätzlich zu den Treppen mit den Bahnsteigen darunter verbinden, wodurch der Bahnhof erstmals barrierefrei zugänglich wurde. In Verlängerung der hoch gelegenen Bahnsteigerschließung für die Reisenden entstand im Jahr 2000 ein von der Stadt Darmstadt finanziertes Einkaufszentrum, das auch den Zugang zu einem Parkhaus und dem westlich gelegenen Stadtteil ermöglicht, in dem sich unter anderem der Sitz der europäischen Weltraumorganisation ESOC befindet.
Am 24. Dezember 1925 löste sich im Gang zwischen der Schalterhalle und den Bahnsteigen die Rabitzdecke von der Deckenkonstruktion auf einer Fläche von etwa 120 m². Dabei wurden nach unterschiedlichen Angaben 12 bis 16 Reisende verletzt. Ursache war vermutlich eine schon 1912 vorgenommene statisch unsachgemäße Verankerung der Rabitzdecke.Darmstädter Zeitung, 28. und 30. Dezember 1925.
Eine Besonderheit bildet der so genannte „Fürstenbahnhof“, der südlich an das Empfangsgebäude für den öffentlichen Verkehr angebaut ist. Er war mit den für diesen Zweck üblichen Warte- und Sanitärräumen ausgestattet, wies eine großzügig gestaltete Vorfahrt auf und hatte einen eigenen Zugang zum Gleis 1, dem „Fürstenbahnsteig“. Die wandfeste Ausstattung mit zahlreichen Jugendstilelementen ist weitgehend erhalten. Hier war vor der Renovierung des Empfangsgebäudes zuletzt die Bahnpolizei untergebracht. Aktuell dient der Fürstenbahnhof als Restaurant und ist so auch öffentlich zugänglich.
Das Empfangsgebäude mit seiner insgesamt 138 Meter breiten Fassade zur Stadt hin, dem westlich brückenartig erhöhten Kopfperron und der von oben zugänglichen Gleishalle, aus fünf Schiffen und Bahnsteigen bestehend, steht heute aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes als Kulturdenkmal unter Denkmalschutz.
Verkehrliche Bedeutung mini|Außenansicht des westlich gelegenen Einkaufszentrums