Geschichte der Eisenbahn in Luxemburg

mini|Erster Bahnhof in der Stadt Luxemburg mini|Zweiter – und heutiger – Bahnhof von Luxemburg mini|Fürstenpavillon des Bahnhofs Luxemburg

Die Geschichte der Eisenbahn in Luxemburg wurde von mehreren Eisenbahngesellschaften bestimmt, die erst 1946 zur Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) vereinigt wurden.

Voraussetzungen mini|Herkunft der Strecken im luxemburgischen Eisenbahnnetz mini|Salonwagen der Wilhelm-Luxemburg-Bahn, 1860er Jahre

Das Großherzogtum Luxemburg gehörte von 1815 bis 1866 als souveräner Staat zum Deutschen Bund. Die entsprechenden Verträge hatten Bestand auch als 1871 das Deutsche Reich gegründet wurde. So blieb das Großherzogtum bis 1918 Mitglied des Deutschen Zollvereins und in einer Währungsunion mit dem Deutschen Reich verbunden. Allerdings war das Großherzogtum bis 1890, also in der Zeit, als der überwiegende Teil der Eisenbahnen gebaut wurde, in Personalunion mit der Krone der Niederlande verbunden, der niederländische König war zugleich Großherzog von Luxemburg.Mit dem Tod von König Wilhelm III. 1890 wurde die Personalunion aufgelöst, da in den Niederlanden und in Luxemburg ein unterschiedliches Thronfolgerecht galt: Großherzog in Luxemburg wurde Adolph von Nassau-Weilburg, Königin der Niederlande Wilhelmina von Oranien-Nassau. Von den Niederlanden hatte sich 1839 das dem Großherzogtum benachbarte Belgien mit dem Vertrag von London endgültig abgespalten. Weiterhin bestanden aber intensive Wirtschaftsbeziehungen zwischen Belgien und Luxemburg. Außerdem bestanden in dem Raum britische Wirtschaftsinteressen. So prüften auch britische Konsortien und Banken – etwa ab 1845 – Eisenbahnprojekte, die Luxemburg berührten. Die Finanzkraft des Großherzogtums und seines Finanzsektors war damals noch zu schwach, um selbst Eisenbahnprojekte anzugehen. Hinzu trat das Problem, dass die Stadt Luxemburg eine deutsche Bundesfestung war, es sich also aus Sicht des (dort stationierten) preußischen Militärs verbot, eine Eisenbahn in die Stadt zu führen.

1827 hatte sich in Brüssel eine Société anonyme de Luxembourg mit dem Ziel gegründet, einen schiffbaren Kanal zwischen Maas und Mosel zu bauen, ein Projekt, das aber schon 1830 wieder aufgegeben wurde. Aus dieser Gesellschaft heraus, verstärkt durch britische Geldgeber gründete sich 1845 die Great Luxembourg Company / Grande Compagnie Luxembourgoise, deren Ziel es war, Luxemburg mit seinen drei Anrainer-Staaten durch Eisenbahnen zu verbinden. Dieser Versuch schlug zunächst fehl, weil sich die Regierung des Großherzogtums und die Gesellschaft nicht einigen konnten. 1849 kam es zu einem Gesetz über den Eisenbahnbau, das dem Eisenbahnunternehmen eine Zinsgarantie von 3 %, was 1852 auf 5 % angehoben wurde, zusicherte.Die Quelle (Schontz, S. 244) berichtet, dass die Handelskammer Luxemburg das Gesetz verabschiedet habe [!].Schontz, S. 244.

In dieser Situation stand Mitte der 1850er Jahre die Entscheidung an, wie die 1854 von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, der späteren Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST), eröffnete Bahnstrecke Metz–Thionville weiter nach Norden geführt werden sollte: Über Luxemburg oder an Luxemburg vorbei über Longwy?Schontz, S. 242.

In Luxemburg gab es in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts drei divergierende Verkehrsinteressen: Die Hauptstadt – und größte Stadt des Landes –, Luxemburg, liegt an der Kreuzung mehrerer europäischer Verkehrswege. Im Bereich der Eisenbahn bildet der Hauptbahnhof der Stadt Luxemburg dabei heute den Schnittpunkt. Die Stahlindustrie – vor allem im Südwesten und Süden des Landes – benötigte leistungsfähige Bahnstrecken für den Transport von Erz, Kohle und Stahl. Das Land hatte und hat trotz seiner geringen Größe einen Verkehrsbedarf in der Fläche, der sich durch ein sternförmig auf die Stadt Luxemburg ausgerichtetes Netz kaum befriedigen lässt, auch weil Luxemburg im Land südlich des geografischen Zentrums liegt. Zur Lösung dieser teilweise sich widersprechenden Verkehrsinteressen entstanden mehrere Bahnbetriebe, die jeweils ihre eigene Zielstellung verfolgten.

Bei der nach Norden zu verlängernden Strecke von Thionville lag die Route über Longwy im Interesse belgischer und lothringer Industrieller, die damit Eisenerzgruben und Stahlindustrie in der französisch-luxemburgen Grenzregion anschließen wollten.Schontz, S. 244. Aufgrund militärstrategischer Interessen der französischen Regierung wurde die Frage zur Weiterführung der in Thionville endenden Bahn aber dahingehend entschieden, nach Luxemburg weiter zu bauen. Preußen dagegen strebte eine Eisenbahnanbindung nach Osten in eigenes Staatsgebiet an.Schontz, S. 242.

Die Grande Compagnie Luxembourgoise traf 1853 mit der Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, die noch im gleichen Jahr in der EST aufging, Absprachen über den Bau von Eisenbahnen in Luxemburg und die Bank Crédit immobilier de Paris erklärte sich bereit, die Vorhaben zu finanzieren. Damit schien zunächst einmal der Weiterbau des grenzüberschreitenden Abschnitts der Bahnstrecke Thionville–Luxemburg gesichert.In der deutschsprachigen Wikipedia ist sie in zwei Abschnitten dargestellt:Bahnstrecke Metz-Ville–Zoufftgen undBahnstrecke Luxemburg–Bettemburg Grenze. Da die EST aber parallel das konkurrierende Projekt einer Bahn nach Belgien unter Umgehung Luxemburgs weiter verfolgte, stieg die Grande Compagnie Luxembourgoise insgesamt aus dem Bahnbau in Luxemburg aus.Schontz, S. 244.

Wilhelm-Luxemburg-Bahn (GL) mini|Bahnhof Ettelbruck mini|Bahnhof Esch-sur-Alzette mini|Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks Luxemburg

Gesellschaft In dieser Situation fragte ein M. Daval bei der großherzoglichen Regierung wegen des Baus von drei Eisenbahnstrecken an, die von Luxemburg aus Richtung Arlon, Thionville und Trier führen sollten. M. Daval hatte dafür zusammen mit dem Bankier Adolphe Favier und dem Ingenieur Stéphane Jouve eine Gesellschaft gegründet. Nachdem die Luxemburger Regierung feststellen musste, dass die Grande Compagnie Luxembourgoise ausfiel, die EST wegen des verfolgten Konkurrenzprojektes über Longwy hinhaltend reagierte und eine ebenfalls kontaktierte preußische Gesellschaft die Finanzierung nicht sicherstellen konnte, trat sie mit M. Daval in Verhandlungen ein. Ergebnis war ein Vertrag vom 9. November 1855, mit dem die Gesellschaft seitens König Wilhelm III. der Niederlande als Großherzog von Luxemburg die Bezeichnung Société royale Grand-Ducale de Guillaume-Luxembourg (GL) (Königlich-großherzogliche Wilhelm-Luxemburg-Gesellschaft) verliehen bekam.Schontz, S. 244. Zwar hinterlegte die Gesellschaft die vereinbarte Kaution, aber ein Baubeginn blieb aus. So kam es am 2. März 1857 zu einem weiteren Vertrag zwischen der GesellschaftSie firmierte nun als Société anonyme royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg (Schontz, S. 244). und dem Großherzogtum, als die Zusage weiteren französischen Kapitals vorlag. Letztendlich wurden die von der GL errichteten Strecken ausschließlich über französisches Kapital finanziert. Die Gesellschaft verstrickte sich in einen Finanzskandal, an dessen Ende sie die Luxemburger Regierung um Finanzhilfe bitten musste.Schontz, S. 247.

Streckenbau So dauerte es bis zum 11. August 1859, bevor die Strecke nach Thionville als erste Eisenbahnstrecke Luxemburgs in Betrieb ging. Noch am gleichen Tag verkehrte ein „Vergnügungszug“ mit 600 Reisenden nach Paris.Die Hinfahrt fand freitags statt, die Rückfahrt am darauf folgenden Dienstag (Schontz, S. 247). Noch im gleichen Jahr, am 4. und 5. Oktober wurde die Strecke nach Arlon eröffnet.Schontz, S. 245.

In den folgenden Jahren bis 1867 eröffnete die GL den überwiegenden Teil der Hauptstrecken des Luxemburger Netzes, die auch heute noch alle in Betrieb sind.Schontz, S. 245. (Übersicht hier)

Konflikte mini|Der Versuch König Wilhelm III. der Niederlande, Luxemburg an Frankreich zu verkaufen, wird von Preußen verhindert.

Betrieblich war die Situation allerdings schwierig. So bestand ein Konflikt zwischen der GL und der Grande Compagnie du Luxembourg, die Eisenbahnen in der angrenzenden belgischen Provinz Luxemburg betrieb. Auf der anderen Seite wurden die Strecken der GL von der Bahngesellschaft EST betrieben, hinter der französische Interessen standen. Auch die politische Lage im Spannungsfeld zwischen Preußen, Frankreich und Belgien (hinter dem britische Interessen standen) war schwierig. 1867 kam es zur Luxemburgkrise: Napoleon III. versuchte, Luxemburg von König Wilhelm III. der Niederlande zu kaufen. Die Öffentlichkeit im Großherzogtum und anderen Gebieten des Deutschen Bundes wandte sich empört gegen den Plan. Die Krise mündete im Zweiten Londoner Vertrag von 1867, in dem das Land einerseits als „für immer neutral“ erklärt wurde, andererseits die Festung Luxemburg aufgegeben und geschleift wurde.Schontz, S. 245.

Der Betrieb der Strecken von Kleinbettingen nach Luxemburg und von Luxemburg nach Wasserbillig war wiederum 1862 von der EST an die belgische Grande Compagnie du Luxembourg übergegangen, was im Tausch gegen den Betrieb auf der Bahnstrecke Luxemburg–Spa geschehen war. 1869 übernahm die EST dann aber die beiden genannten Strecken wieder.Schontz, S. 245 u. Anm. 177.

Ein weiteres Problem war, dass das Netz, das sich bis 1867 entwickelt hatte, sternförmig von größeren Städten im Ausland auf die Stadt Luxemburg zulief. Die luxemburgische Stahlindustrie aber wollte Verbindungen ihrer Zuliefer- und Produktionsstätten untereinander und fand zudem die Tarife der GL als zu hoch. Aus dieser Unzufriedenheit entwickelte sich die Initiative, aus der heraus die Prinz-Heinrich-Bahn gegründet wurde.

Betrieb Die GL war ein reines Finanzierungs-, Bau-, Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das selbst nie eine öffentliche Eisenbahn betrieb. Der Betrieb der von ihr errichteten Strecken war schon vor der Fertigstellung der ersten Strecke am 6. Juni 1857 an die Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, die spätere Compagnie des Chemins de fer de l’Est (EST) verpachtetSchontz, S. 244., die hier als Eisenbahnverkehrsunternehmen fungierte.

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg ging die EST, soweit sie nun im Reichsland Elsaß-Lothringen lag, in das Eigentum des Deutschen Reichs über, das dieses Netz in den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) neu organisierte. Nach hinhaltendem Widerstand Luxemburgs übernahm die EL dann aufgrund eines StaatsvertragsGesetz, betreffend die Uebernahme der Verwaltung der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen vom 15. Juli 1872. In: RGBl. 1872, S. 329–338. 1872 auch die Betriebsrechte der EST auf der GL in Luxemburg.Elsaß-Lothringische Eisenbahnen. In: Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4. Berlin / Wien 1913, S. 291–300. Digitalisat.

Ab 1919 übernahm die Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine (AL) in Nachfolge der EL die Betriebsrechte auf dem Netz der GL, nachdem Elsass und Lothringen in Folge des Ersten Weltkriegs wieder an Frankreich gefallen waren. 1938 ging die AL mit allen Rechten in der neu gegründeten SNCF auf. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs besetzte Deutschland das Großherzogtum Luxemburg und gliederte alle dortigen Bahnen in die Deutschen Reichsbahn ein. Seit der Gründung der Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) 1946 gehört das ehemalige Netz der GL zur CFL.

Prinz-Heinrich-Bahn mini|Bahnhof Pétange der Prinz-Heinrich-Bahn