Die Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets (ASD), deutsch Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn, ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Waadt. Ihre 1913 teilweise, 1914 vollständig eröffnete Strecke führt von Aigle zum Wintersportort Les Diablerets. Die 23 Kilometer lange Meterspurstrecke wird seit der Betriebsaufnahme elektrisch betrieben. 1999 fusionierte die Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets zu den Transports Publics du Chablais (TPC), die drei von Aigle und eine von Bex ausgehende Meterspurstrecke sowie mehrere Buslinien im Chablais betreiben.

Geschichte Bau und erste Betriebsjahrzehnte mini|links|x220px|Aktie über 500 Franken der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn vom 24. Dezember 1911Alex Witula: Le Più Belle Azioni D'Epoca, S. 290; ISBN 978-88-95848-10-5

1899 ersuchte ein einheimisches Komitee um eine Konzession für eine Pillonbahn Aigle–Les Diablerets–Gsteig. 1904 wurde Kontakt mit der AEG aufgenommen, die sich an der Finanzierung von Eisenbahnen interessierte. Erst 1910 führten die Verhandlungen zur Gründung der Chemin de fer Aigle–Sépey–Diablerets. Am 22. Dezember 1913 nahm sie die Strecke von Aigle nach Le Sépey in Betrieb, am 7. Juli 1914 folgte der Abschnitt von Les Planches nach Les Diablerets. Die ASD war nebst der Wohlen-Meisterschwanden-Bahn die einzige Schweizer Bahn, die ihre ortsfesten Anlagen und die elektrische Ausrüstung der Triebfahrzeuge bei AEG Berlin herstellen liess.Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2. S. 37. Die Adhäsionsbahn mit einer Maximalsteigung von 60 Promille wurde von Anfang an elektrisch betrieben, wobei die Nennspannung später von 1350 Volt auf 1500 Volt angehoben wurde. Die ursprünglich konzessionierte Verlängerung der Strecke über den Pillon-Pass bis Gstaad mit Anschluss an die Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) wurde nie verwirklicht.

Die touristisch ausgerichtete Bahn zum Wintersportort Les Diablerets geriet wegen des Ersten Weltkriegs in große finanzielle Schwierigkeiten und war über viele Jahre von der Einstellung bedroht. Die Fahrgastzahlen blieben nach dem Ersten Weltkrieg mit etwa 200 pro Tag zwar stabil, jedoch verlor die kleine Bahn beträchtliche Güterverkehrsanteile an die Straßenkonkurrenz, was 1926 zu einer Sanierung mittels Reduktion des Aktienkapitalwerts zwang.Aigle–Sépey–Diablerets. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 20. Februar 2022.

1940er Jahre mini|links|Der BCFe 4/4 1 musste 1941 nach dem Depotbrand erneuert werden. Er wurde 2014 in den damaligen Zustand zurückversetzt. Am 26. Juni 1940 zerstörte ein Großbrand im Depot Aigle drei der fünf Triebwagen und vier von fünf Personenwagen. Damit wäre das Schicksal der Aigle-Sépey-Diablerets-Bahn wohl besiegelt gewesen, hätten nicht die Montreux-Berner Oberland-Bahn und die Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) die geschädigte Bahngesellschaft mit je einem Personenwagen unterstützt. Mit dem Neuaufbau erhielten die Fahrzeuge eine neue elektrische Ausrüstung und Druckluft- statt Vakuumbremsen.

Der Zweite Weltkrieg brachte der ASD eine erhöhte Nachfrage im Transportgeschäft. Ab 1940 führte sie mit der Compagnie du chemin de fer Monthey–Champéry–Morgins (MCM) eine Gemeinschaftsdirektion, der sich 1942 die Chemins de fer Aigle–Leysin (AL) anschloss. Wegen der Fusion zur Chemin de fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOM) schied die MCM 1946 wieder aus.

Nachkriegszeit mini|links|Seit 1965 ermöglicht eine Gleisver­bindung die Verwendung von Rollma­terial der AL. Pendelzug der benach­barten Zahnradbahn auf dem Stras­senbahnabschnitt im Städtchen Aigle.

Die Nachkriegszeit überlebte die Bahn nur, weil die Straßenverbindung nach Les Diablerets nicht wintersicher war. Nach deren wintersicherem Ausbau verlangte die Eidgenossenschaft Anfang der 1980er Jahre die Umstellung der ASD auf Straßentransport. Kanton und Region widersetzten sich dem und nahmen einen Kredit von 17,9 Millionen Franken für die Erneuerung auf. In der Folge erneuerte der Bund 1985 die Konzession, verweigerte aber ab 1986 die Defizitdeckung und die Investitionshilfe.Michel Grandguillaume et al.: Voies Étroites du Chablais. BVA, Lausanne 1990, ISBN 2-88125-007-6, S.66. Die Tarifannäherung und die allgemeine (aber betraglich unerhebliche) Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen wurden weiter ausgerichtet.

Mit der Neuordnung der Finanzierung des Regionalverkehrs wurden ab 1996 die geplanten ungedeckten Kosten der Verkehrssparte gedeckt, nicht jedoch diejenigen der Infrastruktur. Mit Entscheid des Bundesamtes für Verkehr (BAV) vom 9. August 1999 werden der ASD aufgrund der deutlich gesteigerten Frequenzen auch wieder Infrastrukturabgeltungen ausgerichtet. Nach fünfzehn Jahren wurden damit die Finanzierungsverhältnisse wieder normalisiert.Jean-Louis Rochaix et al.: Chemins de fer privés vaudois 1873–2000. Editions La Raillère, CH-1092 Belmont 2000, ISBN 2-88125-011-4, S. 76.

Bildeindrücke aus den 1980er Jahren:

Mit einem Investitionskredit von Kanton und Gemeinden konnten einige Gleiserneuerungen ausgeführt und vier neue Triebwagen BDe4/4 beschafft werden. Die Fahrzeuge wurden 1987 im Rahmen einer gemeinsamen Bestellung mit der Chemin de fer Aigle–Ollon–Monthey–Champéry (AOMC), der LEB und der NStCM geliefert. Als Steuer- und Zwischenwagen wurden günstig erworbene Fahrzeuge der Birsigthalbahn (BTB) umgebaut.

Transports Publics du Chablais mini|Einfahrt eines Zuges im August 2014 in Le Sépey. In der Bildmitte ist das neue, noch eingepackte Ausfahrsignal erkennbar. 1975 bildete die ASD zusammen mit der Aigle-Leysin-Bahn (AL) und der Chemin de fer Bex–Villars–Bretaye (BVB) eine Betriebsgemeinschaft, der 1977 auch die AOMC beitrat. 1999 fusionierten diese vier Bahnen zu den Transports Publics du Chablais (TPC). Unter der neuen Besitzerin konnte eine weitgehende Sanierung der Infrastruktur ausgeführt werden. Sie umfasste die Erneuerung des Oberbaus – für den zum Teil Y-Schwellen verwendet wurden, ein kompletter Neubau der Fahrleitung und die Sicherung mehrerer Streckenabschnitte mit Steinschlagnetzen. Die Strecke erhielt acht Stellwerke, die von der TPC-Betriebszentrale in Aigle gesteuert werden, und wurde mit der punktförmigen Zugsicherung PZB 300-M von BBR Verkehrstechnik in Braunschweig ausgestattet. Sie wird als eine der letzten Strecken der Schweiz mit Streckenblock gesichert. PZB 300-M verfügt über die gleichen Funktionen wie das von vielen Schweizer Schmalspurbahnen verwendete System ZST 90.

Am 16. November 2016 konnten die neu aufgestellten Signale in Betrieb genommen werden. Ob ab diesem Zeitpunkt bereits die Zugsicherung aktiv war, beantwortete die TPC auf Anfrage nicht.Matthias Rellstab: Aigle – Diablerets: Signale in Betrieb. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 3/2017, S. 114.

Zur Erfüllung des Behindertengleichstellungsgesetz schrieben die TPC im Jahr 2019 13 Doppeltriebwagen und 13 Steuerwagen mit Niederflureinstieg aus. Bei den Triebwagen ist eine Ausführung für reinen Adhäsionsbetrieb für die ASD und eine mit gemischtem Adhäsions- und Zahnradbetrieb vorgesehen.TPC schreiben Neufahrzeuge aus. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/2019, S. 400.

Unfälle mini|Nach dem Unfall im August 2010 mietete die ASD von der LEB den Pendelzug Be 4/4 26 + Bt 151. Am 19. August 2009 kollidierte ein Dienstzug, bestehend aus dem ABDe 4/4 2 und einem Dienstwagen, zwischen Les Planches und Les Fontanelles mit einem entgegenkommenden Regionalzug. Der Unfall forderte fünf Leichtverletzte und 300 000 Franken Schaden. Der Betrieb der Strecke erfolgte damals mit einfachsten Mitteln ohne Streckenblock. Außerordentliche Zugsbegegnungen wurden den Lokomotivführern mit einem Formular mitgeteilt. Beim Ausstellen des Formulars ging der Regionalzug vergessen.Mathias Rellstab: Unfall auf der Strecke Aigle – Les Diablerets geklärt. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 8/2010, S. 392.

Am 27. August 2010 stießen zwei Pendelzüge etwa 800 Meter unterhalb des Bahnhofs Plambuit frontal zusammen. Die beiden Triebfahrzeugführer und sechs Passagiere wurden verletzt. Die Schäden am Triebwagen BDe 4/4 404 und am Steuerwagen Bt 431 waren erheblich.Rapport final du Service d'enquête sur les accidents des transports publics sur la collision frontale de 2 trains voyageurs du 27 août 2010 à en aval de la gare de Plambuit sur la ligne de l'ASD. (Schlussbericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST über die Frontalkollision zweier Personenzüge am 27. August 2010 unterhalb des Bahnhofs Plambuit auf der Strecke der ASD). Bern, 7. März 2011 (französisch). Der Unfallort ist schwer zugänglich, die Rettungshelfer mussten eingeflogen werden.Accident de train: la ligne Aigle-Les Diablerets rouvre dimanche. Auf: SWI swissinfo.ch, 28. August 2010 (französisch). Der talwärts fahrende Lokomotivführer hatte in Plambuit die Kreuzung mit dem entgegenkommenden Zug nicht abgewartet.

Streckenbeschreibung Auf dem Vorplatz des SBB-Bahnhofs Aigle warten die Züge der TPC auf ihre Fahrgäste. Das Gleis zweigt unmittelbar nach Bahnhof in einer Linkskurve von der Strecke nach Monthey ab und verkehrt als Strassenbahn durch die Innenstadt. Bis 2005 kreuzten sich nach der Linkskurve die Gleise nach Les Diablerets und Monthey im rechten Winkel. Der Straßenbahnabschnitt verläuft 100 bis 200 Meter parallel zu den ebenfalls auf der Straße verkehrenden Zügen nach Leysin. Zwischen den Haltestellen Aigle-Place-du-Marché (Marktplatz) und Aigle-Château (Schloss) beginnt die Eigentrasse. Diese verlässt nach Aigle-Château, wo sich das Depot befindet, das bebaute Gebiet des Städtchens und steigt in den Rebbergen in einer S-Kurve nach Aigle-Parc Aventure an. Dieser Abschnitt erlaubt den Passagieren einen Ausblick auf Schloss und Städtchen Aigle und das Rhonetal.

Unmittelbar nach Parc Aventure biegt die Strecke im Tunnel Grand-Hôtel rund 90 Grad nach Süden ab, um mit Hilfe einer Seitentalkehre beim Bahnhof Verschiez weiter an Höhe zu gewinnen. Das Trasse liegt nun im Wald. Zurück im Haupttal der Grande Eau fahren die Züge im bewaldeten Südhang hinauf zum Keilbahnhof Les Planches. Dort zweigen die Züge links ab und überqueren auf einer Brücke, die mit dem Straßenverkehr geteilt wird, die Grande Eau. Nach kurzer Fahrt wird der Kopfbahnhof Le Sépey erreicht, wo sich die Züge fahrplanmässig kreuzen.124 Aigle – Le Sépey – Les Diablerets. In: Offizielles Kursbuch, Fahrplanjahr 2020.

In Le Sépey wenden die Kompositionen und fahren zurück nach Les Planches, wo die bergwärts fahrenden Züge links abbiegen. Am Südhang der Grande Eau gewinnt das Trasse weiter an Höhe. Kurz vor Les Echenards beginnt sich der Wald etwas zu lichten und in Sur-le-Buis ist auf 1131 Meter über Meer der Kulminationspunkt erreicht. Nun führen die Gleise etwas hinunter nach Les Aviolats, von wo aus sie dem südlichen Ufer der Grande Eau folgen. Bei Vers-l’Eglise überqueren die Züge die Grande Eau und fahren nach rund zwei Kilometern in der Endstation Les Diablerets ein.

Planungen Die Transports Publics du Chablais (TPC) planen eine Verlängerung der Bahnstrecke in Les Diablerets um rund 800 Meter in südlicher Richtung, um eine neue Gondelbahn ins Skigebiet Les Diablerets/Villars/Gryon zu erschließen. Weil sich der Landerwerb verzögerte, konnte die Verlängerung nicht wie geplant bis zum Winter 2021/22 erstellt werden.Matthias Rellstab: ASD-Verlängerung auf gutem Weg. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1/2018, S. 6.

Mit zusätzlichen Kreuzungsstellen sollen zeitweise der Halbstundentakt und direkte Züge Aigle–Les Diablerets ohne Spitzkehre in Le Sépey realisiert werden.

Rollmaterial mini|Triebwagen BDe 4/4 2 mit einem Anstrich in Fantasie-Gestaltung im Jahr 2005

ABDe 4/4 1–2 SWS/AEG/BBC: 1913 als BCZe 4/4 geliefert, um 1935 Postabteil durch Gepäckabteil ersetzt und neue Bezeichnung BCZe 4/4, 1941 (Nr. 1 und 2) und 1948 (Nr. 3) Erneuerung bei SWS und neue elektrische Ausrüstung von BBC; Nr. 1 und 2 als historische Fahrzeuge vorhanden, Nr. 3 verkauft an Chemin de fer de La Mure