mini|Streckennetz der LDz (Stand 2012 mit Strecken, auf denen inzwischen kein Personenverkehr mehr stattfindet)
Der Schienenverkehr in Lettland wird von staatlichen Eisenbahngesellschaften dominiert. Neben dem von Latvijas dzelzceļš betriebenen Eisenbahnnetz bestehen städtische Schienenverkehrsnetze in Daugavpils, Liepāja und Riga.
Der UIC-Ländercode für Lettland lautet 25.
Geschichte
Entwicklung bis zum Ersten Weltkrieg mini|Eisenbahnbrücke über den Fluss Rauna kurz nach ihrem Bau (1897) mini|Riga Hauptbahnhof (Aufnahme wahrscheinlich vor dem Ersten Weltkrieg)
Bis 1918 gehörte das Gebiet des heutigen Lettland zum Russischen Reich. Die russischen Eisenbahnstrecken entstanden überwiegend als schnurgerade Direktverbindungen zwischen den großen Metropolen, so die Warschau-Petersburger Eisenbahn, die von 1858 bis 1862 erbaut wurde. Der Abschnitt von Pskow über Daugavpils bis Vilnius wurde 1861 in Betrieb genommen und war die erste Bahnstrecke auf lettischem Boden.Pressemitteilung der LDZ: Year of 2019 Marks the 100th Anniversary of the Latavian Railway. In: OSJD Bulletin 3/2019, S. 44f (44).
Mit der Bahnstrecke von Daugavpils nach Riga erhielt die lettische Hauptstadt bereits 1862 ebenfalls Bahnanschluss.Toms Altbergs, Karīna Augustāne, Ieva Pētersone: Dzelzceļš Latvijai – Latvija dzelzceļam. Rīga–Daugavpils 150 = A railway for Latvia – Latvia for the railway. Jumava, Riga 2011, S. 10–21. Östlich von Daugavpils wurde die Strecke 1866 bis Wizebsk und 1868 bis Orjol verlängert. Über diese Strecke wurde ukrainisches Getreide exportiert, Rigas Hafen bekam durch den Bahnanschluss wachsende Bedeutung. Ebenfalls 1868 wurde die Strecke von Riga bis Jelgava gebaut, die Dünabrücke in Riga wurde allerdings erst 1875 eröffnet. Diese Strecke wurde 1873 bis ins heute litauische Mažeikiai verlängert. Dort wurde sie mit der 1871 bis 1874 von Liepāja () über Mažeikiai nach Vilnius und weiter in Richtung Minsk und Romny verknüpft. Mit der Libauer Bahn erhielt nach Riga der wichtige Hafen Libau Bahnanschluss. Vom litauischen Radviliškis erhielt diese Strecke zudem eine Verbindung nach Daugavpils, das damit eine zweite Strecke an die Ostsee erhielt. 1877 wurde die Bäderbahn von Riga nach Tukums eröffnet, die vor allem für den Ausflugsverkehr an die Ostsee Bedeutung hatte. 1894 wurde die Strecke bis Ventspils verlängert, womit der dritte lettische Hafen Bahnanschluss bekam.
Die letzten Neubauten vor dem Ersten Weltkrieg verbesserten vor allem die Anbindung der lettischen Häfen an das russische Hinterland. Die Strecke von Riga über Walk (heute Valga/Valka) nach Pskow ging 1889 in Betrieb und verkürzte die Verbindung nach St. Petersburg erheblich. Als einzige Strecke in Lettland wurde sie vom russischen Staat gebaut. Alle anderen Strecken wurden von privaten Gesellschaften erbaut und betrieben und meist später verstaatlicht. 1904 konnte die Bahnstrecke der Moskau-Windau-Rybinsk-Eisenbahn von Moskau über Rēzekne, Krustpils (heute Teil von Jēkabpils) und Jelgava bis Tukums eröffnet werden. Als einzige Gesellschaft wurde sie nicht verstaatlicht und blieb bis zum Ende des Zarenreichs als Privatbahn bestehen. Alle Strecken wurden in der russischen Spurweite von 1524 mm erbaut.
Neben den Durchgangslinien zu den Häfen entstanden bis 1914 kaum weitere Strecken zur Erschließung der damaligen Ostseegouvernements Livland und Kurland. Es entstanden ab 1895 einige Schmalspurbahnen, meist in 750-mm-Spurweite. Dazu zählten die Strecke der Wolmarschen Zufuhrbahn vom Ostseehafen Ainaži über Valmiera nach Smiltene und die Strecke der Ersten Russischen Zufuhrbahnen-Gesellschaft von Walk über Rūjiena ins heute estnische Mõisaküla und weiter in Richtung Tallinn. Südlich von Walk erbauten die Livländische Zufuhrbahnen eine Strecke über Gulbene nach Pļaviņas an der Strecke Riga–Daugavpils. In Meterspur gebaut wurde die Strecke der Libau-Hasenpoter Zufuhrbahn von Liepāja nach Aizpute. Weitere geplante Strecken, so von Mõisaküla nach Riga und von Bauska nach Riga, wurden aufgrund des Kriegsausbruchs 1914 nicht mehr ausgeführt.
Der Erste Weltkrieg führte zu umfangreichen Änderungen im Streckennetz. Nach der Eroberung von Libau im Frühjahr 1915 nahmen deutsche Eisenbahntruppen zunächst die breitspurige Strecke in Richtung Mažeikiai wieder in Betrieb. Mangel an breitspurigen Fahrzeugen und immer längere Wege zur Front führten dazu, dass die Strecke ab Sommer 1915 auf europäische Regelspur mit 1435 mm Spurweite umgenagelt wurde. Zusätzlich wurde vom nördlichsten deutschen Bahnhof in Bajohren bei Memel eine neue Strecke ins lettische Priekule (deutsch Prekuln) erbaut, um den Nachschub vom Schiffstransport nach Libau unabhängig zu machen. Eine weitere Kriegsbahn war die Strecke von Jelgava ins litauische Šiauliai, die am 1. Oktober 1916 in Betrieb genommen wurde. Daneben bauten die deutschen Feldeisenbahner verschiedene Strecken zweigleisig aus, so von Riga nach Jelgava. Die übrigen Strecken hinter der deutschen Front wurden ebenfalls auf Regelspur umgerüstet, so dass südlich der Düna ein vollständig regelspuriges Netz entstand. Zudem wurden Bahnhöfe erweitert und deutsche Sicherungs- und Signaltechnik installiert. Die deutschen Truppen errichteten zudem noch verschiedene Feldeisenbahnen in 600-mm-Spurweite, so südlich der Düna zur Versorgung der Stellungen um Jēkabpils und nördlich der Strecke Ventspils–Tukums für die dortigen Küstenbatterien.
Auf russischer Seite wurde das Bahnnetz den Anforderungen des Krieges angepasst. In Verlängerung einer bereits bestehenden Strecke von Pytalowo (lettisch: Abrene) nach Sita wurde von Sita eine Strecke über Gulbene nach Ieriķi an der Strecke Riga–Walk erbaut, zudem wurde die Strecke der Livländischen Zufuhrbahn zwischen Gulbene und Pļaviņas auf russische Breitspur umgebaut.
1918 besetzten die deutschen Truppen nach dem Zusammenbruch der russischen Front und dem Frieden von Brest-Litowsk das gesamte Baltikum. Versuche, den Betrieb mit europäischer Normalspur über Riga hinaus auszudehnen, wurden bald wieder beendet.
Zwischenkriegszeit Streckennetz mini|Eisenbahnnetz in Lettland um 1925 Lettland erklärte am 18. November 1918 seine Unabhängigkeit. In den Wirren der Nachkriegszeit mit dem Aufstand der Roten Lettischen Schützen und dem Putsch der deutschbaltischen Minderheit konnte erst am 1. August 1919 der erste Direktor der neuen Staatsbahn, Latvijas Valsts Dzelzsceļi (LVD), ernannt Pressemitteilung der LDZ: Year of 2019 Marks the 100th Anniversary of the Latavian Railway. In: OSJD Bulletin 3/2019, S. 44f (44). und am 5. August 1919 der Gesamtvorstand der in Riga seine Arbeit aufnehmen. Die LVD hatte damals 600 Angestellte. Pressemitteilung der LDZ: Year of 2019 Marks the 100th Anniversary of the Latavian Railway. In: OSJD Bulletin 3/2019, S. 44f (45). Sie sah sich vor große Aufgaben gestellt. So waren weite Teile des Streckennetzes zerstört, vor allem die wichtigen fünf Brücken über die Daugava. Erst 1930 wurde die letzte der Dünabrücken bei Krustpils wieder in Betrieb genommen, zusammen mit der vollständigen Umspurung der Strecke Krustpils–Jelgava auf Breitspur.
Die Bedeutung der lettischen Häfen für den russischen Export ging nach dem Krieg zunächst stark zurück. Westlich von Riga und südlich der Düna war das gesamte Netz auf Regelspur umgestellt worden. Dies erwies sich als unpraktikabel, wenn künftig wieder russische Exporte über lettische Häfen geleitet werden sollten. Die LVD rüstete die Strecken nach Ventspils daher wieder auf Breitspur um. Die Strecke Riga–Jelgava wurde für beide Spurweiten umgebaut, um den direkten Anschluss Rigas an das europäische Normalspurnetz zu sichern. In Riga und Daugavpils-Griva wurden ausgedehnte Umladeanlagen gebaut, zudem Umspurvorrichtungen für Güterwagen.
Die Strecke von Riga nach Liepāja führte durch Litauen. Da das Netz der litauischen Staatsbahn infolge des Krieges auf europäische Regelspur umgerüstet worden war, konnte diese Strecke, über die unter Mitbenutzung lettischen Gebiets bis Priekule auch der Verkehr zum litauischen Hafen Klaipėda lief, nicht auf Breitspur umgestellt werden. Zudem kam es mehrfach zu gegenseitigen Streckensperrungen aufgrund von Streitigkeiten um Transit- und Zollregelungen. Die LVD baute daher zwischen 1926 und 1929 eine Strecke zwischen Jelgava und Liepāja ausschließlich über lettisches Gebiet und in Breitspur.
Weitere Strecken wurden ab 1928 begonnen. Die geplante Strecke von Riga nach Kārsava an der Warschau-Petersburger Bahn wurde bis 1938 nur auf den Teilstrecken Riga–Ērgļi und Madona–Lubāna fertiggestellt. Von 1933 bis 1937 entstand die heute zum Rigaer Vorortnetz gehörende Strecke bis Rūjiena, einem Bahnhof an der Schmalspurbahn von Valka nach Tallinn. 1934 fertiggestellt wurde schließlich die Stichbahn von Pakalnieši nach Kūdupe im Nordosten des Landes. Die LVD investierte zudem erheblich in Bahnhöfe, Werkstätten und den Oberbau ihrer Strecken, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf den Hauptbahnen schrittweise bis auf 100 km/h angehoben werden konnte.
Die Schmalspurstrecken der Vorkriegs- und der Kriegszeit wurden modernisiert und erweitert. Von Liepāja aus entstanden unter teilweiser Verwendung alter Heeresfeldbahnstrecken neue 750-mm-Bahnen nach Rucava an der litauischen Grenze und nach Pāvilosta, letztere wurde schrittweise weiter in Richtung Ventspils verlängert. Weitere Strecken entstanden zwischen Meitene und Bauske sowie zwischen Sita und Rēzekne. Für die beiden Netze in 600-mm-Spur entlang der Rigaer Bucht und südlich von Krustpils wurde ebenfalls eine Umstellung auf 750 mm geplant, aber nicht umgesetzt. 1938 übernahm die LVD schließlich die 1000-mm-Bahn nach Aizpute und stellte sie zur Vereinheitlichung mit den anderen von Liepāja ausgehenden Bahnen 1940 auf 750 mm um.
Fahrzeuge mini|Schnellzuglokomotive A 2/4 Nr. 114 der Schweizerischen Bundesbahnen, die Maschine verkehrte zwischen 1919 und 1923 als An 28 für die Lettische Staatsbahn Der Fahrzeugbestand bei Gründung der LVD war aufgrund der Abtransporte durch deutsche und sowjetische Truppen erheblich zusammengeschrumpft. Im Februar 1920 standen nur 118 Lokomotiven zur Verfügung, davon 34 für die Breitspur und 14 für Regelspur. Mit den Friedensverträgen erhielt die LVD aus Deutschland 51 und aus der Sowjetunion 110 Lokomotiven und insgesamt 2274 Personen- und Güterwaggons.
1922 wurden mit Litauen überzählige Regelspurlokomotiven gegen dort nicht mehr benötigte Breitspurlokomotiven getauscht. Zudem wurden 23 gebrauchte alte russische Lokomotiven aus polnischen Beständen erworben, sechs der finnischen Gattung Tk entsprechende Lokomotiven kamen als Neubauten von Lokomo aus Tampere und wurden als Reihe Dk in den Bestand der LVD eingeordnet. 1931 waren schließlich 190 Loks für die Breitspur, für die wenigen verbliebenen Regelspurstrecken 45 Lokomotiven vorhanden.