Die Liste der Betriebshöfe und Wagenhallen der Berliner Straßenbahn führt die Örtlichkeiten auf, an denen Wagen der Berliner Straßenbahnbetriebe dauerhaft oder zeitweilig abgestellt sind und waren. Neben den Betriebshöfen, die in der Regel über Werkstätten zur Herstellung der Betriebsbereitschaft verfügen, werden auch kleinere Wagenhallen zur ausschließlichen Unterstellung von Fahrzeugen aufgeführt. Ebenfalls enthalten sind angemietete oder gepachtete Grundstücke, Schuppen und ähnliches, von denen eine zeitweilige Nutzung bekannt ist.
Historische Entwicklung Pferde-, Dampf- und Benzolstraßenbahn
mini|hochkant=0.7|Betriebshof XII Waldenserstraße, 2020. Rechts befand sich in den unteren beiden Geschossen ein Etagenstall für über 500 Pferde und darüber das Futterlager. Links befanden sich die zweigeschossige Wagenhalle und die Beschlagschmiede.
Bei den ersten Betriebshöfen galt das Hauptaugenmerk dem Wohl der Pferde. Die Tiere legten durchschnittlich eine Tagesstrecke von 26 km zurück, was bei einer Geschwindigkeit von 9–10 km/h eine Arbeitsdauer von höchstens drei Stunden bedeutete. Dementsprechend musste pro Wagen ein Vielfaches an Pferden bereitgestellt werden. Die Höfe mussten zudem in relativ geringer Entfernung zueinander angelegt werden, um einen Austausch nicht zu erschweren. Zu den Anlagen der Pferdebahnhöfe gehörten weiterhin Schmiede, Schlosserei, Dunggruben sowie Wasser- und Entwässerungsleitungen. Vor dem Anschluss an die Kanalisation mussten auf den Grundstücken zudem Brunnen zur Wasserversorgung gebaut werden. In den Verwaltungsgebäuden waren neben der eigentlichen Verwaltung auch Dienstwohnungen für den Bahnhofsvorsteher, Aufenthaltsräume für Kutscher und Schaffner, Abrechnungsräume sowie Geschirr-, Geräte und Montierungskammern vorhanden. Meist war auch eine örtliche Gaststätte verpachtet worden.
Die teils hohen Grundstückspreise führten schnell zum Bau von Etagenställen. Die ersten gingen 1878 auf den Betriebshöfen Ackerstraße und Manteuffelstraße in Betrieb. Die Bauweise bewährte sich, sodass die Große Berliner Pferde-Eisenbahn (GBPfE; ab 1898 Große Berliner Straßenbahn) die nachfolgend gebauten Höfe Schöneberg (Dorfstraßeab 1881: Hauptstraße), Kreuzbergstraße, Köpenicker Straße, Brunnenstraße, Markusstraßeheute aufgelassen, Waldenserstraße und Schönhauser Allee ebenfalls so ausführte. Die Aufstellung der Pferde erfolgte sowohl längs als auch quer. Die Wände waren zur erleichterten Säuberung zwischen den Raufen (oben, für Raufutter) und Krippen (unten, für Körnerfutter) mit Kacheln verkleidet. Einige Höfe hatten separate Ställe zur Akklimatisation neuer Pferde und Quarantäneställe für erkrankte Tiere. Über den Ställen befanden sich die Lagerplätze für Futter und Einstreu.
Die Wagenhallen waren zunächst einfache Schuppen mit meist einer offenen Seite in Fachwerkbauweise. Die auf Eisenstützen ruhenden Dächer bestanden meist aus Wellblech oder Holz mit geteerter Dachpappe. Der 1891 eröffnete Hof Waldenserstraße erhielt als erster eine massiv ausgeführte Wagenhalle. Diese war im konkreten Fall zudem zweigeschossig ausgeführt. Die Wagen wurden hier über Schiebebühnen und Aufzüge vertikal und horizontal verschoben. Die Werkstätten waren meist aus Fachwerk gebaut, Ställe und Verwaltungsgebäude waren wenigstens im unteren Teil massiv ausgeführt.
Vergleichbar große Anlagen bestanden auch bei der Berliner Pferde-Eisenbahn (BPfE; ab 1894 Berlin-Charlottenburger Straßenbahn) und der Neuen Berliner Pferdebahn (NBPf). Die Höfe der übrigen Pferdebahnbetriebe fielen demgegenüber deutlich kleiner aus. In einzelnen Fällen nutzte man auch vorhandene Baulichkeiten, etwa von Gastwirtschaften. Um die Jahrhundertwende wurden die meisten Pferdebahnen auf elektrischen Betrieb umgestellt, 1902 fuhr die letzte Pferdebahn innerhalb der damaligen Grenzen Berlins. Eine späte Ausnahme stellten die Pferdebahnen von Französisch-Buchholz (1904–1907) und auf dem Flugplatz Johannisthal (1910) dar.
Von 1886 bis 1906 bestanden mit der Friedrichshagener Straßenbahn, dem Berliner Dampfstraßenbahn-Konsortium sowie der von ihm zeitweise betriebenen Dampfstraßenbahn Groß-Lichterfelde – Seehof –Teltow – Stahnsdorf drei dauerhaft eingerichtete Dampfstraßenbahnbetriebe. Deren Betriebshöfe mussten neben den Schuppen für die Dampflokomotiven und -triebwagen auch entsprechende Reparaturstände und Vorräte für Kohlen und Wasser aufweisen. Eine eher untergeordnete Rolle spielten die beiden Benzolstraßenbahnen am Rande Berlins. Während die Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn nach wenigen Monaten auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde, hielt sich die Spandau-West–Hennigsdorfer Kleinbahn sechs Jahre bis zur Elektrifizierung. Von deren Wagenhalle in Hennigsdorf war das Vorhandensein einer Tankanlage bekannt.
Elektrische Straßenbahn
Für die erste elektrische Straßenbahn, die 1881 in Groß-Lichterfelde ihren Betrieb aufnahm, genügte anfangs eine kleine Wagenhalle. Mit der flächendeckenden Elektrifizierung ab 1895 ergaben gänzlich andere Aufgaben auf den Höfen. Wurde zuvor der Fokus auf die Unterbringung der Pferde gelegt, mussten nach deren Wegfall die teuren Triebwagen und ihre elektrischen Apparate vor der Witterung geschützt werden. Die bestehenden Anlagen waren mit ihren Etagenställen jedoch ungeeignet, weshalb vielerorts neue Betriebshöfe mit ausgedehnten Wagenhallen gebaut werden mussten. Wo es der Platz und das Betriebsgeschehen erlaubten, wurden auch die vorhandenen Straßenbahnhöfe für den elektrischen Betrieb umgebaut, indem die Ställe und Futterlager abgerissen und Wagenhallen umgebaut und erweitert wurden.
Allein die Große Berliner Straßenbahn ließ während dieser Phase acht neue Betriebshöfe in Schöneberg (Belziger Straße), Treptow (Elsenstraße), Tegel (Schloßstraße), Wilmersdorf (Westfälische Straße), Rixdorf (Kanner Chausseeab 1912: Köllnische Allee; ab 1937 Niemetzstraße), Reinickendorf (Pankower Allee), Charlottenburg (Wiebestraße, später als Hof Moabit bezeichnet) und Niederschönhausen (Kaiser-Wilhelm-Straßeab 1951: Dietzgenstraße) nach weitgehend einheitlichen Gesichtspunkten bauen. Während der Betriebshof Tegel mit 70 Wagen vergleichsweise klein ausfiel, galt der Betriebshof Charlottenburg mit mehr als der vierfachen Aufstellkapazität zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme als größter Straßenbahnhof Europas. Die Höfe waren im historisierenden Stil in Mauerwerk mit Sattel- beziehungsweise Sheddächern über Eisenfachwerk ausgeführt. Im vorderen Bereich der Halle waren die Gleise mit Arbeitsgruben versehen, Reparaturstände befanden sich an den hinteren Hallenwänden. Daneben befanden sich auf den Höfen ein Verwaltungsgebäude mit Büros, Dienstwohnungen, Aufenthalts- und Unterrichtsräumen für das Fahrpersonal und Schuppen mit Lagerräumen für Streusalz und -sand sowie zum Sandtrocknen. Die Giebelfronten der massiv ausgeführten Hallen waren mit Rundbogenfries verziert und hatten Zinnen über dem First und an den Eck- und Zwischenpfeilern. Die Seitenwände hatten paarweise angeordnete Flachbogenfenster, die von einer überfangenden Flachbogenblende umrahmt wurden, und Lisenen zwischen den Fensterpaaren. Der Halle vorgelagert waren umfangreiche Weichenverbindungen zur Ein- und Ausfahrt sowie zum Umsetzen der Fahrzeuge. Weniger wertvolle Fahrzeuge wie Salz- oder Turmwagen konnten auf zusätzlichen Gleisen außerhalb der Hallen abgestellt werden. Auf Drehscheiben und Schiebebühnen wurde wegen der Gefahr ihres Ausfalls nach Möglichkeit verzichtet. Die Revisionsgruben befanden sich hinter den Einfahrtstoren unter den Schuppengleisen, vielfach wurde ein äußerstes Gleis unter der gesamten Länge mit einer Grube versehen. Werkstattgebäude, Material- und Sozialräume befanden sich an der hinteren Giebelwand. Die Entwürfe der neuen Höfe stammten von der Bauabteilung der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) unter Leitung des Oberingenieurs Joseph Fischer-Dick.
Etwa zehn Jahre später ließ die GBS angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens vier weitere Betriebshöfe außerhalb des Berliner Weichbildes bauen. Die Standortgemeinden überließen der Großen Berliner die Grundstücke gegen Bau- und Betriebsvereinbarungen der Straßenbahn. Die Höfe Britz (Gradestraße, 1910), Weißensee (Bernkasteler Straße, 1912), Lichtenberg (Siegfriedstraße) und Lichterfelde (Lichterfelder Chausseenach 1925: Hindenburgdamm, später als Hof Steglitz bezeichnet, beide 1913) entstanden nach Plänen von Fischer-Dicks Nachfolger Arthur Busse und waren für wenigstens 200 Wagen ausgelegt. Mit 540 Wagen Aufstellkapazität galt der Betriebshof Lichtenberg nach Aussage Busses als weltweit, wenigstens europaweit größter Straßenbahnhof. Die neuen Höfe unterschieden sich von ihren Vorgängern durch die Anlage von Gleisschleifen auf dem Hofgelände, die Rangierbewegungen außerhalb des Straßenraums ermöglichten. Die Gleise ruhten in Höhe der Arbeitsgruben auf Eisenböcken, sodass ein ungehinderter Verkehr zwischen den Gleisen erfolgen konnte, ohne die Treppen benutzen zu müssen. Werkstatt-, Material- und Sozialräume befanden sich nun in einem seitlichen Anbau. An weiteren Gebäuden sind Verwaltungsgebäude und daran angeschlossene Aufenthaltsräume und Kantinen, Unterwerke und Lagerhallen zu nennen. Die Hallen selbst waren als reine Zweckbauten in Eisenfachwerk ausgeführt. Die leicht geneigten Satteldächer waren mit Oberlichtquerraupen zur Beleuchtung versehen. Die Baukosten der sachlich gehaltenen Hallen fielen hier geringer aus, zudem ließen sich die Hallen bei Bedarf einfacher zurückbauen. Die Dimensionen des Straßenbahnhofs Lichtenberg zeigten gleichzeitig die damaligen Grenzen auf, mit der sich solche großen Höfe sinnvoll betreiben ließen. So kritisierte Philipp Kremer knapp 15 Jahre nach Inbetriebnahme des Hofs, dass die Zahl von 540 Wagen und das zugehörige Fahrpersonal nur schwer von je einem Werkmeister und Bahnhofsvorsteher überschaut werden konnten. Erschwert wurde dies durch die seitliche Anordnung ihrer Diensträume.
Bei den Wagenhallen der kleinen Vorortbetriebe fanden sich hingegen auch Ansätze zeitgenössischer Architektur wieder. Der 1903–1906 nach Plänen Hugo Kinzers errichtete Betriebshof der Cöpenicker Straßenbahn (Wendenschloßstraße) lehnte sich mit seiner Backsteinarchitektur und den Jugendstilelementen an das zeitgleich errichtete Rathaus an, an dem Kinzer ebenfalls maßgeblich mitwirkte. Die vom AEG-Baubüro entworfene Wagenhalle der Heiligenseer Straßenbahn orientierte sich hingegen an der von Peter Behrens entworfenen AEG-Turbinenhalle in Moabit.
Nach der Vereinigung fast aller Groß-Berliner Straßenbahnbetriebe unter dem Dach der Berliner Straßenbahn (BSt, ab 1923 Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft) ergab sich die Möglichkeit sowie die Notwendigkeit, eine Reihe kleinerer Höfe zu schließen und durch größere zu ersetzen. Zudem waren die älteren Höfe an den Stand der Zeit anzupassen. Die Stadt setzte hierbei auf die Dienste Jean Krämers, der sich in den folgenden Jahren als „Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn“ hervortat und einen ähnlichen Stellenwert erarbeitete wie Alfred Grenander für die Berliner U-Bahn. In Zusammenarbeit mit dem Statiker Gerhard Mensch wurden unter Leitung Krämers die Höfe in Charlottenburg/Moabit, Tempelhof und Niederschönhausen sowie die Hauptwerkstatt Uferstraße umgebaut; der Betriebshof Britz wurde von Krämer fast gänzlich neugestaltet.