mini|Das Streckennetz Die Mandschurische Staatsbahn (traditionelles Chinesisch und japanisches Kanji: 滿洲國有鐵道, japanische Umschrift: Manshū Kokuyū Tetsudō) war die staatliche Eisenbahngesellschaft des japanischen Marionettenstaates Mandschukuo. Im Volksmund wurde sie „國線“ (Kokusen, Nationale Linie) genannt und stand unter der Kontrolle der Kwantung-Armee. Sie hatte ihre Strecken hauptsächlich in den zentralen und nördlichen Teilen des Landes. In lokalen Zeitungen wurde sie häufig als „國鉄“ (jap.: Kokutetsu, "Nationale Eisenbahn") bezeichnet. Betrieben und verwaltet wurde sie von der Südmandschurischen Eisenbahn, einer staatlichen Eisenbahngesellschaft des Kaiserreichs Japan.
Geschichte Chinesisch-japanischer Konkurrenzkampf im Eisenbahnbau In der Mandschurei manifestierte sich die Aufteilung der Hoheitsrechte in Festlandchina unter anderem in der Form eines Konkurrenzkampfes im Eisenbahnbau. So wurden nach dem Ende des Russisch-Japanischen Krieges die Eisenbahnrechte in der Mandschurei zwischen Russland, das die Ostchinesische Eisenbahn unterhielt, und Japan, welches die Südmandschurische Eisenbahn (genannt Mantetsu) betrieb, aufgeteilt. Im westlichen Teil der Mandschurei verkehrte derweil eine in chinesischem Besitz befindliche Eisenbahn auf der Strecke Peking-Shanhaiguan-Fengtian, die Jingfeng-Bahn, die mittels eines Darlehens der britischen Hongkong-Shanghai-Bank gebaut worden war. In den Jahren 1913 und 1918 schlossen China und Japan zwei Eisenbahnabkommen, die die japanischen Rechte in der Mandschurei stärkten und die Vorherrschaft der fremden Besatzungsmächte in China weiter ausbauten. Nach der Gründung der Republik China im Jahr 1922 wurden politische und militärische Maßnahmen ergriffen, um die chinesischen Ansprüche zurückzufordern. In der Mandschurei erreichte diese Bewegung auch die Eisenbahnen in Form von Angriffen gegen die Mantetsu und andere japanische Unternehmen. In der Region herrschte zu dieser Zeit die Fengtian-Clique, deren Anführer, Zhang Zuolin, mit Japan kooperierte. Dennoch vertrat er in Bezug auf die Eisenbahn eine unabhängige Haltung und gründete 1924 das „Transportkomitee der drei östlichen Provinzen“ (chin.: 東三省交通委員會) und begann mit chinesischem Kapital mit dem Bau von Eisenbahnstrecken. Im Gegenzug eröffneten japanische Unternehmen fünf weitere Bahnlinien. Zhang Zuolin akzeptierte zwar das Recht der Japaner, neue Strecken zu bauen, ließ aber als Reaktion weitere Bahnen einweihen. Die Kwantung-Armee wollte die Clique spalten und ermordete Zuolin am 4. Juni 1928 beim Vorfall von Huanggutun. Sein Nachfolger wurde sein Sohn Zhang Xueliang, der im Dezember desselben Jahres der Kuomintang die Treue erklärte und zu einem glühenden Gegner Japans wurde. Nach seiner Machtergreifung reorganisierte er das Transportkomitee der drei östlichen Provinzen in das „Nordöstliche Transportkomitee“ (chin.: 東北交通委員會). Eine Strategie zur Schwächung der japanischen Eisenbahn verfolgend ließ er als ersten Schritt einer Abzweigung von der Mitte der Jingfeng-Bahn nach Huludao bauen, wo er einen neuen Hafen errichtete. Von da an wurde das Netz der Jingfeng-Bahn mit diesem Ziel geplant. Dies war ein schwerer Schlag für die Mantetsu, da die neuen Strecken der Jingfeng-Bahn alle parallel zu den Mantetsu-Strecken verliefen, wenn auch in mehreren Kilometern Entfernung, aber die Verlader, die zuvor keine andere Wahl hatten, als den Dienst der Mantetsu zu nutzen, verlagerten ihre Geschäfte auf die chinesische Gesellschaft, auch wenn deren Strecke weiter entfernt war. Die Japaner protestierten heftig und beriefen sich dabei auf den chinesisch-japanischen Vertrag über die drei Provinzen (中日會議東三省事宜條約), in dem vereinbart worden wäre, dass keine parallel zu den Mantetsu-Strecken verlaufenden Eisenbahnen gebaut werden sollten, aber die Fengtian-Clique ignorierte dies.
Gründung Mandschukuos mini|links|Karte der japanischen Staatsbahn von Hokkaido, Chosen, Karahuto und Mandschuko Um die Pattsituation im Konflikt zwischen Japan und der Fengtian-Clique, einschließlich des Konflikts um die Eisenbahnen, zu durchbrechen, wurde die Kwantung-Armee aktiv und inszenierte den Mukden-Zwischenfall, bei dem ein japanischer Soldat am 18. September 1931 eine kleine Menge Dynamit in der Nähe einer Mantetsu-Linie zur Explosion brachte; obwohl kein Schaden entstand, wurde dies chinesischen Terroristen angelastet und als Vorwand für die japanische Invasion in der Mandschurei benutzt. Die Fengtian-Clique, die bis dahin faktisch die Regierung der Mandschurei gebildet hatte, brach im Oktober zusammen. Da das Nordöstliche Transportkomitee mit dem Zusammenbruch der Fengtian-Junta aufgelöst wurde, gründete die Kwantung-Armee am 23. Oktober das „Neue Nordöstliche Transportkomitee“ (新東北交通委員會), das vorübergehend die Verwaltung der Eisenbahnen übernahm. Bis Februar 1932 hatte die Kwantung-Armee die gesamte Mandschurei besetzt. Um internationale Kritik zu vermeiden, gründete die sie am 1. März 1932 den Marionettenstaat Mandschukuo. Infolgedessen wurde die Verwaltung der Eisenbahnen vom Transportkomitee auf das neue Verkehrsministerium von Mandschukuo übertragen. Die einzelnen Eisenbahngesellschaften blieben unabhängig, d. h. eine im engeren Sinne staatliche Eisenbahngesellschaft wurde zu diesem Zeitpunkt nicht gegründet. Gründung der Staatsbahn mini|Konstruktionsfoto der Lokomotive Pashishi-5845, gebaut für die Staatsbahn von Kisha Seizō, 1936 Weniger als ein Jahr später, am 9. Februar 1933, wurde das „Eisenbahngesetz“ verabschiedet, das alle Eisenbahnen verstaatlichte und am selben Tag in Kraft trat, wodurch die Mandschurische Staatsbahn gegründet wurde. Tatsächlich hat das Verkehrsministerium der Mandschukuo die Eisenbahnen allerdings nie selbst betrieben, sondern sie dafür sofort an die Südmandschurische Eisenbahn übergeben.
Die Mandschurische Staatsbahn wurde aus neun Unternehmen gegründet:
Die Fengshan-Bahn (奉山鉄路): Shanhaiguan-Fengtian, Huanggutun-Fengtian Hauptbahnhof, Dahushan-Tongliao, Goubangzi-Yingkou, Jinxian-Koubeiyingzi, Jinlingsi-Beipiao, Lianshan-Huludao. Es handelt sich um die älteste Eisenbahn in der Mandschurei, die 1899 als Verlängerung der Jingfeng-Bahn gegründet wurde. Das gesamte Netz, einschließlich der Nebenstrecken, wurde 1927 fertiggestellt. Ursprünglich Teil der Jingfeng-Bahn, wurde sie am 9. Januar 1932 unabhängig.
Huhai-Bahn (呼海鉄路): Machuankou-Hailun. Diese Eisenbahnlinie in der Provinz Heilongjiang wurde ursprünglich während der Qing-Dynastie geplant, aber die Xinhai-Revolution verhinderte ihren Bau. In der Folge wurde ein Abkommen mit Russland über den Bau der Strecke geschlossen, doch aufgrund der Oktoberrevolution scheiterten auch diese Pläne. Der Bau begann schließlich 1925 als Joint Venture zwischen der Regierung und privaten Unternehmen, und die Strecke wurde im Dezember 1928 fertiggestellt. Jichang-Jidun-Bahn (吉長吉敦鉄路): Xinjing-Jilin, Jilin-Dunhua, Jiaohe-Naizishan. Ursprünglich handelte es sich um zwei Unternehmen, die Jichang-Bahn (吉長鉄路) und die Jidun-Bahn (吉敦鉄路), welche beide Gemeinschaftsunternehmen zwischen Japan und der Republik China waren. Die Jichang-Bahn wurde im Oktober 1912 und die Jidun-Bahn im Oktober 1928 fertig gestellt. Mit der Verwaltung beider Bahnen wurde die Mantetsu betraut. Da die Kosten für die kurzen Bahnen zu hoch waren, wurden die beiden Gesellschaften im November 1931 als Maßnahme zur Kostenkontrolle zusammengelegt. Jihai-Bahn (吉海鉄路): Chaoyangzhen-Jilin. Sie wurde im August 1929 eröffnet und verband zusammen mit der Shenhai-Bahn Fengtian mit der Stadt Jilin. Sie war eine der Strecken, die im Rahmen der Anti-Mantetsu-Bemühungen von Zhang Xueliang parallel zur Mantetsu gebaut wurden. Qike-Bahn (斉克鉄路): Qiqihar-Ang’angxi, Yushuntun-Ost-Ang'angxi, Qiqihar-Taian, Ningnian-Laha. Ursprünglich wurde bei der Qike-Bahn nur geplant, von Qiqihar aus nach Norden zu bauen; die Strecke nach Süden war ursprünglich von der Taoang-Bahn geplant worden. Die Taoang-Bahn konnte diesen Plan aufgrund von Problemen bei der Genehmigung der Kreuzung mit der Chinesischen Ostbahn nicht verwirklichen, aber nach einer Intervention des Nordost-Transportkomitees wurde die Strecke 1928 von der Qike-Bahn gebaut. Der erste Abschnitt, der gebaut wurde, war die Strecke Qiqihar-Keshan. Im Bahnhof Qiqihar der Nordmandschurei-Eisenbahn (Chinesische Ostbahn) wurde die Strecke mit der schmalspurigen Qi'ang Light Railway verbunden.
Fenghai-Bahn (奉海鉄路), diese Strecke konnte dank den chinesisch-japanischen Eisenbahnabkommen von 1913 und 1918 konzessioniert werden. Da der Bau aber nie stattfand, wurden die Rechte 1924 an chinesische Unternehmen übertragen. Der Bau wurde von der „Drei-Provinzen-Verkehrskommission“ der Fengtian-Clique übernommen, und die Strecke wurde im August 1928 fertiggestellt. Obwohl es sich ursprünglich um eine halbprivate Eisenbahn handelte, war sie in der Praxis immer staatlich. Sie war eine der Strecken, die im Rahmen der Anti-Mantetsu-Bemühungen von Zhang Xueliang parallel zur Mantetsu gebaut wurden.
Sitao-Bahn (四洮鉄路): Sipingjie-Zhengjiatun-Taonan, Zhengjiatun-Tongliao. Ursprünglich war dies eine der Strecken, die Japan im Rahmen der chinesisch-japanischen Eisenbahnabkommen von 1913 und 1918 bauen durfte. Das gesamte Netz wurde im November 1923 fertiggestellt. Eine Vereinbarung zur Übertragung der Verwaltung an Mantetsu wurde 1931 unterzeichnet, aber erst nach der Verstaatlichung umgesetzt.
Taoang-Bahn (洮昂鉄路): Taonan-Ang'angxi. Diese Bahnlinie wurde 1924 als Gemeinschaftsunternehmen von Mantetsu und der Fengtian-Clique gegründet und im Juli 1926 fertiggestellt. Ursprünglich war geplant, die Strecke bis Qiqihar fortzusetzen, doch konnte die Genehmigung für die Kreuzung mit der Chinesischen Ostbahn nicht eingeholt werden.
Taosuo-Bahn (洮索鉄路): Baichengzi-Huaiyuanzhen. Es handelt sich um eine der fünf Eisenbahnen, deren Bau 1927 von der Fengtian-Clique angeordnet wurde. Planung und Bau wurden vom Verkehrsausschuss des Nordostens als Teil des Netzes, das die Mantetsu-Strecken umzingeln sollte, durchgeführt. Im Februar 1931 war sie noch nicht fertig gestellt.
Nach der Verstaatlichung und der Gründung der Mandschurischen Staatsbahn wurden alle ehemaligen Gesellschaften in „Eisenbahnbüros“ umgewandelt, d. h. die Fengshan-Bahn wurde zum Beispiel zum „Fengshan-Eisenbahnbüro“ (奉山鉄路局), die Linien jeder ehemaligen Bahn wurden gruppenweise benannt, so wurde z. B. das gesamte Netz der Fengshan-Bahn als Fengshan-Linie (奉山線) bezeichnet. Da die verschiedenen Bahnen unabhängig betrieben wurden, gab es in einigen Städten mehrere separate Bahnhöfe, so dass die Staatsbahn eine komplizierte Organisationsstruktur aufwies.
Gründung der Allgemeinen Eisenbahnverwaltung mini|Eisenbahnhauptquartier in Xinjing (Heute Changchun) Am 1. März 1933, knapp einen Monat nach der Übertragung des Betriebs und der Verwaltung der Staatsbahn an die Südmandschurische Eisenbahn, wurde die „Allgemeine Eisenbahnverwaltung“ in Mukden und das „Eisenbahnbaubüro“ in Dalian eingerichtet. Infolgedessen wurden die Strecken, die der Mantetsu gehörten, „Unternehmenslinien“ (社線, Chin. shèxiàn, Jap. shasen) genannt, während die Strecken der Staatsbahn „Nationallinien“ (國線, Chin. guóxiàn, Jap. kokusen) genannt wurden. Obwohl die Allgemeine Eisenbahnverwaltung offiziell im Zuständigkeitsbereich der Mantetsu war, war in Wirklichkeit die Kwantung-Armee, die insgeheim die Macht hinter der mandschurischen Regierung war und sich auch die Eisenbahn in der Mandschurei zunutze machen wollte, stark in ihren Betrieb eingebunden. Bei der Gründung der Allgemeinen Eisenbahnverwaltung war ein „Abkommen über die Verwaltung von Eisenbahnen, Häfen und Flüssen“ unterzeichnet worden. Darin wurden der Kwantung-Armee weitreichende Verwaltungsrechte über den Schienenverkehr eingeräumt und die Verwaltung so behandelt, als wäre sie eine Abteilung der Kwantung-Armee.