Fernschnellzug

mini|Schnellverbrennungstriebwagen der Bauart Hamburg, eingesetzt als Fernschnellzug mini|Fernschnellzug-Garnitur der 1950er Jahre bei der Fahrzeugparade zum Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen, Nürnberg 1985

Der Fernschnellzug (abgekürzt FD, ab Fahrplanwechsel vom 20. Mai 1951 FBundesbahn-Kaleidoskop: Ein To – was ist das? In: Miniaturbahnen Nr. 8 1951, S. 270), teilweise auch F-Zug, FD-Zug, Fern-D-Zug oder FerndurchgangszugHans Baumann: Deutsches Verkehrsbuch, Deutsche Verlagsgesellschaft m.b.H., 1931, S. 185 genannt, war eine Zuggattung, mit der die Deutsche Reichsbahn (DR) und die Deutsche Bundesbahn (DB) den Fernverkehr zwischen Großstädten im gehobenen Komfort- und Preissegment bedienten. Für Fernschnellzüge wurde ein besonderer Zuschlag zum Fahrpreis erhoben. Eingeführt wurden sie von der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1923. Fernschnellzüge verbanden – mit kriegsbedingter Unterbrechung von 1940 bis 1946 – bis zur Einführung der Intercity-Züge 1971 die deutschen Wirtschaftszentren. Bis 1940 verkehrten sie im damaligen Deutschen Reich, ab 1946 weitgehend beschränkt auf die Bundesrepublik Deutschland, jeweils unter Einbeziehung wichtiger Ziele im benachbarten Ausland. Aus Triebwagen gebildete Fernschnellzüge wurden von 1935 bis 1956 unter der Zuggattung Fernschnelltriebwagen mit dem Kürzel FDt bzw. Ft geführt.

Deutsche Reichsbahn

Entwicklung mini|Rheingoldwagen von 1928

Eingeführt wurde der Fernschnellzug zum 1. Juli 1923, an diesem Tag nahmen mit dem FD 23/24 zwischen Berlin und Hamburg und dem FD 79/80 zwischen Berlin und München die ersten beiden Zugpaare ihren Dienst auf.Josef Mauerer: Entwicklung von FD und FDt. Für hochwertiges Reisen. In: Bahnextra 1/2023, S. 22–33 Die neue Zuggattung erhielt vor der Zugnummer als Gattungskürzel die Buchstaben FD, im Kursbuch als Fernschnellzug aus Durchgangswagen definiert.Storm, Kursbuch für Ost-, Nord- und Mitteldeutschland nebst Anschlußstrecken in Nordwestpolen und Danzig, S. 9 Hauptunterschied zum Durchgangszug (D) war, dass er nur die (alte) 1. und 2. Klasse führte, während die meisten Durchgangszüge die 1. bis 3. Wagenklasse führten. Die Kundschaft, die sich das exklusive Angebot leisten konnte, war begrenzt, es reichten für jede Zuggarnitur zwei bis drei Wagen aus, so dass der relativ leichte Zug, bei zudem nur wenigen Zwischenhalten, auch besonders schnell – das hieß 1923 mit einer Reisegeschwindigkeit von 65–76 km/h – unterwegs sein konnte. Die Züge führten in der Regel außer Sitzwagen mit beiden Polsterklassen Speise- und Gepäckwagen. Postwagen wurden dagegen nicht mitgeführt, die Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs 110 km/h. Dafür wurde ein besonderer Zuschlag zum Fahrpreis erhoben, der preislich über dem Zuschlag für Durchgangszüge lag. Gefahren wurde anfangs mit damals modernen und leistungsstarken Dampflokomotiven der Baureihen S 10 und S 3/6, später mit denen der Baureihen 01 und 03.Scharf/Ernst, S. 48. Aufgrund der schwierigen, durch Inflation und Ruhrbesetzung geprägten Situation setzte die Deutsche Reichsbahn den Verkehr ihrer ersten beiden Fernschnellzüge bereits im Herbst 1923 wieder aus und nahm ihn erst 1925 wieder auf. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1925 kamen außer den beiden 1923 eingeführten Zugpaaren weitere Verbindungen dazu, unter anderem zwischen Berlin und Köln sowie als Ersatz für den eingestellten Berlin-London-Express zwischen Berlin und Hoek van Holland. In den Folgejahren wurde das Netz weiter ausgebaut, so mit Verbindungen zwischen Frankfurt/Main und Berlin und einem zweiten FD-Paar zwischen Hamburg und Berlin. Zwischen 1929 und 1934 führte die Reichsbahn auch einige Nachtzugverbindungen als Fernschnellzüge, teils als reine Schlafwagenzüge, die im internen Zugverzeichnis als FDsl bezeichnet wurden.

Im Sommerfahrplan 1930 fuhren 18 FD-Zugpaare. Ab 1933 verkehrten als Fernschnellzüge auch die neuen Schnellverbrennungstriebwagen (SVT) der Bauart Fliegender Hamburger sowie später deren Folgebauarten. Sie führten, mit Ausnahme der mit zweiklassigen Triebzügen (2./3. Klasse) der Bauart Leipzig bedienten Verbindung FDt 45/46 zwischen Berlin Stadtbahn und Beuthen über Breslau, nur die damalige 2. Wagenklasse. Ein Teil der FD-Züge wurden in den 1930er Jahren, als zunehmend SVT zur Verfügung standen, durch FDt-Züge abgelöst. Eine weitere Entwicklung in den 1930er Jahren war, dass viele Fernschnellzüge nur noch werktags verkehrten. Mit den Serientriebwagen der Bauart Hamburg konnten ab 1935 auch auf den Strecken Berlin Schlesischer Bahnhof–Köln (FDt 15/16, „Fliegender Kölner“) Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 22. Juni 1935, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 285, S. 110. und Berlin–Frankfurt (Main) (FDt 571/572, „Fliegender Frankfurter“) Schnelltriebwagenverbindungen angeboten werden. Der „Fliegender Frankfurter“ verkehrte ab dem 15. August 1935. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 17. August 1935, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 392, S. 158. Weiter wurde eine Verbindung München–Berchtesgaden (FDt 721/722) Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 22. Juni 1935, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 285, S. 110. eingerichtet.

Beachtlich waren die in den 1930er Jahren mit den Fernschnellzügen erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Schnellverbrennungstriebwagen erreichten auf der Strecke von Hannover nach Hamm, als FDt 16 und schnellster Zug der Deutschen Reichsbahn, eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 126,2 km/hScharf/Ernst, S. 745., dampflokbespannte FD in der Relation Berlin–Hamburg immerhin noch 119,5 km/h.Wolfgang Stoffels, Eberhard Krummheuer in: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft, München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30; Scharf/Ernst, S. 743.

Bis heute Maßstäbe setzende Reisezeiten erzielten die Fernschnelltriebwagen auf fast allen ihren Routen, wie ein exemplarischer Vergleich mit dem ICE zeigtBahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, Seite 41Deutsches Kursbuch Sommer 1939. Alle Reisezeiten des FDt sind von 1939. Die ICE-Zeiten sind dem Fahrplan 2017 entnommen, mit der jeweils schnellsten Verbindung (Bahn-Extra 9703, Eisenbahn-Hauptstadt Berlin, S. 41; Deutsches Kursbuch Sommer 1939).: Berlin–Hamburg: FDt 2:17 h, ICE 1:42 h (zus. Halt in Spandau) Berlin–Hannover: FDt 1:54 h (von Berlin-Zoo), ICE 1:36 h (zus. Halt in Spandau) Berlin–Köln: FDt 4:41 h (von Berlin-Zoo), ICE 4:17 h (zus. Halte in Spandau, Wolfsburg, Bielefeld) Berlin–Frankfurt: FDt 5:00 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 3:56 h (zus. Halt in Südkreuz, anderer Zuglauf in 3:39 h) Berlin–Stuttgart: FDt 7:13 h (von Berlin-Anhalter Bf.), ICE 5:04 h (anderer Zuglauf) Berlin–München: FDt 7:04 h (von Berlin-Anhalter Bf., Rückfahrt in 6:44 h), ICE 3:55 h (ab Dez. 2017, zus. Halte in Südkreuz, Erfurt und statt Halt in Leipzig in Halle)

Die Akzeptanz des Angebots war so gut, dass sogar Nutzungsbeschränkungen ausgesprochen werden mussten. Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 29. April 1939, Nr. 22. Bekanntmachung Nr. 254, S. 125.

Die meisten FD-Züge wurden im Zuge der Kriegsvorbereitungen am 22. August 1939 aufgegeben, darunter alle mit Dieseltriebwagen gefahrenen Verbindungen, einige lokomotivbespannte Züge verkehrten darüber hinaus. Es wird davon ausgegangen, dass die verbliebenen FD-Züge nach dem Januar 1940 nicht mehr verkehrten, auch wenn ein letzter FD-Zug sogar noch im Sommerfahrplan 1941 verzeichnet war, freilich mit dem Vermerk „Verkehrt nur auf besondere Anordnung“.Scharf/Ernst, S. 65.

Besonderheiten Eine Besonderheit war, dass der Rheingold als Zeichen seiner Exklusivität bis 1936 als „FFD“ bezeichnet wurde, was von den Reisenden auch mit einem preislich über dem FD-Zuschlag liegenden, besonderen Zuschlag abzugelten war.Scharf/Ernst, S. 59.

Der FD 23/24 zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Altona Hauptbahnhof war der erste Zug, der ab 1926 mit Zugtelefon ausgestattet wurde. Dem folgten die anderen in dieser Verbindung verkehrenden FD-Züge.

Im gehobenen Komfort- und Preissegment verkehrten auch die Luxuszüge, die in der Regel von der CIWL betrieben wurden, international unterwegs waren, oftmals nur die 1. Klasse und den Buchstaben „L“ vor der Zugnummer führten.

Deutsche Bundesbahn mini|hochkant|Als Edmondsonsche Fahrkarte ausgegebener Fernschnellzugzuschlag 4,00 D-Mark, verkauft vom Deutschen Reisebüro in Bad Vilbel am 14. Oktober 1970

Nach dem Zweiten Weltkrieg dauerte es mehrere Jahre, bevor ein entsprechendes Angebot wieder eingeführt wurde. Der Fernschnellzugverkehr der DB entstand schließlich aus zwei Komponenten: den internationalen FD-Zügen, die Deutschland schon bald wieder querten und den SVT, die den Krieg überstanden hatten und von den Besatzungsmächten nicht beschlagnahmt oder an die westdeutschen Bahnen zurückgegeben wurden.

Voraussetzungen In der unmittelbaren Nachkriegszeit fehlten die technischen Voraussetzungen und die Kundschaft für ein Angebot des gehobenen Komfort- und Preissegments in Deutschland. Erste Fernverbindungen auf deutschen Schienen waren deshalb „Luxuszüge“Diese L-Züge hatten mit den Vorkriegszügen nur die Kennzeichnung gemeinsam und führten auch die 3. Klasse. Es waren erste Versuche nach dem Krieg, überhaupt wieder grenzüberschreitenden Zivilverkehr anzubieten (Scharf/Ernst, S. 94). (L) des internationalen Verkehrs. So fuhr spätestens seit Mai 1946 der Nord-Express (L 11/12) zwischen Paris und Berlin.

Mit dem Wirtschaftsaufschwung nach der Währungsreform 1948 in den Westzonen und durch den Koreakrieg entstand zwar wieder die Kundschaft für ein Angebot des gehobenen Komfort- und Preissegments, aber es mangelte vor allem noch an Wagen der „Polsterklassen“Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 11. Januar 1952, Nr. 2. Bekanntmachung Nr. 20, S. 9f., die entweder beschädigt oder von den Besatzungsmächten für eigene Zwecke requiriert waren.

Internationale Verbindungen Weitere internationale Verbindungen folgten, die in Deutschland als Fernschnellzüge (noch mit dem Kürzel „FD“) geführt wurden, etwa der FD 191/192 (Hannover–Kopenhagen), FD 111/112 (Amsterdam–Berlin) oder FD 211/212 (Basel SBB–Straßburg–Mainz)–Amsterdam. Diese Züge waren allerdings für deutsche Reisende zunächst gesperrt.Scharf/Ernst, S. 94. Die meisten dieser Züge führten damals alle drei Klassen und die über Nacht verkehrenden Schlafwagen.

Binnenverkehr In der Tradition und – zunächst – mit einigen erhaltenen Fahrzeugen aus der Vorkriegszeit wurden auch wieder Dieseltriebwagen eingesetzt. Es waren damals die einzigen Fahrzeuge der DB, die planmäßig schneller als 120 km/h fuhren. Die ersten dieser Verbindungen waren: FDt 65/66Ab 1958: FDt 165/166 (Scharf und Ernst, S. 145)., Hamburg-Altona–Berlin Stadtbahn, ab 1949Scharf und Ernst, S. 139.Wurde in der Regel mit Triebwagen der Deutschen Reichsbahn gefahren. FDt 77/78, Basel1949: Basel Badischer Bahnhof, ab 1950: Basel SBB (Scharf und Ernst, S. 166).–Frankfurt: Fernschnelltriebwagen Rhein-Main, ab 1949. FDt 17/18, Köln–Hamburg-Altona, ab 1950Scharf und Ernst, S. 169. FDt 19/20, Frankfurt–Köln–Hamburg-Altona, ab 1950 FDt 71/72, Frankfurt–Bebra–Hamburg-Altona, ab 1950

Reform 1951 mini|F 3/4 Hamburg–Frankfurt bei der Einfahrt in Hamm, 1953