|} Die Bahnstrecke Bayreuth Altstadt–Kulmbach war eine Nebenbahn in Bayern. Sie verlief in Oberfranken von Bayreuth über Thurnau nach Kulmbach. Im Volksmund war die heute stillgelegte Strecke als „Thurnauer Bockela“ (im Raum Kulmbach) bzw. „Thurnauer Bockala“ (im Bayreuther Raum) bekannt.Infotafel in Altenplos
Geschichte Der erste Anlauf 1872–1878 Der Markt Thurnau beantragte am 17. August 1872, die geplante Bahnlinie Forchheim–Hollfeld–Bayreuth nicht nach Bayreuth, sondern über Thurnau nach Kulmbach zu führen, sie über Nordhalben nach Eichicht zu verlängern und so die Strecke an die Bahnlinie nach Jena anzuschließen. Nachdem das Bahnprojekt Forchheim–Plankenfels–Bayreuth im Sommer 1877 in ein konkretes Planungsstadium eingetreten war, modifizierten die Stadt Kulmbach und der Markt Thurnau in einem gemeinsamen Antrag vom 18. Januar 1877 die Thurnauer Vorstellungen von 1872: Jetzt sollte die Bahn von einem Ort in der Nähe Hollfelds von der Bahnlinie Forchheim – Bayreuth abzweigen und dann über Hollfeld – Thurnau nach Kulmbach geführt werden. Die Generaldirektion der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten lehnte diese Vorstellungen aus betriebstechnischen Erwägungen am 16. Mai 1878 entschieden ab.
Erfolgloser zweiter Anlauf 1880 Nachdem der Einzelantrag des Marktes Thurnau, wenn auch später mit der Stadt Kulmbach verbündet, gescheitert war, richteten die Landgemeinden des Königlichen Amtsgerichtes Thurnau am 13. Oktober 1880 eine Petition an König Ludwig II. von Bayern mit der Bitte, eine Bahnlinie von Bayreuth über Thurnau und Weismain einzurichten. Diese sollte an die Bahnlinien München – Hof/Saale bzw. Hochstadt–Stockheim–Eichicht angebunden werden. Ziel war eine Anbindung Thurnaus an die Magistrale Böhmen – Thüringen, die von Eger über Kirchenlaibach und Bayreuth geführt werden sollte. Ludwig II. lehnte den Antrag ab, da die Bahnlinie nicht zum vordringlichen Bedarf gehörte.
Erfolg im dritten Anlauf Etwa zehn Jahre später formierte sich ein Lokalbahnkomitee Thurnau, das mit einem Gesuch vom 14. Januar 1891 das Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren den Bau einer Lokalbahn Bayreuth – Thurnau erbat und eine Streckenführung über Drossenfeld – Langenstadt – Hutschdorf und Kasendorf vorschlug. Fast gleichzeitig beantragte ein Lokalbahnkomitee Kulmbach am 8. März 1891 den Bau einer Lokalbahn Kulmbach – Hollfeld, die über Lanzenreuth, Thurnau, Kasendorf und Wonsees, also über die Fränkische Schweiz, geführt werden sollte. Nachdem die Krone sehr offen für Eisenbahnprojekte war, beauftragte sie die Generaldirektion der Königlichen Bayerischen Verkehrsanstalten, beide Streckenalternativen auf Baukosten und Rentabilität hin zu untersuchen. Beide Streckenführungen blieben im Großen und Ganzen im Rennen. Auf Anregung des Kulmbacher Landtagsabgeordneten Wilhelm Meußdoerffer lud die Generaldirektion die beiden Lokalbahnkomiteen am 20. Juli 1901 zu einer gemeinsamen Besprechung nach Kasendorf ein. Dort wurde beiden Komitees, die sich spontan vereinigten, die Aufnahme einer Lokalbahn Bayreuth – Thurnau – Kulmbach in das nächste Lokalbahngesetz eröffnet. Der Thurnauer Reichsgraf Karl Gottfried von Giech übernahm den Ehrenvorsitz.
Rangeleien um den Streckenverlauf An der genauen Streckenführung wurde dennoch einiges geändert. Bei einer Besprechung, zu der die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen am 2. September 1903 die Lokalbahninteressenten nach Bayreuth eingeladen hatte, wurde die Linienführung endgültig festgelegt. Die beiden wichtigsten Änderungen waren: Die Gemeinde Melkendorf erreichte, dass die Lokalbahn über Melkendorf und nicht über Burghaig geführt wurde. Reichsgraf von Giech setzte einen Haltepunkt in Krumme Fohre durch, mit dem seine Kalksandsteinfabrik Anschluss an das Bahnnetz erhielt. Dafür schenkte er 43.000 m² Grund.
Bau mini|Erster Zug nach Bayreuth im Bahnhof Thurnau mit Lokomotiven der Baureihen D XI (vorn) und ML 2/2, 26. Juni 1909 Nachdem das Lokalbahngesetz vom 10. August 1904 den Bau der Linie neben 29 weiteren Lokalbahnen genehmigt hatte, erfolgte am 1. Mai 1907 auf der Teilstrecke Thurnau–Kulmbach und am 1. Februar 1908 auf der Teilstrecke Bayreuth–Thurnau der erste Spatenstich. Die an der Bahn liegenden Gemeinden hatten die unentgeltliche Abgabe der notwendigen Flächen aus ihrem Eigentum zugesagt.
Die Bauarbeiten erfolgten in Handarbeit, wobei Geländewellen ausgeglichen, Bahndämme geschüttet und Einschnitte gegraben werden mussten. Zum Transport der Erdmassen stand, neben Pferdefuhrwerken, eine Schmalspurbahn (Spurweite 750 mm) mit einer Dampflokomotive und Rollwagen zur Verfügung.
Verlegt wurden bereits gebrauchte, 6 Meter lange Schienen der Form I auf Holzschwellen. Als Gleisbettung wurden Sandstein, Jurakalk aus Plankenfels, Hornblendegneis aus Marktschorgast und Granit aus dem Fichtelgebirge verwendet. Dieser Oberbau ließ eine Achslast von 14 Tonnen zu.
Der Abschnitt Thurnau–Kulmbach wurde am 11. Oktober 1908, der Abschnitt Bayreuth–Thurnau am 26. Juni 1909 eröffnet. Der öffentliche Verkehr wurde am 28. Juni 1909 aufgenommen.
Streckenbeschreibung Verlauf Die Strecke zweigte am Bahnhof Bayreuth Altstadt () von der Lokalbahn nach Hollfeld in nördlicher Richtung ab. Am Hang des Roten Hügels erreichte sie Herzoghöhe, die letzte Station im Stadtgebiet. Sich nun nach Nordwesten wendend senkte sie sich ins Tal des Roten Mains hinab, dessen Sohle sie hinter Aichen erreichte. Nach Neuenreuth am Main begann der kurvenreiche Anstieg durch den Limmersdorfer Forst zum Scheitelpunkt kurz vor Limmersdorf, von dort führte sie talwärts nach Thurnau, dem früheren Streckenmittelpunkt. Über Krumme Fohre, Katschenreuth und Melkendorf erreichte die Strecke schließlich Kulmbach. Die größte Neigung gab es mit über 25,0 ‰ bei Limmersdorf.
Zwischen Bayreuth und Thurnau entstanden 76 schienengleiche Straßen- und Wegübergänge (Überfahrten), bis Kulmbach weitere 39. Auf insgesamt 34 davon musste aus Sicherheitsgründen eine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgeschrieben werden. In Altenplos folgten fünf Wegübergänge dicht aufeinander.
Kunstbauten mini|Brücke über den Mistelbach in Bayreuth Zu den 23 Brücken kam eine große Zahl kleinerer Durchlässe sowie eine Wegüberführung in Thurnau. Vier größere Kunstbauten sind erwähnenswert: Die Kalkbruchsteinbrücke über den Mistelbach in Bayreuth Altstadt, mit einer lichten Weite von 18 Meter. Die Schorrmühlbrücke über den Aubach bei der Schorrmühle in Thurnau, eine mittlerweile (2004?) abgerissene Bogenbrücke aus Beton mit zwei Öffnungen (lichte Weite jeweils: 16 Meter). Die Brücke über den Roten Main bei Katschenreuth, eine Blechbalkenkonstruktion mit einer lichten Weite von 25 Meter. Westlich davon existierten zwei kleinere Flutbrücken. Die einzige Wegüberführung befand sich in Thurnau, wo die Kirschenallee die Bahn auf einer Bogenbrücke mit 10,5 Meter lichter Weite kreuzte.
Betriebsstellen mini|Bahnhof Altstadt 1987 Außer den beiden Anschlussstationen Bayreuth Altstadt und Kulmbach bestanden folgende Verkehrsstellen: Herzoghöhe (Haltepunkt mit Ladestelle) Ein nicht unbedeutender Teil des Personenverkehrs aus und in Richtung Thurnau wurde über die Bayreuther Bahnstation Herzoghöhe abgewickelt. So sparte man sich einen zeitraubenden und kostspieligen Umweg, da die Bahn bis zum Hauptbahnhof die Stadt in einem Dreiviertelkreis umrundete. Zeitweise war das Ladegleis über eine zweite Weiche an das Streckengleis angeschlossen, um ein Umfahren des Zugs durch die Lokomotive zu ermöglichen. Heinersreuth (Haltepunkt mit Ladestelle) Unterwaiz (Haltepunkt) Altenplos (Haltepunkt mit Ladestelle) Aichen (Haltepunkt) Drossenfeld (Bahnhof) Neuenreuth b. Thurnau (Haltepunkt mit Ladestelle und Anschlussgleis) Limmersdorf (Haltepunkt mit Ladestelle) Thurnau (Bahnhof) Der Bahnhof verfügte über zwei Hauptgleise, ein Gleis für die Fahrten der Lokomotiven vom und zum Maschinenhaus, einen Gleisstutzen für die Hinterstellung von Wagen, ein Weichentrapez mit zwei Ladegleisen, einen Gleistutzen am höherliegenden Holzlagerplatz und einen weiteren für zwei Lagerhallen. Der Lokomotivschuppen war zweigleisig, es gab insgesamt zwölf Weichen, darunter eine Doppelte Kreuzungsweiche. An Bahngebäuden existierten ein barackenähnliches hölzernes Bahnhofsgebäude, eine ebensolche Güterhalle und ein etwas abgelegenes Aborthäuschen. Das Maschinenhaus mit den Räumen für übernachtende Eisenbahner war gemauert, der angebaute zweiständige Lokschuppen aus Holz errichtet. Für die Thurnauer Eisenbahner gab es ein zweistöckiges Wohnhaus mit Holzlege. Unmittelbar am nördlichen Bahnhofsende befand sich die niveaugleiche Kreuzung mit der Bahnhofstraße. Kasendorf (Bahnhof) Krumme Fohre (Haltepunkt mit Ladestelle) Katschenreuth (Haltepunkt mit Ladestelle) Melkendorf (Haltepunkt mit Ladestelle)
Gleisanschlüsse Gleisanschluss Streckenkilometer Anmerkungen Forstgleis 17,5 1908–1910; Sondergleis für den Abtransport des durch den Nachtschmetterling Nonne geschädigten Nutzholzes im Limmersdorfer Forst Holzwerk 24,5 Anschluss mit Umsetzgleis, direkt aus dem Bahnhof Limmersdorf abgehend Kunstmühle 37,6 Steinenhausen Bayernwerk 39,2 Einrichtung vor 1960
Verkehr mini|Abzweig Kreuzstein (links die Strecke nach Weiden, mittig nach Schnabelwaid, rechts nach Hollfeld und Thurnau), 1986 mini|hochkant|Infotafel zur Bahn in Altenplos Die Strecke kann nicht getrennt von der Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld betrachtet werden. Bis auf die Zeit von April 1945 bis Mai 1947, als die Thurnauer Züge aufgrund von Bombenschäden in Herzoghöhe begannen und endeten, war der Hauptbahnhof Bayreuth Ausgangs- und Endpunkt der Züge auf dem südlichen Streckenteil. Am südlichen Ende des Hausbahnsteigs verfügten sie über ein eigenes Stumpfgleis, südlich der Tunnelstraße über ein Hinterstellgleis. Von hier wurde bis zur Abzweigstelle Kreuzstein (km 1,6) das Gleis der 1877 in Betrieb genommenen eingleisigen Hauptbahn nach Schnabelwaid mitbenutzt, anschließend bis Bayreuth Altstadt (km 5,3) das der 1904 eröffneten Nebenbahn nach Hollfeld. Die beiden Zwischenstationen Kreuzstein und Röhrensee wurden auch von den Thurnauer (bzw. Kulmbacher) Zügen bedient. Anlässlich der Eröffnung der Bahn nach Thurnau wurde der Bahnhof Altstadt umgebaut und erhielt ein zweites Hauptgleis mit Bahnsteigkante.
→ Hauptartikel: Bahnstrecke Bayreuth–Hollfeld
Der erste Zug verkehrte von Kulmbach nach Thurnau als Probefahrt am 10. Oktober 1908, einen Tag vor der offiziellen Eröffnung. Die Fahrt von Thurnau nach Kulmbach dauerte 42 Minuten gegenüber knapp zwei Stunden mit der Postkutsche. Laut erstem Fahrplan verkehrten täglich drei Personenzugpaare. Die Lokomotiven und das Personal übernachteten in Thurnau, wo sich ein Maschinenhaus mit zweiständigem Lokschuppen befand.
Auf der Bayreuther Strecke gab es ebenfalls drei Zugpaare am Tag, auch hier wurde in Thurnau genächtigt. Durchgehende Züge von Bayreuth über Thurnau nach Kulmbach waren im Regelfahrplan nicht vorgesehen, in dieser Relation fuhr man schneller über Neuenmarkt. Während des Ersten Weltkriegs versah eine einzige Lokomotive den reduzierten Dienst (zwei Zugpaare je Streckenast) auf der gesamten Strecke.
Im Güterverkehr wurde, von Thurnau ausgehend, je ein Güterzug nach Bayreuth und Kulmbach und zurück gefahren. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde auf eine „saubere“ Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr verzichtet, die anfallenden Güterwagen wurden Personenzügen beigestellt. Erst 1937 wurde in der Kulmbacher Relation wieder ein drittes werktägliches Personenzugpaar eingeführt.
Aufgrund der Zerstörungen der Stadt Bayreuth durch Fliegerbomben im April 1945 endeten die Thurnauer Züge während der letzten Kriegswochen bereits in Herzoghöhe. Da die Lok den Wagenzug dort nicht mehr umfahren konnte, wurde er nach Thurnau zurückgeschoben. Überliefert sind amerikanische Jagdbomberangriffe auf den Zug, am 9., 11. und 12. April bei bzw. in Altenplos, wobei es mehrere Tote und Schwerverletzte gab.