Als Malaise Era (deutsch: Ära des Elends) wird in der US-amerikanischen Automobilgeschichte eine Phase bezeichnet, in der gehäuft nachlässig konstruierte, leistungsschwache und insgesamt unattraktive Autos produziert wurden. Der Beginn der Malaise Era wird üblicherweise auf das Jahr 1973 gelegt, ihr Ende zumeist auf 1983, vereinzelt aber auch auf spätere Jahre. In dieser Zeit trafen globale und nationale politische und wirtschaftliche Krisen sowie verschärfte Emissions- und Sicherheitsbestimmungen für Automobilhersteller aufeinander.
Begriff mini|hochkant|Beschrieb 1979 die US-amerikanische Malaise: Jimmy Carter Das englische Wort Malaise kann mit Schwäche oder Unwohlsein, aber auch mit Misere oder Elend übersetzt werden.
Inhaltlich knüpft der Begriff an eine Fernsehansprache des damaligen amerikanischen Präsidenten Jimmy Carter vom 15. Juli 1979 an, die offiziell den Titel The Crisis of Confidence Speech (Rede über die Vertrauenskrise) trug. Der demokratische Präsident Carter beschrieb darin wenige Monate vor dem Ende seiner Amtszeit einige gegenwärtige Missstände in der US-amerikanischen Gesellschaft und Politik und diagnostizierte eine generelle Vertrauenskrise der Bevölkerung. Obwohl das Wort Malaise in ihr selbst gar nicht vorkam,Die Crisis of Confidence Speech im Wortlaut (PDF) (abgerufen am 6. Januar 2022). erhielt die Rede in den Medien und in der Öffentlichkeit bald die inoffizielle Bezeichnung Malaise Speech. Der Begriff Malaise wurde dabei maßgeblich von Carters politischen Konkurrenten Ted Kennedy und Ronald Reagan etabliert.
Die Verbindung des Begriffs mit einer bestimmten Ära der Automobilgeschichte wurde retrospektiv erst mit mehreren Jahrzehnten Verzögerung hergestellt. Konkret geht es um die 1970er- und frühen 1980er-Jahre. Während Qualitäts- und Leistungsdefizite amerikanischer Autos aus diesem Zeitraum an sich bereits früh kritisiert wurden, wird der Begriff Malaise Era für ihn erst seit dem 21. Jahrhundert verwendet. Der US-amerikanische Autor Murilee Martin beansprucht für sich, ihn 2011 geschaffen zu haben. Die erste belegbare Verwendung gab es in einem Internetbeitrag Martins über die Mängel amerikanischer Autos der Jahre 1973 bis 1983. Seitdem wurde der Begriff in einer Reihe weiterer Publikationen von zahlreichen Autoren im Internet und in Printmedien aufgegriffen und etabliert.John Heitmann: The Automobile and American Life, McFarland, 2. Auflage 2018, ISBN 978-1-4766-6935-9, S. 188.Larry Webster: Never Stop Driving: A Better Life Behind the Wheel, Motorbooks, 2019, ISBN 978-0-7603-6342-3, S. 161.R.L. Van: Muscle Cars: Then and Now, ABDO Publishing, 2023, ISBN 978-1-0982-7866-3, S. 41.Wes Eisenschenk: Lost Muscle Cars, CarTech Inc., 2016, ISBN 978-1-61325-225-3, S. 25.
Zeitliche Einordnung Der Beginn der Malaise Era wird regelmäßig auf das Jahr 1973 gelegt. In dieser Zeit trafen globale und regionale politische und wirtschaftliche Krisen aufeinander, die sich teilweise gegenseitig verstärkten; außerdem traten zahlreiche nationale Vorschriften zu Sicherheits- und Umweltthemen in Kraft. Sie beeinflussten den Automobilbau in den USA stark und wirkten sich auf Qualität, Größe und Leistungsvermögen aus.
Als Ende der Malaise Era wird üblicherweise das Jahr 1983 angesehen: In diesem Jahr kamen erstmals wieder leistungsstärkere, technisch und optisch attraktive Modelle auf den Markt, darunter auch Cabriolets. Abweichend davon lassen einzelne Autoren die Malaise Era allerdings bis in die frühen 1990er-Jahre andauern.
Ökonomisches und politisches Umfeld Die 1970er-Jahre waren für die USA politisch und gesellschaftlich eine Phase des Umbruchs.
Politische Krisen Die bis dahin erlebte Stärke des Staates wurde durch den erfolglosen und verlustreichen Vietnamkrieg, der 1975 endete, in Frage gestellt. Der Rückzug aus Vietnam führte zu einer „unglaublichen Kränkung für das Selbstbild der USA“Bernd Greiner, Petra Ensminger: Folgen des Vietnam-Kriegs „Unglaubliche Kränkung für Selbstbild der USA“. Beitrag im Deutschlandfunk vom 25. April 2015 (abgerufen am 4. Juli 2024). und zu einer Verunsicherung. Zu einer Vertiefung der politischen Krise kam es 1979 angesichts der Geiselnahme von Teheran.
Ökonomische Krisen Ökonomisch fiel das langsame Ende des Vietnamkriegs mit der ersten Ölpreiskrise 1973 zusammen, als deren unmittelbare Folge die US-amerikanische Bevölkerung vor allem eine Treibstoffknappheit wahrnahm, die im Weiteren aber auch zu einer stagnierenden Wirtschaft und zum Anstieg der Inflation führte. Das wiederholte sich 1979 mit der zweiten Ölpreiskrise, die in mehrere Konflikte vor allem im Nahen Osten eingebettet war.
Regulatorische Änderungen mini|Grafik zur Entwicklung des Flottenverbrauchs in den USA ab 1975 Zu Beginn der 1970er-Jahre änderten sich in den USA zahlreiche Zulassungsvorschriften für Automobile. Einige, aber nicht alle hatten mit den wirtschaftlichen und politischen Krisen dieser Zeit zu tun.
Eine unmittelbare Folge der ersten Ölkrise waren Regeln zur Begrenzung des Flottenverbrauchs, die nach längerem zeitlichen Vorlauf 1975 unter der Bezeichnung Corporate Average Fuel Economy (CAFE) in Kraft taten und die US-amerikanischen Hersteller dazu zwangen, Maßnahmen zur Senkung des Treibstoffverbrauchs ihrer Fahrzeuge zu ergreifen. Die Vorgaben verlangten einen Flottendurchschnittsverbrauch von 18 miles per gallon (mpg)Der Verbrauch wird in Miles per gallon gemessen. Je mehr Meilen mit einer Gallone Kraftstoff zurückgelegt werden können, desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch. (13,0 Liter/100 km) im Jahr 1978, 19 mpg (12,4 Liter/100 km) im Jahr 1979 und 20 mpg (11,8 Liter/100 km) im Jahr 1980.Albert R. Bochroch: American Cars of the Seventies. Warne’s Transport Library, London 1982, ISBN 0-7232-2870-1, S. 33.
Hinzu kam die im Januar 1973 aus Umweltschutzgründen angeordnete zwingende Verwendung von Abgaskatalysatoren für alle ab 1975 neu zugelassenen Autos, die die Anpassung der Motoren an bleifreies Benzin erforderte.EPA Presseerklärung (abgerufen am 30. Juni 2024)
Weitere Regeländerungen betrafen die Verbesserung der passiven Verkehrssicherheit. Hier ging es unter anderem um den Seitenaufprallschutz. Ab 1975 durften neu eingeführte Autos nicht mehr ohne durchgehende Mittelpfosten (B-Säule) auf den Markt kommen. Hinzu kamen Vorschriften über Versteifungen in den Türen.
Mit Blick auf einen Frontalaufprall waren ab 1973 für alle neu hergestellten Autos vorne Sicherheitsstoßfänger vorgeschrieben, die bei einem Aufprall mit einer Geschwindigkeit von bis zu fünf Meilen pro Stunde Karosserieschäden verhindern sollten. Im Jahr darauf wurde diese Vorschrift auch auf die hinteren Stoßstangen ausgeweitet. Diese Vorgabe war abgesehen vom Ziel, die passive Sicherheit zu erhöhen, auch eine Reaktion auf den starken Anstieg der Prämien für Kfz-Versicherungen, der durch die hohe Zahl an Blechschäden und die geringe Reparaturfreundlichkeit der bisherigen Autos ausgelöst wurde.
Merkmale der Malaise Era im Automobilbau
Viele der von 1973 bis 1983 produzierten US-amerikanischen Autos der Konzerne AMC, Chrysler, Ford und General Motors (GM) fallen durch das Zusammentreffen einiger negativer oder negativ wahrgenommener Kriterien auf: stark reduzierte Abmessungen, leistungsschwache Motoren, unbeholfenes und unattraktives Design sowie Hinwendung zu aufgesetzten, schnell gemachten Komfortdetails. Ein Autor fasst die Malaise Era wie folgt zusammen: „[Sie] ist die Phase, in der Leistung und Qualität an ihrem Tief- und barockhafte Details wie Landau-Dächer und veloursbezogene Sitze mit Knöpfen auf ihrem Höhepunkt waren.“
Leistungsschwache Motoren Kennzeichnend für die Malaise Era sind leistungsschwache Motoren.
Eine Umstellung der Messmethoden bei der Ermittlung der Motorleistung ließ bereits 1972 den – objektiv unrichtigen – Eindruck entstehen, dass die Motoren deutlich an Leistung verloren hätten.Bis 1971 wurden SAE gross horsepower („brutto SAE-HP“) nach den Standards J245 und J1995 der Society of Automotive Engineers (SAE) angegeben, die auf dem Motorenprüfstand ohne den Betrieb von Lüfter, Wasserpumpe, Lichtmaschine, Luftfilter und Schalldämpfer gemessen wurden. Aufgrund dieser praxisfernen Methode ergaben sich Leistungswerte, die bis zu 25 % über den europäischen Werten lagen. Seit 1972 wird die Leistung nach den Richtlinien SAE J1349 und SAE J2723 in SAE net horsepower („netto SAE-HP“) angegeben, sodass auch die üblichen und unvermeidbaren Leistungsverluste durch den Betrieb von Nebenaggregaten in die Leistungsangaben einfließen. Diese Umstellung führte bei vielen Käufern zu der subjektiven Einschätzung, dass die Leistungswerte neuer Autos gesunken seien. Vgl. Kraftfahrtechnisches Taschenbuch. 19. Auflage. Robert Bosch GmbH, 1984, ISBN 3-18-418005-0, S. 331, und Understanding Gross Versus Net Horsepower Ratings auf ateupwithmotor.com (abgerufen am 1. Juli 2024)
Zu realen Leistungseinbußen kam es dann ab 1973 im Rahmen der Bemühungen der Hersteller, die Vorgaben zum Abgasverhalten und zum Treibstoffverbrauch zu erfüllen. Teilweise sanken die Leistungswerte in wenigen Jahren um die Hälfte. Neben der reinen Leistungsabsenkung entwickelten die Hersteller im Laufe der Jahre verschiedene weitere Konzepte, die vielfach unausgereift waren und zu erheblichen Rufschädigungen und Schadensersatzzahlungen führten. Da die Autos jedenfalls in den 1970er-Jahren nur schrittweise verkleinert wurden, waren viele der nach wie vor großen Fahrzeuge letztlich untermotorisiert.Rainking der am schwächsten motorisierten Autos der Malaise Era auf curbsideclassic.com (abgerufen am 4. Juli 2024). So wurden schwere Limousinen und Kombis zeitweise von Motoren angetrieben, deren Leistung im untersten dreistelligen PS-Bereich lag. GMs Full-Size-Autos etwa erreichten mit einem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von nur noch 135 km/h und beschleunigten in etwa 22 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Jährlich sinkende Leistungswerte
mini|Power Pretender: Pontiac GTO von 1974 mit 165 PS Ungeachtet der neuen Regularien zum Flottenverbrauch und zur Abgasreduzierung behielten die US-amerikanischen Hersteller ihre herkömmlichen großen Achtzylindermotoren zunächst bei und setzten die neuen Vorgaben vor allem durch eine Senkung der Motorleistung um, wobei es oft im Jahresrhythmus zu weiteren Leistungsreduzierungen kam. Verbreitete Maßnahmen waren die Absenkung des Verdichtungsverhältnisses und der Verzicht auf Doppel- oder Vierfachvergaser.Marc Cranswick: The Legend of American Motors, Veloce Publishing, 2024, ISBN 978-1-78711-765-5. Ein besonders prägnantes Beispiel ist Cadillacs 8,2 Liter (500 cui) großer V8-Motor, der zum Modelljahr 1970 auf den Markt gekommen war. 1971 wurde seine Leistung noch mit 365 SAE-PS (brutto) angegeben, nach der Umstellung auf Nettowerte dann zunächst mit 235 SAE-PS (1972 und 1973),N.N.: Top Luxury for Pennies... Road & Track Test Report. Road & Track, Heft Mai 1972. bevor sie 1974 auf 210 SAE-PS und ab 1975 schließlich auf 190 SAE-PS (1975 und 1976) sank,Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 107 f. sodass die Literleistung zuletzt bei nur noch 23 PS pro Liter Hubraum lag. Vergleichbare Entwicklungen gab es auch bei anderen Marken.
Im Laufe des Jahrzehnts entwickelten die Konzerne auch kleinere Motoren, die bei einigen Modellen zu Traditionsbrüchen führten. Ein besonders plakatives Beispiel war der Ford Mustang, der 1974 mit dem Generationswechsel vom Mustang I zum Mustang II gravierende Einbußen bei Leistung und Größe erfuhr. Während der bis 1973 verkaufte Mustang I mit Achtzylinder-V-Motoren und Hubräumen von 4,2 bis 7,0 Liter ausgestattet war und eine Motorleistung bis zu 276 kW (375 PS) bereithielt, wurde der Mustang II nur noch von einem 2,3-Liter-Reihenvierzylindermotor oder einem 2,8-Liter-V6-Motor angetrieben.