|} Die Irinowkabahn war eine anfangs knapp 36 Kilometer lange, private Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 750 mm, die von 1892 bis 1923 am Stadtrand von St. Petersburg betrieben wurde.
Geschichte Planung und Bau
Die erste öffentliche Schmalspurbahn Russlands wurde 1871 im Gouvernement Orjol errichtet. Es folgten Schmalspurbahnen in den Provinzen Kursk, Nowgorod und Archangelsk. Der Bau der Schmalspurbahn nach Irinowka begann im Juni 1891 auf Initiative von Baron Pawel Leopoldowitsch Korff (1836–1913), dessen Anwesen beim Dorf Irinowka im Bezirk Schlüsselburg lag. Sie verkehrte zwischen den Ochta-Werken und dem in Bau befindlichen Artillerschießplatz Rschew; bis zu 80 % des Personen- und Güterverkehrs sollten auf ihr abgewickelt werden. Eine Verlängerung der Strecke nach Irinowka erleichterte die Erschließung der Produktion auf dem Gut des Barons Korff sowie den Bau von Feriendörfern auf den Ländereien der anderen Schmalspurbahnaktionäre.Ферман В. В. Всеволожск: историко-географический справочник. Часть 1 (1500—1917). — СПб.: «Гйоль»; «Остров», 2019. — 480 с. — ISBN 978-5-904790-84-4. S. 192–194 und 196–198.
Arthur Koppel, ein deutscher Ingenieur und Spezialist für die Herstellung von Ausrüstungen für Schmalspurbahnen, machte im August 1888 einen Kostenvoranschlag für die Strecke, der eine Spurweite von 750 mm vorsah. Die wirtschaftliche Machbarkeitsstudie wurde von dem St. Petersburger Kaufmann Fjodor Andrejewitsch Goch erstellt, dessen Berechnungen zufolge der erste Streckenabschnitt der Bahn 210.000 Rubel kosten sollte. Die Gesamtleitung des Baus lag in den Händen von Konstantin Bezpalow, einem Staatsrat und Eisenbahningenieur. Der Leiter der Irinowkabahn war der Hofrat und Eisenbahningenieur Alexei Alexandrowitsch Jekarew, der mit dem Bau des Bahnhofs Porochawaja beauftragt war.Ферман В. В. Всеволожск: историко-географический справочник. Часть 2 (1917—1941). — СПб.: «Гйоль»; «Остров», 2020. — 512 с. — ISBN 978-5-904791-04-9. S. 225–229 und 419. 1890 wurde dafür die Industriegesellschaft Irinowka–Schlüsselburg gegründet, deren Aktionäre zunächst Baron P. L. Korff, Baron M. N. Medem, Egor Abramowitsch Peretz, V. A. Rennenkampf und Pawel Alexandrowitsch Wsewoloschski waren.Ферман В. В. Всеволожск: историко-географический справочник. Часть 1 (1500—1917). — СПб.: «Гйоль»; «Остров», 2019. — 480 с. — ISBN 978-5-904790-84-4. S. 192–194 und 196–198. Dank Jelena Wassiljewna Wsewoloschskaja, der Ehefrau von Pawel Alexandrowitsch Wsewoloschski, dem Besitzer des Rjabowo-Gutes, verlief die Trasse nicht auf der kürzeren Strecke am rechten Ufer des Flusses Ljubja entlang, sondern machte einen Bogen durch die Mitte ihres Grundstücks um den Rumbolowski-Kjaselewskaja-Hügel herum, was dem Bau von Datschen und Landhäusern auf ihrem Grundstück einen Schub gab.
Die Strecke wurde nach amerikanischem Vorbild gebaut, mit vereinfachten Anforderungen an den Oberbau, das Geländeprofil und den Streckenplan sowie die technischen Einrichtungen.Нива. № 42. 1892 год. S. 924 Der Bau der Strecke begann im Juni 1891. Sie wurde mit 35,25 km (33,5 Werst) statt 32 km (30 Werst) etwa 11 % länger als ursprünglich geplant, weil einige Landbesitzer dem Baron Korff untersagten, die Schmalspurbahn auf ihrem Land zu verlegen, während andere den Bau nur auf der von ihnen gewünschten Trasse erlaubten, was zu vielen zusätzlichen Bögen und einer erheblichen Verschlechterung ihres Geländeprofils führte. Angesichts des fehlenden Rechts, privates Land zu enteignen, bat Baron Korff bei den zuständigen Institutionen darum, die staatlichen Pulverfabriken und beide Deponien bedienen zu können sowie zwei Abschnitte des Breitspur-Streckennetzes zu nutzen, nämlich einen 275 m (150 Faden) langen Abschnitt von einem Kran am Fluss Ochta bis zum dritten Streckenkilometer (im dritten Werst) der Irinowkabahn und einen 825 m (450 Faden) langen Abschnitt zwischen der Station Rshewka (Ржевка) und dem Haltepunkt Wojennaja (Военная). Auf diesen Abschnitten der staatlichen Breitspurbahn wurde eine dritte Schiene für ein Dreischienengleis verlegt. Die unterschiedlichen Züge verkehrten darauf nach einem speziellen Fahrplan, der im gegenseitigen Einvernehmen der interessierten Parteien festgelegt wurde.Фролов А. И. (Frolow A. I.): Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. Издательство «Глагол», 2008. Der Betrieb der Irinowkabahn unterstand dem Kommandanten der St. Petersburger Filiale der Nikolaibahn und wurde von der Abteilung Wyborg der finnischen Staatsbahn überwacht.
Eröffnung und Betrieb Die offizielle Eröffnung fand am 14. September 1892 statt. Der reguläre Verkehr wurde am 1. Oktober 1892 aufgenommen. Die Strecke begann am Bahnhof von Ochta, der sich an der Bolschaja Ochta, an der Kreuzung der Polewaja-Straße und der Panfilowa-Straße befand, an der Stelle des heutigen Hauses Nr. 36 an der Metalistow-Allee.Ириновский вокзал на плане Санкт-Петербурга издания Щепанского. 1894 год. 1895 wurde die Irinowka-Schmalspurbahn um 710 Meter bis zur Anlegestelle an der Newa verlängert, wo 1898 in der Panfilowa-Straße, Hausnummer 1 (in der Nähe der heutigen Hausnummer 62 am Swerdlowskaja-Ufer) der neue Fracht- und Personenbahnhof Ochta-Newa gebaut wurde.Ириновский вокзал на карте района маневров. 1913 год.Ириновский Подъездной Путь (Zuführungsstrecke Irinowski).
1895 wurde der Bahnhof Wsewoloschskaja zwischen dem Bahnhof Rjabowo und dem Haltepunkt Christinowka eröffnet. Im Jahr 1896 wurde die Eisenbahnlinie von Irinowka bis zum Bahnhof Borisowa Griwa durch die Bemühungen der Industriegesellschaft Irinowsko-Schlisselburgski verlängert, eine Zweigstrecke Schernowka – Ochta Pulverwerk sowie eine neue Zweigstrecke vom Bahnhof Melnitschny Rutschei zum Bahnhof Scheremetewka am Ufer der Newa südwestlich des Dorfes Scheremetwka und des Pulverwerks Schlüsselburg gebaut.
Die Anzahl der Haltestellen, die Zugpaare und das Rollmaterial der neuen Strecke wurden immer wieder geändert. 1897 gab es 18 Haltestellen auf dem ersten Streckenabschnitt, 1911 waren es 22. Die Zweigstrecke hatte 7 Haltestellen.
Gebäude entlang der Irinowkabahn mini|Station Ochta Am Bahnhof Ochta in der Panfilowskaja-Straße in St. Petersburg standen ein zweistöckiges Blockhaus, ein einstöckiges Gebäude der Bahnstreckenverwaltung, zwei Warteräume sowie ein Lokschuppen mit Reparaturwerkstätten.
Drei Jahre nach der Eröffnung der Schmalspurbahn wurde erkannt, dass in St. Petersburg eine Umlademöglichkeit auf die Flussschiffe auf der Newa erforderlich war. Daher wurde die Strecke bis zum Ufer der Newa verlängert und im Mai 1895 der Bahnhof Ochta-Newa in der Panfilowskaja-Straße am Swerdlowskaja-Damm 62 eröffnet. Es gab einen Schiffsanleger und ein Treibstofflager. Aus Sicherheitsgründen wurde die Verbindung zwischen dem Bahnhof und der Station Ochta anfangs nur nachts mit von Pferden gezogenen Zügen hergestellt. Ab 1897 fuhren regelmäßig Züge zum Endbahnhof.
Die Irinowkabahn kreuzte eine Breitspurbahn des Marineministeriums, die zur Lieferung von Granaten für das Artillerie-Erprobungsgelände diente. Hier wurde der Militärbahnhof Wojennaja gebaut. Ein Teil der Strecke wurde als Dreischienengleis genutzt, so dass die Schmalspurbahn für den Transport von Gütern zur und von der Schießpulverfabrik Ochta eingesetzt werden konnte.
Der Bahnhof Christinowka befand sich auf den Ländereien des aus der Schweiz immigrierten Zuckerbäckers und Kaufmanns Johann Bernhard. Da es im Süden Russlands bereits den gleichnamigen Bahnhof Christinowka gab, wurden Post und Pakete, die für Bernhard bestimmt waren, gelegentlich versehentlich dorthin geliefert. Daher stellte Johann Bernhard einen Antrag auf Umbenennung des Bahnhofs Christinowka in Bernhardowka. Seinem Antrag wurde stattgegeben, und im Januar 1910 erhielt der Bahnhof seinen offiziellen Namen Berngardowka.
1895 wurde der Bahnhof Wsewoloschskaja am Bahnübergang des Wsewoloschski-Prospekts über die Schmalspurbahn eröffnet. Er hatte zweistöckige Holzgebäude und ein einstöckiges Gebäude für die Arbeiter und die Lagerung des Inventars. Ein Jahr nach der Eröffnung brannte das Gebäude ab und wurde auf der gegenüberliegenden Seite der Bahnlinie wieder aufgebaut.
Auf dem Gut Rjabowo eröffnete P. A. Wsewoloschski 1872 ein Sägewerk und eine Dampfmühle.
Beim Dorf Irinowka betrieb Baron P. L. Korff einen Torfstich und eine Fabrik für die Produktion von Torfbriketts, die damals als Heizmaterial verwendet wurden. Seit Ende der 1930er Jahre wurde der Torf von der Firma Irinowski-Torf (Ириновское торфопредприятие) abgebaut, die ein weitverzweigtes Schmalspurbahnnetz zwischen den Breitspurbahnhöfen Rachja und Borisowa Griwa betrieb. Während des Zweiten Weltkriegs war das einer der wenigen Torfbetriebe in der Nähe von Leningrad, die nicht auf dem besetzten Gebiet lagen, was während der Belagerung von entscheidender Bedeutung war.
In den 1960er Jahren wurden die Dampflokomotiven auf der Schmalspurbahn durch die Diesellokomotiven der SŽD-Baureihen ТУ4, СЭП2 und СЭП2М und später durch die Dieselloks ЭСУ1, ЭСУ2А, ТУ6А-070 sowie durch die Triebwagen АМ-1 ersetzt. Das Hauptlokomotivdepot befand sich in Rachja. Das Depot hatte einen Ringlokschuppen mit einer Drehscheibe, was für Torfschmalspurbahnen sehr ungewöhnlich war. Der Betrieb der Torf-Schmalspurbahn wurde Ende 1996 eingestellt. Der letzte Abschnitt der Torf-Schmalspurbahn wurde 1998 abgebaut.
In Schlüsselburg gab es eine private Schießpulverfabrik.
Schienenfahrzeuge Lokomotiven Auf der Irinowkabahn wurden vor der Oktoberrevolution nur zwei- und dreiachsige Tenderlokomotiven mit der Bauart B und C eingesetzt. Alle Lokomotiven wurden mit Kohle betrieben, obwohl es in der Umgebung reichlich Torf gab. 1896 verlangten die Pulverfabriken, dass Dampflokomotiven mit Funkenschutzvorrichtungen ausgestattet werden sollten. Seit Anfang der 1920er Jahre gab es auch vierachsige Lokomotiven aus einheimischer Produktion.
Die ersten fünf Dampflokomotiven, die 1891–1892 von der deutschen Firma Arthur Koppel, Berlin geliefert wurden, waren zweiachsig und hatten eine Leistung von 20 bis 40 PS. In betriebsbereitem Zustand wogen sie zwischen 5 und 7,5 Tonnen. Die kleinste Lokomotive konnte einen Zug bis zu 100 Tonnen ziehen, die größte bis zu 240 Tonnen. Die Züge fuhren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 20 km/h. Das hing nicht nur mit der Leistung der Dampflokomotiven zusammen, sondern auch mit der Tatsache, dass es in der Anfangsphase der Nutzung der Schmalspurbahn zu mehrfachen Entgleisungen gekommen war.
Die Dampflokomotiven der Irinowkabahn wurden nicht nur nach Nummern, sondern auch nach Baron Korff und seinen Verwandten benannt. Diese Namen wurden bis 1900 beibehalten, danach erhielten die Lokomotiven nur noch Nummern. Die Firma Arthur Koppel, die als erste Lokomotiven der Spurweite 750 mm nach Russland exportierte, lieferte damals Dampflokomotiven anderer Hersteller aus Europa und Nordamerika, da sie zu diesem Zeitpunkt noch keine eigenen Lokomotiven baute.Леонид Москалев: Ириновский подъездной путь. Москва Иэдотельпв «Железнодорожное Дело», 2000. S. 22, S. 23 und S. 25