Die Fort Madison Toll Bridge, auch Fort Madison Bridge, ist eine Doppelstockbrücke für den Eisenbahn- und Straßenverkehr über den Mississippi River. Sie verbindet Fort Madison im US-Bundesstaat Iowa mit Niota in Illinois und führt auf den oberen Ebenen zwei Fahrstreifen der Illinois State Route 9 sowie auf der unteren Ebene zwei Gleise der BNSF Railway. Die Benutzung ist auf Straßenfahrzeuge bis 7,2 Tonnen begrenzt und in Richtung Illinois mautpflichtig, worauf das Wort toll im Namen hinweist (englische Bezeichnung für Maut).
Eine erste kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke entstand hier 1887 durch die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF). Die eingleisige Fachwerkbrücke mit Drehbrücke führte damals die Fahrbahnen auf Auslegern an ihren Außenseiten. Mit der Entwicklung immer leistungsstärkerer und somit schwererer Dampflokomotiven Anfang des 20. Jahrhunderts kam die Brücke zunehmend an ihre Belastungsgrenze und die AT&SF entschied sich Mitte der 1920er Jahre für einen zweigleisigen Neubau, der bis 1927 als Doppelstockbrücke ausgeführt wurde. Die integrierte Drehbrücke hatte bis zum Bau der neuen El-Ferdan-Brücke 2001 den längsten drehbaren Brückenträger der Welt. Die AT&SF ging 1995 in der BNSF Railway auf, die die seit 1927 nahezu unveränderte Brücke als Teil ihrer transkontinentalen Hauptstrecke zwischen Südkalifornien und Chicago für den Schienengüterverkehr betreibt. Zudem verkehrt der Amtrak-Fernzug Southwest Chief über die Brücke.
Geschichte Erste Brücke 1887 Die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (AT&SF) hatte ihre Anfänge im Zentrum der USA, wo 1859 eine Verbindung der namensgebenden Städte Atchison und Topeka im Bundesstaat Kansas in Angriff genommen wurde. Bis Mitte der 1880er Jahre expandierte die Gesellschaft westwärts nach Kalifornien und südwärts bis zum Golf von Mexiko. Kansas City am Missouri River war die nördliche Grenze des Streckennetzes und Hauptumschlagpunkt der AT&SF mit den nordöstlichen Eisenbahnnetzen. Mit der Expansion anderer Gesellschaften nach Kansas Anfang der 1880er Jahre setzte der damalige Präsident der AT&SF William Barstow Strong (1881–1889) auf den Ausbau des eigenen Streckennetzes von Kansas nach Chicago. Strong wollte mit seinem Chefingenieur Albert A. RobinsonJ. M. Meade: Memoir of Albert Alonzo Robinson. In: Transactions of the American Society of Civil Engineers. Vol. 83, 1919–20, S. 2322–2324. die direkte und schnellste Verbindung nach Chicago schaffen. Strong erwarb dazu 1886 in Illinois die Chicago and St. Louis Railway zwischen Chicago und Pekin und gründete die Tochtergesellschaft Chicago, Santa Fe and California Railway. Dann ließ er von Robinson den Streckenverlauf der neuen Eisenbahnverbindung planen, die über 500 Kilometer von Kansas City nach Streator nahezu entlang der Luftlinie verlaufen sollte (daher auch als Airline bezeichnet).Keith L. Bryant Jr., Fred W. Frailey: History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Univ. of Nebraska Press, 2020, ISBN 978-1-4962-1410-2, S. 117–121.William E. Connelley: A Standard History of Kansas and Kansans. Vol. 3, Lewis, Chicago 1918, S. 1285–1289, hier S. 1288 (Digitalisat).
mini|links|Fort Madison Bridge der AT&SF auf einer Postkarte aus den 1900er Jahren Die beiden größten Brücken waren über den Missouri in Sibley (Sibley Railroad Bridge) und den Mississippi in Fort Madison nötig. Robinson engagierte dafür den Bauingenieur und späteren Luftfahrtpionier Octave Chanute, der 1869 schon die Hannibal Bridge in Kansas City errichtet hatte. Nach den Vorgaben des War Departments durfte der Schiffsverkehr auf den beiden Flüssen nicht behindert werden, was Chanute bei der Mississippibrücke durch eine Drehbrücke gewährleistete. Zudem bedingte die Konzession für den Bau eine gleichzeitige Nutzung für den Straßenverkehr, wofür an den Außenseiten von Auslegern getragene Fahrbahnen vorgesehen waren.Robert W. Jackson, Clayton B. Fraser: Fort Madison Bridge, Spanning Mississippi River at U.S. Highway 61, Fort Madison, Lee County, IA. Historic American Engineering Record, HAER IA-62, Washington, D.C. 1995, S. 2 f.W. W. Curtis: The Fort Madison Bridge across the Mississippi River. In: Engineering News. Vol. 19, 2. Juni 1888, S. 440 f. u. 9. Juni 1888, S. 466–468.
Im Zuge der Streckenplanung für die Chicago, Santa Fe and California Railway wurden ab 1883 Untersuchungen zum Brückenstandort in Fort Madison durchgeführt und Konstruktionspläne erstellt. Der Bau der Fachwerkbrücke dauerte einschließlich der Errichtung der Strompfeiler nur neun Monate von März bis Dezember 1887. Das insgesamt 903 Meter lange Bauwerk bestand aus sieben Fachwerkträgern von 46 bis 84 Meter Länge und einer 122 Meter langen Drehbrücke gleicher Bauart über der Schifffahrtsrinne (entspricht in etwa dem Verlauf der Grenze zwischen den Bundesstaaten). Abgeschlossen wurde es durch eine Trestle-Brücke aus Holz für die Zufahrt auf der Illinois-Seite. Darauf folgte noch ein etwa 500 Meter langer Bahndamm über die Flussinsel Doerr’s Island zum Illinois-Ufer.
Doppelstockbrücke 1927 mini|links|Bahnhofsgebäude der AT&SF in Fort Madison Anfang der 1940er Jahre Der Bau der Brücke förderte die Entwicklung von Fort Madison, dessen Einwohnerzahl sich bis 1920 auf über 12.000 fast verdreifachte.Total Population for Iowa's Incorporated Places: 1850–2000. State Library of Iowa, State Data Center Program, S. 9. Mit der Zunahme des Verkehrs auf der wichtigen Hauptstrecke der AT&SF entstanden hier 1910 ein großes Bahnhofsgebäude und später auch ein Güter- und Betriebsbahnhof sowie ein Büro des Kurier-Express-Paket-Dienstes Railway Express Agency (der Gebäudekomplex wurde 1992 ins National Register of Historic Places aufgenommen).David U. Sallen, Sheila M. Sallen: Atchison, Topeka and Santa Fe Passenger and Freight Complex. National Register of Historic Places Registration Form, NRHP Reference No. 92000100, 1992. Während der Präsidentschaft von Edward Payson Ripley (1896–1920) modernisierte die AT&SF die Hauptstrecke zwischen Chicago und Südkalifornien und baute sie teilweise zweigleisig aus. Da Anfang des 20. Jahrhunderts die Dampflokomotiven immer leistungsstärker und schwerer wurden, mussten im Rahmen der Modernisierung auch viele der Brücken durch Konstruktionen für höhere Traglasten ersetzt werden. Das geschah unter anderem unter der Leitung des Brückeningenieurs der AT&SF Albert F. Robinson,Elmer T. Howson (Hrsg.): Robinson, Albert Fowler. In: Who’s who in Railroading and Rail Transit. Simmons-Boardman, 1922, S. 534. der in den 1910er Jahren die neue Sibley Railroad Bridge für den Abschnitt zwischen Kansas City und Chicago entwarf und ein Jahrzehnt später die neue Brücke in Fort Madison.Robert W. Jackson, Clayton B. Fraser: Fort Madison Bridge, Spanning Mississippi River at U.S. Highway 61, Fort Madison, Lee County, IA. Historic American Engineering Record, HAER IA-62, Washington, D.C. 1995, S. 3.Keith L. Bryant Jr., Fred W. Frailey: History of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. Univ. of Nebraska Press, 2020, ISBN 978-1-4962-1410-2, S. 180–184.
mini|hochkant=0.9|Luftaufnahme vom September 1927, die neue Brücke wurde im Juli fertiggestellt; die alte Brücke schon tlw. zurückgebaut (oben) Für den Neubau über den Mississippi konstruierte er mit seinem Team eine zweigleisige Doppelstockbrücke, die im Gegensatz zur alten Brücke die Straße auf einer separaten oberen Ebene über den Fluss führt. Da die Bahnstrecke in der Umgebung des Brückenstandortes dem Flusslauf des Mississippi folgt und die alte Brücke von 1887 senkrecht zur Stromrichtung lag, war an der Iowa-Zufahrt eine enge Kurve von nahezu 90° nötig. Robinson entschied sich zur Reduzierung des Kurvenradius für eine Trassierung mit einem Winkel von 65° zwischen Brückenachse und Stromrichtung, bei gleichem Startpunkt der Bauwerke am Iowa-Ufer. Dadurch war es zudem möglich, die alte Brücke vorerst weiter zu betreiben. Allerdings verlängerte sich die Flussquerung um über 100 Meter und bedurfte der Aufschüttung eines neuen Bahndamms über die Schwemmebene auf der Illinois-Seite. Besonderheit der neuen Fachwerkbrücke war die integrierte Drehbrücke, die mit 160 Meter Länge den damals längsten drehbaren Brückenträger der Welt hatte und erst 2001 von der neuen El-Ferdan-Brücke über den Sueskanal in Ägypten übertroffen wurde. Zwischen 1910 und 1913 wurde etwa 35 Kilometer flussabwärts die Staustufe Lock and Dam No. 19 in Keokuk errichtet, wodurch sich der Wasserstand am Brückenstandort um drei Meter erhöhte. Trotz Erhöhung der Steigungen der Zufahrten auf 4 ‰ hat die neue Brücke nur eine lichte Höhe von drei Metern, was sie aufgrund der Konstruktionshöhe der Fachwerkträger von etwa 18 Metern sehr tief liegend erscheinen lässt. Die Union Bridge and Construction Company aus Kansas City begann im April 1925 mit den Bauarbeiten an den Brückenpfeilern; den Überbau errichtete die American Bridge Company bis Juli 1927.Santa Fe Builds New Bridge over the Mississippi River. In: Railway Age. Vol. 83, Nr. 2, 9. Juli 1927, S. 47–53.
Übernahme durch die BNSF Railway 1995
Mit dem Ausbau des Straßennetzes in den USA verlagerte sich der Personen- und Güterverkehr von der Eisenbahn zunehmend auf die Straße, was ab den 1960er Jahren die großen Bahnnetze in Nordamerika immer unrentabler machte und in der Folgezeit zu mehreren Insolvenzen und Fusionen der Eisenbahngesellschaften führte. Um sich breiter über weitere Wirtschaftsbereiche aufzustellen, wurde 1967 die Holdinggesellschaft Santa Fe Industries gegründet. Nach einer gescheiterten Fusion mit der Southern Pacific Company zur Santa Fe Pacific Corporation wurde die AT&SF 1995 mit der Burlington Northern Railroad zur heutigen BNSF Railway (Burlington Northern and Santa Fe Railway) vereinigt.Jeff Wilson, Randy Rehberg: The Historical Guide to North American Railroads. Kalmbach Media, 2014, ISBN 978-0-89024-970-3, S. 27–30 u. 276–280. Anfang der 1990er-Jahre begann die AT&SF mit dem umfassenden zweigleisigen Ausbau der noch verbliebenen etwa 800 Kilometer eingleisiger Abschnitte auf der Strecke zwischen Südkalifornien und den Großen Seen, den die BNSF fortführte. Sie zählt heute zu den wichtigsten transkontinentalen Eisenbahnverbindungen der USA und wird als Southern Transcon bezeichnet.BNSF Railway's Southern Transcon: Rail's Super Highway. BNSF Railway, RailTalk, 23. Oktober 2018, abgerufen am 31. Dezember 2021. Die BNSF betreibt nur noch Schienengüterverkehr, der Personenverkehr in den USA wurde bis Anfang der 1980er Jahre vollständig von der 1971 gegründeten National Railroad Passenger Corporation übernommen, bekannt unter dem Markennamen Amtrak. Den über die Brücke verkehrenden Fernzug Super Chief der AT&SF betrieb Amtrak weiter, ab 1974 als Southwest Limited und ab 1984 unter dem Namen Southwest Chief. Das große Bahnhofgebäude in Fort Madison wurde 1968 geschlossen und an die Stadt veräußert. Nach einer ab den 2010er Jahren aus Hochwasserschutzgründen durchgeführten Erhöhung und Renovierung des Gebäudes dient es seit Dezember 2021 wieder seinem ursprünglichen Verwendungszweck und beherbergt die Amtrak-Station sowie ein Museum. ktvo.com, 14. Dezember 2021.North Lee County Historical Society Museums. City of Fort Madison, Iowa, abgerufen am 31. Dezember 2021.