MR-Klassen 25, 1853, 179, 115, 2601 350px|rahmenlosLokomotive Nr. 34 der Klasse 1853KlassenMR 251853179115 2601 NummerierungMR bis 1907:25–32 18371854–18621853 1834 1863–1872 4…178 179–18375…88 115–121123–128130–131 2601–26081)22–23MR ab 1907:600–607609–619608, 609620–659660–669670–684685–694 Technische DatenAnzahl: 1842101510Anzahl gesamt: 95Hersteller:MR-Werkstätte DerbyBaujahre: 1887–18901889–18931893–18961896–18991899–1900Ausmusterung: 1919–1928 1920–19271925–1927 1921–1928 1919–1922Bauart: 2’A1 n2Spurweite: 1435 mm (Normalspur)Fester Radstand: 6413 mm 6680 mmRadstandmit Tender: 13.160 mm13.472 mm21.600 mmDienstmasseLok alleine: 43,7 t 44,4 t45,0 t47,9 t 51,0 tRadsatzfahrmasse: 17,8 t 18,8 tHöchstgeschwindigkeit: 145 km/h (90 mph)Indizierte Leistung:478 kW(648 PS) 494 kW(671 PS)533 kW(724 PS)560 kW (760 PS)600 kW (810 PS)Anfahrzugkraft:58 kN60 kN65 kN68 kN72 kNKuppelraddurchmesser: 2235 mm(7 ft 4 in)2286 mm(7 ft 6 in)2362 mm(7 ft 9 in) 2375 mm(7 ft 9½ in) Steuerungsart:Stephenson mitFlachschieber Stephenson mitKolbenschieberZylinderdurchmesser: 457 mm(18 in) 2) 470 mm(18½ in) 483 mm(19 in) 495 mm( in)Kolbenhub: 660 mm (26 in)Kessel:Typ DTyp ETyp FKesselüberdruck: 11 bar(160 psi)11,7 bar(170 psi)12,4 bar(180 psi)Anzahl Heizrohre: 242unbekannt228Rostfläche: 1,8 m²2,0 m²2,3 m²Strahlungsheizfläche: 10,9 m²11,9 m²13,7 m²Rohrheizfläche:104,4 m²102,7 m²99,4 m²Verdampfungs-heizfläche: 115,3 m² 114,6 m²113,1 m²Rohrlänge: 3270 mm 3200 mm3320 mmTender:dreiachsigvierachsigKohlenvorrat:3 t5,6 tWasservorrat:14,8 m³22,7 m³ZugheizungDampfheizungLokbremseDampfbremse (Lokomotive + Schlepptender)Zugbremse:SaugluftbremseAnmerkung:1) Lokomotiven Nr. 2606–2608 wurden 1900zu Nr. 19–21 umnummeriert2) Maschinen Nr. 25, 28 und 29 nach Ablieferungauf 470 mm (18½ in) aufgebohrt
Die Johnson Spinner, auch Johnson-Klasse 4-2-2 oder Midland Spinner, waren Dampflokomotiven der britischen Midland Railway (MR), die von Samuel Waite Johnson entworfene wurden und vor leichten hochwertigen Schnellzügen eingesetzt wurden. Die 95 zwischen 1887 und 1900 in den bahneigenen Werkstätten in Derby gebauten Single-Lokomotiven werden in die fünf Klassen 25, 1853, 179, 115 und 2601 eingeteilt werden, die sich in technischen Details leicht unterscheiden.
Geschichte
Vorgeschichte und Entwicklung Im Fernverkehr nach Schottland bot die Midland Railway im Vergleich zu ihren konkurrierenden Bahngesellschaften nur selten die schnellste Verbindung. Dennoch erzielte sie dank häufig angebotener, leichter Schnellzüge hohe Einnahmen aus dem Verkehr zwischen den zahlreichen Zwischenbahnhöfen.
Für diese Züge setzte die Midland Railway bis in die 1880er Jahre Single-Lokomotiven mit der Achsfolge 1A1 ein. Die zwischen 1852 und 1866 unter der Leitung von Matthew Kirtley entwickelten Maschinen entsprachen jedoch zunehmend nicht mehr den gestiegenen Anforderungen. Im Jahr 1884 wies ein internes Rundschreiben der Bahngesellschaft alle Abteilungen an, die verbliebenen Lokomotiven aus dem Verkehr zu ziehen. Grund dafür war das häufige Durchrutschen des einzelnen Treibradsatzes, das bei den inzwischen schwerer gewordenen Zügen zu zahlreichen Verspätungen führte.
Single-Lokomotiven boten beim damaligen Stand der Technik gegenüber Lokomotiven mit gekuppelten Radsätzen mehrere Vorteile im Schnellzugeinsatz. Der einzelne Treibradsatz mit großem Durchmesser ermöglichte hohe Geschwindigkeiten, ohne die Radsatzlager oder Triebwerksteile durch hohe Drehzahlen übermäßig zu belasten – ein entscheidender Vorteil, da die Technik der Schmierung zu jener Zeit noch wenig ausgereift war. Zudem wiesen Single-Lokomotiven im Vergleich zu Maschinen mit mehreren Kuppelradsätzen einen geringeren Rollwiderstand auf, was sie besonders effizient für den Einsatz auf langen, ebenen Strecken machte.
Nachdem Robert Weatherburn, der als Locomotive Superintendent für den Londoner Distrikt der MR tätig war, eine in Leicester abgestellte Single entgegen den Anweisungen des 1884 ausgegebenen Rundschreibens mit einigen Modifikationen wieder in Betrieb genommen hatte, war Johnson davon überzeugt, dass es sinnvoll wäre, neue, verbesserte Single-Lokomotiven zu bauen, obwohl anderen Bahnen Ende des 19. Jahrhunderts keine Single-Lokomotiven mehr bauen ließen. Ein Einsatz südlich von Derby erschien möglich, da es dort keine anspruchsvollen Steigungen gab, allerdings musste die Anfahrt bewältigt werden.
Jonson führte bedeutende Verbesserungen gegenüber früheren Single-Lokomotiventwürfen ein, die zum Teil auf Modifikationen von Weatherburn an Kirtleys 1A1-Lokomotive zurückgingen. Ein wesentliches Merkmal war die von Francis Holt, dem Werksleiter in Derby, gemeinsam mit James Gresham entwickelte dampfbetriebene Sandstreueinrichtung, die das Durchdrehen der Treibräder beim Anfahren wirksam reduzierte. Darüber hinaus wurde der Achsdruck des Treibradsatzes erhöht, um die Haftreibung zu verbessern, und anstelle einer einzelnen Vorlaufachse kam ein führendes Drehgestell zum Einsatz, was die Führung der Lokomotive im Gleis verbesserte.
Bau Zwischen 1887 und 1900 ließ Johnson insgesamt 95 Exemplare der eleganten Single-Lokomotiven in den bahneigenen Werkstätten in Derby fertigen. Aufgrund kleiner konstruktiver Unterschiede wurden sie in fünf Klassen unterteilt.
Die Klassenbezeichnungen richteten sich nach der Betriebsnummer der jeweils zuerst gebauten Lokomotive der Klasse. Wie bei vielen britischen Bahngesellschaften der viktorianischen Ära üblich, verwendete auch die Midland Railway ein sogenanntes Austauschnummernsystem: Neue Lokomotiven übernahmen die Nummern ausgemusterter Maschinen, wodurch einzelne Nummern mehrfach vergeben wurden. Neue Nummern wurden nur dann eingeführt, wenn der Lokomotivbestand erweitert wurde. Aus diesem Grund lässt sich die chronologische Reihenfolge der Klassen nicht direkt aus ihren Bezeichnungen ableiten.
Die ersten fünf Lokomotiven wurden 1887 ausgeliefert und der Klasse 25 zugeordnet. In den nachfolgenden Klassen wurden schrittweise der Durchmesser der Treibräder, die Zylindergröße sowie der Kesseldruck erhöht. Bis 1892 entstanden 60 Lokomotiven der kleineren Klassen 25, 1853 und 179, wobei die Klasse 1853 mit 42 Exemplaren die größte darstellte. Bei der Klasse 179 wurden statt Flachschiebern erstmals moderne Kolbenschieber verwendet.
Eine technische Weiterentwicklung war die Klasse 115, von der zwischen 1896 und 1899 fünfzehn Lokomotiven gebaut wurden. Sie wurden mit einem neuen, leistungsfähigeren Kessel versehen, und gelten als Höhepunkt der Entwicklung der Johnson Spinners. Die zehn zwischen 1899 und 1900 gefertigten Lokomotiven der Klasse 2601 waren zwar noch größer, konnten sich jedoch hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit nicht eindeutig gegenüber der Klasse 115 behaupten.
Ausstellungen Zwei Johnson Spinner wurden auf Weltausstellungen in Paris präsentiert. Zur Weltausstellung von 1889 wurde die Lokomotive Nr. 1853 gezeigt, zur Weltausstellung von 1900 die Lokomotive Nr. 2601 Princess of Wales (siehe Liste von Lokomotiven auf der Weltausstellung Paris 1900). Beide Maschinen beeindruckten durch ihre elegante Erscheinung. Die Nr. 1853 erhielt eine Goldmedaille, die Princess of Wales den Grand Prix, obwohl sie von Kommentatoren auf dem europäischen Festland als technisch überholt eingestuft wurde.
Betrieb Die ersten drei Lokomotiven der Baureihe, mit den Nummern 25 bis 27, wurden dem Depot in Kentish Town im Nordwesten Londons zugewiesen. Die Lokomotiven mit den Nummern 28 und 29 kamen zunächst nach Nottingham, wurden jedoch bereits im folgenden Jahr ebenfalls nach London versetzt. Entgegen anfänglicher Skepsis erwiesen sich die Maschinen als großer Erfolg. Sie wurden vor hochwertigen Schnellzügen eingesetzt und erreichten Geschwindigkeiten bis 90 mph (ca. 145 km/h). Dies löste den Bau weiterer Maschinen aus, die in Nottingham, London, Leeds, Leicester und Liverpool stationiert wurden, nur wenige Exemplaren verblieben in Derby. Im Jahr 1892 entschloss man sich, die Leistungsfähigkeit der Baureihe auf der anspruchsvollen Strecke zwischen Derby und Bristol zu testen. Die in diesem Jahr in großer Zahl gebauten Lokomotiven wurden daher überwiegend nach Bristol oder Birmingham geliefert.
Insgesamt erzielten die Baureihen hervorragende Betriebsergebnisse und galt als eine der wirtschaftlichsten, die jemals in den Derby Works gefertigt wurde. Alle Klassen zeichneten sich selbst bei hohen Geschwindigkeiten durch einen ruhigen Lauf aus, was den geringen hin- und hergehenden Massen zu verdanken war. Die Lokomotiven waren beim Personal äußerst beliebt. Die Lokomotiven hatten einen sehr sparsamer Kohlenverbrauch. Bei einer Zuglast von 115 Tonnen lag der Kohleverbrauch bei lediglich 5,6 bis 5,9 kg pro Kilometer (20 bis 21 Pfund pro Meile).
Trotz der Dampfsander war es schwierig, schwere Züge mit den Single-Lokomotiven anzufahren. Die Triebachse neigte unbemerkt durchzudrehen, denn es machte sich auf dem Führerstand kein Klappern bemerkbar, wie das bei Lokomotiven mit mehreren Kuppelachsen üblich war. Aus diesem Grund erhielten die Lokomotiven den Spitznamen oder zusammen mit dem Namen des Oberingenieurs auch Johnson Spinners. Doch sobald sie in Fahrt waren, glitten sie scheinbar mühelos dahin.
Im Jahr 1907 erhielten die Lokomotiven eine neue Nummerierung in der Reihenfolge ihres Baus, die bei der Nummer 600 begann. Sie gehörten zu den wenigen Baureihen, die unter Richard Deeley, dem Nachfolger von Johnson keine grundlegende Umgestaltung erfuhren. Obwohl sie später durch schwerere und leistungsstärkere Schlepptenderlokomotiven ersetzt wurden, erlebten sie während des Kohlestreiks von 1912 ein kurzes Comeback. Aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit wurden sie erneut in einigen der schnellsten Züge eingesetzt.
In späteren Jahren kamen sie vor allem bei hochwertigen Schnellzügen als Vorspannlokomotiven oder bei Regionalzügen zum Einsatz. Während des Ersten Weltkriegs wurden sie abgestellt oder unpassenderweise als Vorspannlokomotiven vor Güterzügen bei Güterzügen eingesetzt. Teilweise wurden sie sogar in Doppeltraktion vor Kohlenzügen eingesetzt.
Während des Betriebs erfuhren die Lokomotiven nur wenige Änderungen. Bei drei Lokomotiven der Klasse 25 wurden die Zylinder von 457 mm(18 in) auf 470 mm (18½ in) aufgebohrt. Die Lokomotive Nr. 600, die ehemalige Nr. 25, erhielt 1917 ein neues Führerhaus von Deeley sowie Anpassungen für den Betrieb zusammen mit dem aus einem Dampftriebwagen umgebauten Inspektionswagen der Direktion.
Die Johnson Spinner wurden zwischen 1919 und 1928 ausgemustert, beginnend mit den Lokomotiven Nr. 601 (ehemalige Nr. 26) und der Nr. 696 (ehemalige Nr. 2602). Die Lokomotiven der Klasse 2601 wurden zuerst ausrangiert, obwohl sie die jüngsten Johnson Spinner waren. Die meisten von ihnen wurden bis 1920 ausgemustert; bis 1922 waren alle Lokomotiven der Klasse verschrottet. Von den übrigen Klassen gelangten 1923 noch 43 Lokomotiven zur London, Midland and Scottish Railway (LMS). Die letzten in Betrieb befindlichen Johnson Spinner waren die oben erwähnte Nr. 600, die für den Salonwagen der Direktion bereitstand, sowie die ebenfalls im Juli 1928 ausgemusterte, aber erhaltene Nr. 673.
Erhaltene Lokomotive mini|Johnson Spinner Nr. 673
Bei der Ausmusterung im Juli 1928 wurde die Lokomotive Nr. 673 für die Erhaltung bestimmt. Eine optische Aufarbeitung brachte die alte Nr. 118 sowie die karminrote Lackierung der Midland Railway zurück. Ab Januar 1931 wurde sie im Werksmuseum in Derby ausgestellt. Zwischen 1976 und 1980 war die Lokomotive wieder betriebsfähig und wurde anlässlich der 150-Jahr-Feier des Rennens von Rainhill unter Dampf präsentiert. Heute ist sie als statisches Ausstellungsstück Teil der Sammlung des National Railway Museum in York.
Technik mini|Führerstand der Nr. 673