Die Straßenbahn Abbazia, auch Kleinbahn Abbazia oder nach ihrer Endstation auch Lovraner Tramway, war eine meterspurige Überlandstraßenbahn in Istrien, die die Region um Abbazia (kroatisch Opatija) erschloss und mit dem Bahnhof der Südbahn-Gesellschaft in Mattuglie verband. Sie wurde von der Abbazianer Elektrizitäts- und Kleinbahn-Gesellschaft (A.E.K.) betrieben. Die Straßenbahn Abbazia war einer von sechs Straßenbahnbetrieben auf dem Gebiet des modernen Staates Kroatien, war aber aufgrund ihrer Einstellung im Jahr 1933 nie ein jugoslawischer oder kroatischer Betrieb.
Geschichte mini|Karte der istrischen Küste von Abbazia einschließlich Straßenbahn und Detailkarte von Abbazia
Die Südbahn-Gesellschaft, deren 1873 eröffnete Zweigstrecke St. Peter in Krain – Fiume nahe Abbazia vorbeiführte, erkannte das touristische Potential des Küstenstreifens im Osten der Markgrafschaft Istrien und damit im damaligen Österreichischen Küstenland. Unter ihrem Direktor Friedrich Julius Schüler, der schon den Semmering bei Wien zum internationalen Kurort ausgebaut hatte, erwarb sie 1882 die Villa Angiolina, einen beliebten Treffpunkt vornehmer Gesellschaftskreise, samt ihren Parkanlagen und baute sie zu einem Luxushotel um. Von dieser „Keimzelle“ ausgehend, wuchs Abbazia rasch zu einem beliebten Aufenthaltsort von Adel und Großbürgertum an. Am 4. März 1889 wurde Abbazia per Landesgesetz zum Kurort erhoben. Kuranstalten und Hotels im Stil des Historismus sowie Pensionen für das bürgerliche Publikum prägten schon bald das Bild von der „istrischen Riviera“.
Während die Anreise des Publikums mit der Südbahn rasch und komfortabel vonstattenging, standen als Zubringer zu den Unterkünften und Kuranstalten in den Küstenorten am Bahnhof Mattuglie (ab 1905: Mattuglie-Abbazia) Pferdedroschken als Vorläufer der Taxis sowie Stellwagen zur Verfügung, deren Fuhrwerker lautstark um Fahrgäste warben, was als dem mondänen Charakter des Ortes abträglich wahrgenommen wurde. Für das aus Fiume (kroat. Rijeka) anreisende Publikum und für Fahrten entlang der Küste wurde ein Linienenverkehr mit Dampfschiffen betrieben.
Vorprojekte mini|Kundmachung der Eröffnung und der Beförderungsbedingungen im Pester Lloyd, 9. Februar 1908 mini|Die A.E.K. hatte ihre Büros in der Villa Helios in Abbazia
Der Bau einer Lokalbahn oder Straßenbahn entlang der Küste bei Abbazia erschien dank des florierenden Tourismus lukrativ und wurde über einen Zeitraum von knapp eineinhalb Jahrzehnten von einer Vielzahl von Interessenten verfolgt, die um Genehmigung für entsprechende Vorarbeiten angesucht hatten. Davon sind mehrere Bewerber überliefert, die die erforderliche Vorkonzession erhielten, um legal Vorbereitungsarbeiten wie Terrainvermessung und Trassierung durchführen zu dürfen. In der Regel scheiterten die Projekte daran, dass die Bewerber die finanziellen Mittel zur Verwirklichung nicht aufbringen konnten.
1891 erteilte das Handelsministerium dem Budapester Bauunternehmer Ignaz Braun und dem Schriftsteller Gustav Fuchs die Genehmigung zu Vorbereitungen für eine normal- oder schmalspurige Bahn von einem geeigneten Punkte der Südbahnstrecke nach Abbazia.Der Civiltechniker, 23/1891, S. 181 Das Projekt sah eine Spurweite von 760 mm und eine Ausführung als Zahnradbahn zwischen dem Bahnhof Mattuglie und Volosca vor.Wiener Zeitung, 24. Juni 1892, S. 9
Ende 1892 beantragte der Grazer Baurat Oskar Baron Lazarini bei den österreichischen und ungarischen Behörden eine Genehmigung für Vorbereitungen für eine schmalspurige Lokalbahn mit Dampf- oder Pferdebetrieb von Abbazia über Volosca und Cantrida nach Fiume.Der Civiltechniker, 1/1893, S. 6
Die Quarnerogesellschaft, eine Aktiengesellschaft zur Entwicklung des touristischen Angebots, plante 1896 eine mit Dampflokomotiven betriebene normalspurige Bahn von Mattuglie nach Abbazia, die die Führung direkter Kurswagen nach Abbazia ermöglicht hätte, einschließlich einer schmalspurigen Fortsetzung bis Lovrana. Gegen einen Dampfbetrieb kam jedoch Widerstand von Hoteliers, die eine Störung ihrer Gäste durch Rauch und Lärm befürchteten.Egbert Peinhopf, Eisenbahnen in Istrien, S. 350
Ebenfalls 1896 ersuchte ein Konsortium, bestehend aus Graf Rudolf Kinsky, dem Ingenieur Max Déri und Arthur Steinacker, dem Direktor der Fiumaner Creditbank, um eine Konzession für eine schmalspurige elektrische Bahn in Meterspur nach Lovrana.Der Bautechniker, 45/1896, S. 873 Da im selben Jahr auch das Elektrizitätswerk von Abbazia in Betrieb ging, wurde fortan bei allen Projekten am elektrischen Betrieb festgehalten.
Im Jahr 1900 warben Fürst Alfred Wrede und der Wiener Baumeister Jakob Ludwig Münz, Besitzer der Villa Münz in Ičići, um eine Konzession für eine schmalspurige elektrische Lokalbahn vom Bahnhof Mattuglie der Südbahn über Abbazia nach Lovrana. Auch wurden Vorbereitungen für eine Zweigstrecke in Richtung Fiume genehmigt. Uneinig war sich nun die lokale Bevölkerung über den Streckenverlauf, da man die Linienführung durch die engen Ortsdurchfahrten vermeiden wollte. Auch wurde die beabsichtigte Fahrdrahtspannung von 750 V, die als notwendig erachtet wurde, um die Steigung hinauf zum Bahnhof Mattuglie zu bewältigen, vom Eisenbahnministerium als zu gefährlich angesehen. Erst ein Gutachten, das die Ungefährlichkeit höherer Spannungen als 550 V in anderen Städten Europas bestätigte, stimmte das Ministerium um.Egbert Peinhopf, Eisenbahnen in Istrien, S. 351 Im Jahr 1902 berichtete die Zeitschrift Der Bautechniker, dass die Straßenbahn Abbazia eine Zweiglinie zum Anschluss an die Fiumaner elektrische Straßenbahn erhalten solle.
Gegen Ende 1903 erteilte das k. k. Eisenbahnministerium dem Ingenieur Hugo Rzeppa, dem Villenbesitzer Josef Baumgartner aus Abbazia und dem Bauunternehmer Adolf Niedenthal die Bewilligung für technische Vorarbeiten für eine schmalspurige elektrische Lokalbahn Mattuglie – Abbazia – Lovran sowie einer Strecke von Lovrana auf den Monte Maggiore.Der Bautechniker, 1/1904, S. 7
1904 genehmigte das k. k. Eisenbahnministerium dem Baurat Rudolf Stummer von Traunfels ebenfalls Vorarbeiten für eine elektrische Schmalspurbahn Mattuglie – Lovrana einschließlich einer Zweigstrecke in Richtung Fiume.Der Bautechniker, 12/1904, S. 252 Das Allgemeine Bade-Blatt für die Frauenwelt schrieb am 10. Juni 1913
In der Zeitschrift Die Wasserwirtschaft war 1913 zu lesen, dass der Bauunternehmer Alfred Sirola beabsichtige diese Straßenbahnverbindung zu bauen. Genannt wurde hier allerdings eine Streckenlänge von nur 4 ¼ Kilometer.
Bau und Betrieb mini|Abfahrtstelle der A.E.K. am Bahnhof Mattuglie-Abbazia, Wagen 4 wurde bereits umlackiert mini|hochkant|Die Unterführung unter den Gleisen der Südbahn bei Matuliji dient heute noch dem Straßenverkehr
Letztlich gelangte das Projekt von Wrede und Münz von 1900 zur Verwirklichung, nachdem Münz offiziell am 28. Dezember 1904 mit dem Bau begonnen hatte, um eine Finanzierungszusage durch die Kurkommission Abbazia nicht zu verlieren. Diese hatte die Übernahme von Stammaktien im Wert von 200.000 Kronen zugesagt, wenn der Baubeginn noch 1904 erfolgen würde. Im selben Jahr hatte Münz bereits die Straßenbahn Pola errichtet und war an deren Betreibergesellschaft beteiligt. Die politische Begehung der Trasse hatte zu diesem Zeitpunkt bereits stattgefunden und die notwendigen Genehmigungen des Eisenbahnministeriums lagen vor.Polaer Morgenblatt, 8. Mai 1906, S. 2
Die Übernahme von Prioritätsaktien im Wert von einer Million Kronen durch die Markgrafschaft Istrien kam mangels Einigung im Landtag nicht zustande, Ersatz konnte durch Beteiligungen der Südbahn-Gesellschaft, der Internationalen Schlafwagengesellschaft und der Quarnerogesellschaft gefunden werden. Als weitere Großaktionäre traten Münz’ eigenes Bauunternehmen und die Aktiengesellschaft für elektrotechnische Unternehmungen in München auf, denen am 20. November 1906Grazer Tagblatt, Deutsche Stimmen aus Krain, Triest und Küstenland, 25. November 1906, S. 14 die Konzession für die Bahn auf 60 Jahre erteilt wurde, nachdem Fürst Wrede als Konzessionswerber zurückgetreten war. Das für die Kurkommission vorgesehene Aktienpaket erwarben nach Unstimmigkeiten letztlich die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke.
thumb|Prioritätsaktie Abbazianer Elektrizitäts- und Kleinbahngesellschaft mit Nennwert von 1000 Kronen1907 wurde die Konzession an die in Wien neu gegründete Abbazianer Elektrizitäts- und Kleinbahn-Gesellschaft (A.E.K.) übertragen, die mit einem Kapital von 2.850.000 Kronen ausgestattet war. Es wurden 3.250 Stammaktien mit einem Nominal von 200 Kronen sowie 2.200 Prioritätsaktien zu 1.000 Kronen aufgelegt.Dieter Geerkens, Wertpapiere österreichischer Eisenbahnen Teil 2, Österreichisch-ungarische Lokalbahnen, bahnmedien.at, Wien 2014, S. 23
Nach knapp einem Jahr Bauzeit war die Bahn Anfang 1908 fertiggestellt, die Kosten betrugen etwa drei Millionen Kronen. Die behördlichen Probefahrten am 7. und 8. Jänner 1908 verliefen ohne Beanstandung und so konnte die Strecke zwischen Volosca und Lovrana am 9. Februar eröffnet werden. Die „Bergstrecke“ von Volosca hinauf zum Bahnhof Mattuglie-Abbazia ging am 15. Februar 1908 in Betrieb. Im August 1913 wurde die Strecke noch um ca. 400 Meter vom Endpunkt Hotel Villa Lovrana ins Ortszentrum von Lovrana verlängert. Weitere Projekte, wie eine Bergbahn zur Erschließung der Učka oder eine Verbindung mit der Straßenbahn Fiume, kamen nicht mehr zustande, wenn auch für derartige Projekte noch weiter Vorkonzessionen erteilt wurden.Elektrotechnik und Maschinenbau, 19/1913, S. 274
mini|hochkant|Die Reichsstraße mit Straßenbahn in Volosca mini|Zwei Wagen in der Ausweiche beim neuen Gemeindehaus von Volosca (heute Rathaus von Opatija) Die Straßenbahn diente vorwiegend dem touristischen Publikum als Zubringer vom Bahnhof der Südbahn zu den Hotels und Pensionen, aber ebenso dem Ausflugsverkehr entlang der sogenannten „Istrischen Riviera“. Auch hatte sie den Posttransport zwischen Mattuglie und Lovrana inne, für den eigens zwei Post- und Gepäcktriebwagen angeschafft wurden. Zwischen Volosca und der Haltestelle Slatina wurde im 8-Minuten-Takt gefahren, bis Lovrana alle 16 Minuten. Die Steilstrecke zum Bahnhof Mattuglie-Abbazia bedienten nur Anschlüsse von und zu Zügen der Südbahn.
Bereits aus den ersten Wochen des Betriebs sind mehrere Entgleisungen überliefertTages-Post, 24. Februar 1908, S. 7 und von einem ersten Unfall liegen vom April 1908 Berichte vor: Ein zurückschiebendes Fuhrwerk rammte einen Beiwagen der Straßenbahn, was drei Leichtverletzte zur Folge hatte.Illustrierte Kronen Zeitung, 2. Mai 1908, S. 7 Im November entgleiste ein Wagen und prallte gegen ein Haus.Polaer Tagblatt, 9. März 1909, S. 2
Am 4. März 1909 kam es zu einem schweren Unfall auf der Steilstrecke zwischen Mattuglie und Volosca, als bei Preluka ein talwärts fahrender Triebwagen auf das vorauslaufende Fahrzeug auffuhr. Beide Wagen waren neben dem Personal mit insgesamt 45 Fahrgästen besetzt. Ein Schaffner wurde von der Plattform geschleudert und schwer verletzt, 11 weitere Personen erlitten leichtere Verletzungen.Wiener Zeitung, 6. März 1909, S. 3 Eine Sperre des Streckenabschnittes und eine Untersuchung des Vorfalles wurde behördlich veranlasst. Als Ursache wurde der schlechte Zustand des Materials vermutet, grundsätzlich stellte aber auch die Personalsituation der Bahn ein Sicherheitsrisiko dar. Da der Monatslohn nur zwischen 80 und 90 Kronen lag, war eine sehr hohe Personalfluktuation festzustellen. Es wurden daher auch Bewerber aus einer Vielzahl von betriebsfremden Berufen aufgenommen, die nach nur kurzer Ausbildung auf der anspruchsvollen Strecke fahren mussten, obwohl das Fahren und Bremsen mit den damals üblichen Schleifringfahrschaltern einiges an Übung und Geschick erforderte. Infolge des Unfalles organisierte sich das Personal der Bahn erstmals zu einem Streik.
Nach dem Ersten Weltkrieg mini|Straßenbahn in Abbazia mit italienischsprachigem Zielschild „Laurana“ nach dem Ersten Weltkrieg