Gesellschaft: 1854–1858: Rochester & Genesee Valley Railroad1858–1863: Buffalo, New York & Erie Railroad1863–1960: Erie Railroad1960–1976: Erie-Lackawanna Railroad1976–1996: Conrailseit 1996: Livonia, Avon & Lakeville Railroad Die 30,1 km lange, eingleisige Bahnstrecke Rochester–Avon verbindet die beiden namensgebenden Orte im US-Bundesstaat New York. Sie wurde 1854 zunächst mit einer Spurweite von 1829 mm (6 Fuß) errichtet und 1881 auf Regelspur umgestellt. Von 1907 bis 1934 war die Strecke elektrifiziert. 1941 wurde der Personenverkehr eingestellt. Die südlichen zwei Drittel der Strecke dienen weiterhin dem Güterverkehr, während der nördlichste, in die Innenstadt von Rochester führende Streckenabschnitt in den 1980er-Jahren stillgelegt wurde.
Geschichte Um die wirtschaftlich bedeutende Stadt Rochester mit dem Streckennetz der Erie Railroad zu verbinden, begann die Rochester and Genesee Valley Railroad (R&GV) im Oktober 1852 mit dem Bau einer Bahnstrecke in das etwa 30 km südliche gelegene Dorf Avon. Dort verlief bereits eine Bahnstrecke der Buffalo, Corning & New York Railroad (BC&NY) nach Südosten, die in Painted Post (bei Corning) die Stammstrecke der Erie Railroad erreichte. Im breiten Tal des Genesee Rivers musste die R&GV für den Bau ihrer Strecke weder umfangreiche Erdbewegungen leisten, noch größere Kunstbauten errichten. Die Strecke konnte somit bereits 1853 weitgehend fertiggestellt werden, wurde aber erst am 10. August 1854 offiziell eröffnet.
Die eingleisige Strecke wurde, ebenso wie die der BC&NY, in der von der Erie Railroad genutzten Breitspur von 1829 mm (6 Fuß) ausgeführt. Im Auftrag der R&GV übernahm die BC&NY die Betriebsführung der Strecke. 1857 erwarb die Buffalo, New York & Erie Railroad (BNY&E) die BC&NY, die ab 30. September 1858 die R&GV einschließlich ihrer Strecke Rochester–Avon mietete. Ab 1. Mai 1863 stand die BNY&E wiederum unter Kontrolle der Erie Railroad, die die Strecke Rochester–Avon als Rochester branch vollständig in das eigene Streckennetz integrierte.
Nachdem spätestens Ende der 1860er-Jahre absehbar war, dass sich die Regelspur von 1435 mm als Standardspurweite in den Vereinigten Staaten durchsetzen würde, stellte die Erie-Breitspur zunehmend ein betriebliches Hindernis dar. Die Strecken der Erie wurden daher 1881 auf Regelspur umgestellt. Zwischen Rochester und Avon fand dieser Schritt nach längerer Vorbereitung an einem einzigen Tag, dem 30. Juli 1881, statt.
Neben der überregionalen Bedeutung für den Fernverkehr zwischen Rochester und der Ostküste nahm die Strecke auch eine signifikante Rolle im Lokalverkehr ein. Sie wurde zusammen mit der anschließenden, flussaufwärts führenden und ebenfalls durch die Erie Railroad betriebenen Bahnstrecke Avon–Mount Morris intensiv im Pendlerverkehr nach Rochester genutzt. Während der Fernverkehr unter starker Konkurrenz der schnelleren New-York-Central-Verbindungen nach Rochester stand und seine höchsten Fahrgastzahlen bereits in den 1880er-Jahren erreichte, stiegen die Fahrgastzahlen im Vorortverkehr. Die Erie Railroad entschloss sich daher zu Beginn des 20. Jahrhunderts, die Verbindung von Rochester über Avon bis Mount Morris zu elektrifizieren, um den lokalen Personenverkehr zu beschleunigen und zu rationalisieren. Erstmals wurde dafür mit dem Bahnstromsystem 11 kV, 25 Hz in den Vereinigten Staaten Wechselspannung auf einer längeren Bahnstrecke verwendet. Teile der Oberleitung und die Fahrzeuge wurden hingegen auf der Basis von Erfahrungen aus dem Interurban-Bereich beschafft. 1907 wurde der elektrische Betrieb mit acht Triebwagen aufgenommen. Diese übernahmen alle lokalen Personenverkehrsleistungen, während die Güterzüge und die wenigen verbliebenen Fernzüge weiterhin von Dampflokomotiven bespannt wurden.
Die mit der Elektrifizierung erzielte Beschleunigung führte zunächst zu einem weiteren Zuwachs der Fahrgastzahlen. In den 1920er-Jahren wuchs jedoch die Konkurrenz des motorisierten Individualverkehrs. Die Weltwirtschaftskrise ab 1929 führte ebenfalls zu einem Rückgang des Pendlerverkehrs. Die Erie Railroad entschloss sich daher 1934 zur Einstellung des elektrischen Betriebs, der somit am 29. November 1934 beendet wurde. Stattdessen wurden nun Verbrennungstriebwagen eingesetzt. Nachdem die Nutzung weiter sank, stellte die Erie Railroad den Personenverkehr mit Ablauf des 30. September 1941 schließlich ganz ein.
Für den Güterverkehr besaß die Strecke weiterhin Bedeutung. Im August 1956 gab die Erie Railroad den südöstlich von Avon an der Strecke nach Painted Post gelegenen Streckenabschnitt Livonia–Wayland auf. Einzige Verbindung der Strecke Rochester–Avon ins übrige Erie-Netz war fortan die von Avon westwärts nach Attica(–Buffalo) führende Strecke.
Die Erie Railroad schloss sich 1960 mit der Delaware, Lackawanna and Western Railroad zur Erie-Lackawanna Railroad (EL; ab 1968: Erie Lackawanna Railway) zusammen. 1970 errichtete die EL bei Mortimer eine Verbindung zur Strecke Rochester–Rochester Junction (Mendon) der Lehigh Valley Railroad (LV), die von dort nordwärts bis Rochester parallel zur Strecke Rochester–Avon verlief. In Rochester waren die Strecken über die River Junction seit jeher zum Austausch von Güterwagen verbunden. Ab 7. Oktober 1970 nutzten die Güterzüge der EL zwischen River Junction und Mortimer die Strecke der LV, während die eigene Strecke auf diesem Abschnitt stillgelegt und bald darauf abgebaut wurde.
Mit Betriebsaufnahme der Consolidated Rail Corporation (Conrail) am 1. April 1976 wurden mit Ausnahme der Baltimore and Ohio Railroad alle in Rochester tätigen überregionalen Bahngesellschaften kombiniert. Der überregionale Güterverkehr von und nach Rochester wurde nun gesammelt über die günstiger trassierten Strecken der vormaligen New York Central Railroad geführt. Die Strecke Rochester–Avon wird seither nur noch zur Bedienung der direkt anliegenden oder an den früheren Erie-Strecken südlich von Avon gelegenen Kunden genutzt. Die ersten Kilometer der Strecke Avon–Attica, die die Verbindung ins EL-Netz hergestellt hatte, wurden nicht durch Conrail übernommen und wenig später abgebaut. Die Strecke Rochester–Avon war bzw. ist seither ausschließlich in Rochester und Mortimer mit dem übrigen Bahnnetz verbunden.
1982 stellte Conrail den Güterverkehr auf dem innerstädtischen Abschnitt in Rochester nördlich der Verknüpfung mit der früheren PRR-Strecke ein. Zwei Jahre später wurde auch diese Verknüpfung aufgegeben und 1985 schließlich dann die Anlagen um River Junction einschließlich der früheren LV-Strecke bis Mortimer Junction. Sie waren zuletzt noch zur Versorgung eines Kohlekraftwerks der University of Rochester genutzt worden. Im Stadtgebiet wurde die Bahntrasse in den folgenden Jahren zu einem Rad- und Spazierweg umgebaut, der Teil des Genesee River Trails ist.
Die Livonia, Avon & Lakeville Railroad (LAL) ist seit 1964 Eigentümer und Betreiber der vormaligen Erie-Strecken von Avon über Consesus Lake Junction nach Livonia sowie Consesus Lake Junction nach Lakeville. Am 12. April 1996 konnte sie von Conrail auch den verbleibenden Abschnitt der Strecke Rochester–Avon südlich von Mortimer sowie das parallel zur Hauptstrecke liegende Gleis von Genesee Junction bis Mortimer erwerben. Mit 1,4 Millionen Dollar Unterstützung des Bundesstaats New York führte die LAL Ende der 1990er-Jahre umfassende Instandsetzungsarbeiten an der Strecke durch. Die LAL befördert mehrere Güterzüge pro Woche über die Strecke, die vor allem landwirtschaftliche Produkte transportieren.
Streckenverlauf Die Bahnstrecke Rochester–Avon verläuft im Tal des Genesee Rivers annähernd in Nord-Süd-Richtung. Sie begann in Rochester im Südwesten der Innenstadt auf der linken, westlichen Seite des Flusses und führte flussaufwärts Richtung Süden. Kurz nach den Bahnhofsanlagen bestand eine Verknüpfung zur Pennsylvania Railroad, die in Rochester einen eigenen, weiter westlich gelegenen Bahnhof betrieb. Nördlich der University of Rochester wurde der Genesee River überquert. Direkt anschließend bestand an der River Junction eine Verbindung zur vollständig auf der Ostseite des Genesee Rivers gelegenen Bahnstrecke Rochester–Rochester Junction der Lehigh Valley Railroad (LV). Die Trasse der Strecke Rochester–Avon führte dann zwischen dem Campus der Universität und dem Mount Hope-Friedhof hindurch. Südlich davon besaß das Kohlekraftwerk der Universität und seines Krankenhauses einen Gleisanschluss östlich des Hauptgleises. Etwa auf Höhe des Krankenhauses lag der nach den hier beginnenden Parkanlagen, heute der städtische Genesee Valley Park, benannte Haltepunkt South Park. Es folgte die zweite große Brücke der Strecke, mit der ab 1918 die neuere Trasse des Eriekanals gequert wurde.
Der Haltepunkt Westfall lag ebenfalls im Parkgelände und der Haltepunkt Crittenden an dessen Südende, etwa auf Höhe der heutigen Crittenden Road. Direkt südlich des Haltepunkts Mortimer kreuzte die Strecke Rochester–Avon die New York Central-Strecke Fairport–Churchville, die für die Hauptstrecke Buffalo–Albany eine südliche Umfahrung von Rochester ermöglicht. Eine Übergangsmöglichkeit zwischen den beiden Strecken besteht erst seit 1970, als die Trasse Rochester–Avon in Mortimer mit der zwischen Rochester und Mortimer parallel verlaufenden LV-Strecke und diese wiederum mit der kreuzenden Hauptstrecke verbunden wurde.
Südlich von Mortimer führt die Strecke durch landwirtschaftliches Gebiet gen Avon. Sie berührt dabei keine größeren Orte; auch die Bahnhöfe West Henrietta, Industry (bis 1903: Scottsville) und Golah liegen bzw. lagen in dünn besiedelten Arealen. Zwischen Gannet und Golah kreuzte die LV-Bahnstrecke Buffalo–New York die Strecke, in Golah die Peanut Line der New York Central. In beiden Fällen bestand keine Weichenverbindung zwischen den kreuzenden Gleisen. Nördlich von Avon liegen zwei Anschlussgleise, über die heute ein wesentlicher Teil des Güterverkehrs der LAL abgewickelt wird: Direkt östlich des Hauptgleises wird ein Getreidesilo bedient; westlich davon liegt das 2007 eröffnete Barilla-Werk, das mit Rohstoffen zur Pasta-Herstellung beliefert wird.
Bahnhöfe Die meisten Haltepunkte der Strecke wurden erst mit Elektrifizierung der Strecke eingerichtet, wiesen kaum Infrastruktur auf und glichen eher Haltestellen einer Überlandstraßenbahn. Umfangreichere Anlagen bestanden bzw. bestehen in den fünf Bahnhöfen.
Rochester Erie Railroad Station Der nördliche Endbahnhof der Strecke Rochester–Avon lag zunächst an der Exchange Street etwa auf Höhe der heutigen Interstate-490-Schnellstraße. Am 14. Mai 1887 wurde jedoch einige hundert Meter nördlich die Erie Railroad Station (auch bekannt als Erie Depot) als neuer Endpunkt eröffnet. Der Bahnhof lag im Süden der Innenstadt von Rochester auf der Westseite des Genesee Rivers unmittelbar südlich der Court Street. Die für 48.000 Dollar errichteten Anlagen umfassten ein gemauertes Empfangsgebäude mit Uhrturm und eine Bahnsteighalle für die beiden wichtigsten Gleise.
Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1909 nutzten auch die Interurban-Betriebe Rochester, Lockport and Buffalo Railroad und Rochester, Syracuse and Eastern Railroad den Bahnhof als ihre jeweilige Endstation in Rochester. Ab 1928 nutzten die Züge beider Betreiber allerdings die im Dezember 1927 eröffnete Rochester Subway anstelle der Erie Railroad Station. Die auf einer alten Trasse des Eriekanals errichtete U-Bahntrasse querte den Genesee River über die Broad Street Bridge etwa 70 Meter nördlich der Erie Railroad Station. Der nächste U-Bahnhof, City Hall, lag etwa 250 Meter nordwestlich des Erie-Bahnhofs.