Heidelberger Straßen- und Bergbahn

mini|Aktie von 1960 mini|Pferdebahn 1896 mini|Verbandswagen in Nußloch um 1960 mini|Fahrschein von 1962 mini|GT6Z auf Linie 2 in Eppelheim 1979

Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn GmbH (HSB) ist das kommunale Verkehrsunternehmen von Heidelberg. Über 125 Jahre hinweg war sie hauptsächliche Trägerin des Nahverkehrs in der Stadt. Seit 2005 wird diese Aufgabe von der gemeinsam mit den Nachbarstädten Mannheim und Ludwigshafen organisierten Rhein-Neckar-Verkehr GmbH wahrgenommen. Die HSB ist als Tochtergesellschaft der Stadtwerke Eigentümerin der Straßenbahn, außerdem Betreiberin der Heidelberger Bergbahnen.

Geschichte Die Geschichte der HSB begann als Privatunternehmen: Nachdem im März 1883 der Bürgerausschuss dem Bau einer Pferdebahn zugestimmt hatte, wurde am 19. März 1885 die Heidelberger Straßen- und Bergbahngesellschaft Leferenz & Co. ins Leben gerufen. Rund zwei Monate später war die vom Marktplatz quer durch die Altstadt zum alten Hauptbahnhof führende Strecke fertiggestellt und konnte in Betrieb genommen werden.Zeittafel zur Heidelberger Geschichte 1850 bis 1900 auf der Website des Heidelberger Geschichtsvereins, abgerufen am 12. April 2022. Es folgten sukzessive Erweiterungen der Pferdebahn zum Karlstor, in die Bergheimer Straße zum Römerplatz vor der Krehlklinik, und entlang der Rohrbacher Straße in die Weststadt. Der erste, untere Teil der Bergbahn wurde 1890 in Betrieb genommen. Bereits 1887 firmierte die HSB von einer Offenen Handelsgesellschaft in eine Aktiengesellschaft um.

Nachdem sich bereits seit den 1890er Jahren abgezeichnet hatte, dass der Betrieb einer Pferdebahn der zunehmenden Bedeutung der Stadt für den Tourismus nicht mehr angemessen war, begannen langwierige Verhandlungen mit der HSB, die noch bis 1918 Konzessionsinhaberin war, zwecks Elektrifizierung der Bahn. Schließlich verständigten sich beide Seiten darauf, dass die Stadt im Februar 1901 75 Prozent der Aktien zum Kaufpreis von 1,5 Millionen Mark übernahm, der Rest folgte im Juli 1905. Die HSB blieb weiterhin als eigenständiges privatrechtlich organisiertes Unternehmen erhalten. Die so erworbenen Straßenbahnstrecken lagen im Eigentum der Stadt, die sie zur Betriebsführung an die HSB verpachtete. Ebenso wurde bei den nachfolgend neu erbauten Strecken verfahren. 1905 wurde die in der Weststadt beginnende, durch das Gebiet der erst später entstehenden Südstadt und Rohrbach führende Elektrische Straßenbahn Heidelberg–Wiesloch, von der noch der Abschnitt zwischen der Franz-Knauff-Straße und Leimen Endstelle in Betrieb ist, seitens der Stadt käuflich erworben und anschließend nach dem gleichen Schema der HSB überlassen. Diese rechtlichen Konstellationen endeten im Jahre 1923, seither waren die Strecken im Eigentum der HSB.

Im Laufe der Zeit entstanden neben innerstädtischen und in die Vororte führenden Strecken auch solche, die entlang von Straßen bis weit ins Umland reichten, so nach Schwetzingen und Neckargemünd. 1946 wurde die Straßenbahn Walldorf erworben, die als Inselbetrieb den Walldorfer Stadtkern mit dem Bahnhof Wiesloch-Walldorf verband. Sie wurde bereits 1954 stillgelegt.

Das Streckennetz der Straßenbahn erreichte mit einer Länge von 45,2 Kilometern zu Beginn der 1960er Jahre seine maximale Ausdehnung. Es folgte ein zunehmender Rückbau, wovon neben den Überlandstrecken insbesondere die durch die Hauptstraße führende Bahn betroffen war. Hier sollte stattdessen mit der Transurban eine von Krauss-Maffei konzipierte, unterirdisch verkehrende Magnetschwebebahn entstehen. Nach Streichung der Fördergelder durch das Bundesforschungsministerium wurde das Projekt nicht weiter verfolgt.Zurück zum Rad. Der Spiegel, Heft 49/1974 vom 1. Dezember 1974, S. 62f, abgerufen am 18. April 2022. Micha Hörnle: Erst radikaler Rückbau, jetzt zaghafter Neubau Rhein-Neckar-Zeitung, 16. September 2017, abgerufen am 18. April 2022.

Im Zuge der Studentenbewegung der 1960er Jahre kam es mehrfach zu breiten Protesten gegen von der HSB vorgesehene Maßnahmen wie Fahrpreiserhöhungen, Streckenstilllegungen oder Leistungseinschränkungen, jeweils verbunden mit Rote-Punkt-Aktionen. Überregionale Beachtung fanden die Ereignisse im Juni 1969, als über einen Zeitraum von zwei Tagen aufgrund von Blockadeaktionen der Schienenverkehr vollständig eingestellt werden musste.Der rote Punkt hatte Erfolg ... Die Zeit, 27. Juni 1969, abgerufen am 15. April 2022. Der Gemeinderat nahm daraufhin eine bereits beschlossene Fahrpreiserhöhung zurück. Bis 1975 kam es in einem zweijährigen Rhythmus zu ähnlichen Protesten.Proteste gegen Fahrpreiserhöhungen in Heidelberg auf der Website des Projekts Materialien zur Analyse von Opposition der Friedrich-Ebert-Stiftung, abgerufen am 15. April 2022.

1970 hatte der Ulmer Verkehrsplaner Karlheinz Schaechterle ein Verkehrsgutachten erstellt, in dem er empfahl, den Betrieb der Straßenbahn auf ein Rumpfnetz mit drei Teilstrecken zu reduzieren. Unterstützt wurde er dabei vom damaligen Oberbürgermeister Reinhold Zundel, der die völlige Umstellung des städtischen Nahverkehrs auf Busse befürwortete und dem insbesondere die Herausnahme der Gleise aus der Hauptstraße und deren Umwandlung in eine Fußgängerzone ein Anliegen war. 1982 fasste der Gemeinderat den Beschluss, grundsätzlich an der Straßenbahn festzuhalten. Nach Jahren des Rückbaus kam es in der Folgezeit zu einer langsamen Renaissance mit neuen Trassen etwa nach Kirchheim und durch die Bahnstadt.

Aufgrund ihrer Eigenschaft als kommunales Unternehmen kam es immer wieder zu Konflikten mit der politischen Ebene. Der gescheiterte Versuch, einen in Ungnade gefallenen und in den vorzeitigen Ruhestand versetzten leitenden Polizeibeamten als Hauptabteilungsleiter bei der HSB unterzubringen, trug zum vorzeitigen Amtsverzicht von OB Zundel bei. Seine Amtsnachfolgerin Beate Weber zerstritt sich während ihrer Amtszeit mit Norbert Vornehm, Heino Hobbie und Manfred Vogt mit gleich drei Vorstandsmitgliedern.Micha Hörnle: Geras Ex-OB Norbert Vornehm lässt es wieder krachen RNZ, 8. November 2013, abgerufen am 18. April 2022.

Mit Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar Ende 1989 kam auch dessen Tarifstruktur zur Anwendung. Zuvor hatte es (Teil)strecken-, ab 1971 Zonentarife gegeben. Seit Februar 1974 hatte ein Gemeinschaftstarif zwischen der HSB und der die Stadt von Wieblingen nach Handschuhsheim durchquerenden OEG bestanden, ein im März 1970 geschlossener Tarifverbund zwischen der HSB und der SWEG wurde im März 1974 aufgrund seiner geringen Bedeutung wieder aufgehoben.

mini|M8C in neuer RNV-Farbgebung Zu einer grundlegenden Umgestaltung des Nahverkehrs in Heidelberg kam es zu Beginn der 2000er Jahre. Am 1. März 2005 übernahm die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) als gemeinsame Tochtergesellschaft der kommunalen Verkehrsgesellschaften Heidelbergs, Ludwigshafens (VBL), Mannheims (MVV) sowie der Rhein-Haardtbahn (RHB) den Betrieb auf den Strecken der genannten Unternehmen. 2007 änderte sich die Gesellschaftsform der HSB von einer AG in eine GmbH. 2009 gingen die Linienkonzessionen der HSB an die RNV über.Historie der Stadtwerke Heidelberg auf der Website der Stadtwerke, abgerufen am 13. April 2022. Optisch zeigt sich dies bei den Fahrzeugen im zunehmenden Verschwinden der Leitfarben blau und weiß zugunsten von orange, weiß und taubenblau.

Streckennetz Straßenbahn

Heidelberg galt bis in die 1960er Jahre als ausgesprochene Straßenbahnstadt, der Anteil der Buspassagiere bei den Beförderungsfällen lag bei unter zehn Prozent. Mit dazu beigetragen hatten, dass mit der Waggonfabrik Fuchs ein namhafter Fahrzeugbauer seinen Sitz vor Ort hatte, außerdem waren, wie der Rest der Stadt, Fahrzeuge und Infrastruktur während des Zweiten Weltkrieges weitgehend unzerstört geblieben.

Omnibusse mini|Gelenkbus in alter Farbgebung mit Logos von RNV und HSB mini|O 405 auf Sonderfahrt 2016

Der Linienverkehr mit Omnibussen spielte lange Zeit eine nachgeordnete Rolle. Zwei Verbindungen nach Schlierbach und Kirchheim mit Fahrzeugen von Stoewer wurden 1905 eingerichtet, nach kurzer Zeit aber wieder eingestellt, und später durch Straßenbahnen ersetzt. Zwei Ende der 1920er Jahre eingeführte Linien zur Verbindung der alten PH im Westen von Neuenheim mit der Christuskirche in der Weststadt über den Bismarckplatz sowie ein Schnellverkehr nach Wiesloch erwiesen sich ebenfalls als kurzlebig.

Die ersten Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg waren geprägt durch zahlreiche Versuche, probeweise das Straßenbahnnetz ergänzende Linien einzuführen, die aber oftmals nach kurzer Zeit mangels Nachfrage wieder eingestellt wurden. Dies betraf hauptsächlich innerstädtische Relationen, aber auch eine Linie zum Schwabenheimer Hof (September 1954 bis Juni 1955). Ab Juni 1948 verband eine neu eingeführte Linie Heidelberg mit Walldorf über Sandhausen, eine weitere ab Februar 1949 Kleingemünd mit Heiligkreuzsteinach, später nach Heidelberg in der einen und Eiterbach in der anderen Richtung verlängert.

Im September 1961 wurden erstmals Nummern vergeben, es verkehrten die folgenden Linien: 21: Hauptbahnhof – Speyerer Hof – Kohlhof 22: Hauptbahnhof – Schloss – Wolfsbrunnen 23: Landhausstraße – Thingstätte 24: Landhausstraße – Hegenichhof 25: Kussmaulstraße – Schwimmbad 26: Stotz-Kontakt – Steinhofweg 27: Kirchheim – Pfaffengrund – Wieblingen 36: Walldorf – Wiesloch (1971 an die SWEG abgegeben) 37: Leimen – St. Ilgen – Sandhausen 41: Landhausstraße – Walldorf 42: Hauptbahnhof – Eiterbach (1962 an den Bahnbus abgegeben).

Zuwächse in der Folgezeit ergaben sich durch die Anbindung neu entstandener Wohngebiete wie dem Boxberg, dem Emmertsgrund oder dem Hasenleiser sowie als Folge der Stilllegung von Straßenbahnstrecken. Weniger rentable Linien wurden eingestellt, so auf einen Schlag die 22, 23 und 24 im September 1971. Nummernmäßig langfristig etablieren, wenn auch mit später geänderten Streckenführungen, konnten sich die auf den Boxberg führende 29 (seit September 1967), die 34 nach Ziegelhausen (seit Januar 1965) sowie die 35 nach Neckargemünd (Mai 1962).

Im Laufe der Jahre gingen sämtliche in westlicher und südlicher Richtung ins Umland führenden Strecken über Ausschreibungen verloren. Außer den oben genannten Linien 37 und 41 betraf dies die 20 (seit Januar 1974 von Eppelheim nach Schwetzingen), die 30 (seit Juni 1973 von Leimen nach Wiesloch, zunächst unter der Nummer 8) sowie die 42 (seit Oktober 1971 als Verstärkerlinie in der Hauptverkehrszeit nach Sandhausen, im September 1973 nach St. Ilgen verlängert. Diese Relationen werden heute vom BRN oder der SWEG bedient. Im Raum Sandhausen und Walldorf war bis zu seiner Insolvenz 2015 auch Werner beteiligt.Bus-Werner-Insolvenz: Ringen um einen akzeptablen Notbetrieb. RNZ, 26. März 2015, abgerufen am 16. April 2022. Die von Wieblingen über Ziegelhausen und Wilhelmsfeld und mittlerweile bis nach Altneudorf verkehrende 34 sowie die 35 von Wieblingen nach Neckargemünd wurden gemeinsam mit dem BRN betrieben, aufgrund einer Vereinbarung zwischen der Stadt Heidelberg und dem Rhein-Neckar-Kreis als betroffenen Aufgabenträgern werden sie seit 2014 wieder vom kommunalen Unternehmen, jetzt der RNV, bedient.Nahverkehrsplan Rhein-Neckar 2017, S. 11f. Online verfügbar auf der Website des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, PDF-Datei, 23,2 MB abgerufen am 17. April 2022.

Stammlieferant bei den Fahrzeugen war Mercedes-Benz mit seinem Stammwerk in Mannheim. Ein Kässbohrer S 6 von 1962 und ein VW 2.4 von 1965 blieben Einzelstücke. Zeitweise kamen auch Omnibusanhänger zum Einsatz. Um auch größere Fahrgastmengen befördern zu können, wurden erstmals 1962 Anderthalbdecker für den Einsatz auf der stillgelegten Straßenbahnstrecke nach Neckargemünd erworben, später waren sie auch auf anderen Linien anzutreffen. Nach mehreren Nachbeschaffungsrunden, zuletzt 1973, wurden sie bis Anfang der 1980er Jahre ausgemustert. Ihre Leistungen übernahmen Gelenkzüge.

Bergbahn