Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von Joseph Baermann Strauss

mini|hochkant=1.3|Die St. Charles Air Line Bridge und die dahinter liegende BOCT Bridge in Chicago sind zwei der größten noch existierenden Klappbrücken die Strauss entwarf (erstere von 1919 war vor ihrem Umbau 1930 mit einem beweglichen Brückenträger von 79 m Länge die längste der Welt). mini|hochkant=1.3|Die Golden Gate Bridge von 1937 ist das größte Bauwerk von Strauss und die damals längste Hängebrücke der Welt. Die Liste von Brückenbauten mit Beteiligung von Joseph Baermann Strauss gibt chronologisch eine Auswahl an Brückenbauten, an denen Joseph Baermann Strauss (1870–1938) in seiner etwa 45-jährigen Karriere maßgeblich beteiligt war. Obwohl hauptsächlich bekannt für den Entwurf und die Errichtung der Golden Gate Bridge, begann Strauss erst in den 1920er Jahren, sich großen Auslegerbrücken und Hängebrücken zu widmen. Ursprünglich spezialisierte er sich auf Klappbrücken und entwarf mehrere eigene Bauformen, die er sich patentieren ließ. Diese werden auch als Strauss Trunnion-Bascule Bridges zusammengefasst, die er mit seiner Firma Strauss Bascule Bridge Company erfolgreich vermarktete. Dazu gehören auch einige Hubbrücken, die auf dem von ihm entwickelten Bewegungsmechanismus der Klappbrücken beruhen.

Entwicklung von Klappbrücken und Firma von Strauss Strauss studierte in seiner Geburtsstadt Bauingenieurwesen an der University of Cincinnati, wo er 1892 mit einer Arbeit zur Überbrückung der Beringstraße seinen Abschluss machte. Nach einer Anstellung bei der New Jersey Bridge & Iron Company in Trenton zog er 1895 nach Chicago und arbeitete hier für die Lassig Bridge & Iron Works und später für den Chicago Sanitary District. Im Jahr 1899 ging er zu Ralph Modjeski, der 1893 sein eigenes Ingenieurbüro in der Stadt eröffnet hatte. Strauss beschäftigte sich hier hauptsächlich mit Klappbrücken und versuchte deren Design zu verbessern. Die Stadt Chicago veranlasste ab den 1890er Jahren die Beseitigung von Drehbrücken entlang des Chicago Rivers, da deren zentraler Pfeiler den Schiffsverkehr einschränkte, was den Bedarf an alternativen Bauformen beweglicher Brücken forcierte.Patrick T. McBriarty: Chicago River Bridges. University of Illinois Press, 2013, ISBN 978-0-252-03786-3, S. 31–39. Strauss setzte auf Betongegengewichte und geeignete Mechanismen zur Platzierung der Gewichte oberhalb des Verkehrsweges, wodurch sich die Kosten für Material und aufwändige Senkgruben verringerten. Da Modjeski von seinen Ideen nicht überzeugt war, währte die Zusammenarbeit nur bis 1902 und Strauss entwickelte seine Ideen als freischaffender Ingenieur weiter. Im Jahr 1904 gründete er dann die Strauss Bascule & Concrete Bridge Company und versuchte damit seine patentierten Neuerungen zu vermarkten.Justin M. Spivey: St. Charles Air Line Bridge, Spanning South Branch of Chicago River, north of Sixteenth Street, Chicago, Cook County, IL. Historic American Engineering Record, HAER IL-157, Washington, D.C. 2001, S. 12–17.

Sein Design einer Klappbrücke mit einem oberen Gegengewicht aus Beton wurde erstmals 1904 von der Wheeling & Lake Erie Railroad über den Cuyahoga River in Cleveland umgesetzt. Den hier verwendeten Parallel-Link-Mechanismus, bei dem sich das Gegengewicht in einem Parallelogramm beim Hebevorgang so mitbewegt, dass es eine nahezu vertikale Bewegung ausführt und immer waagerecht ausgerichtet bleibt, entwickelte er in den Folgejahren weiter zu der nach ihm benannten Strauss-Klappbrücke (heel-trunnion type, Fersenzapfenbrücke). Die Neuerungen waren hier getrennte Drehzapfen für Gegengewicht und Brückenträger, was die Konstruktion längerer Brücken mit hohen Traglasten ermöglichte, die besonders für Eisenbahnunternehmen zum Einsatz kamen. Die ersten Klappbrücken dieser Bauart wurden 1910 fertiggestellt und waren der Auftakt zu über 100 weiteren, das das jetzt als Strauss Bascule Bridge Company firmierende Unternehmen in den folgenden Jahrzehnten realisierte. Die längste einflügelige Klappbrücke des Heel-trunnion-Typs entstand 1919 mit der St. Charles Air Line Bridge in Chicago und hatte einen beweglichen Brückenträger von 79 Metern. Die zweigleisige Eisenbahnbrücke wurde 1930 im Zuge der Begradigung des Chicago Rivers versetzt und auf 67 Meter eingekürzt; sie wird heute weiterhin von der Canadian National Railway und Amtrak genutzt. Mit zweiflügeligen Ausführungen wurden sogar über 100 Meter Spannweite realisiert und mit einer weiteren Abwandlung war sogar der Bau von Hubbrücken möglich (siehe unter Typen von Strauss-Brücken).

Anfang der 1920er begann Strauss, sich großen Auslegerbrücken zu widmen, und entwarf mit der Longview Bridge (1930) und der Cedar Street Bridge (1933) zwei der längsten Brücken dieser Bauart. Um 1927 änderte die Firma von Strauss nochmals ihren Namen in Strauss Engineering Corporation und realisierte weiterhin vorwiegend Klappbrücken.Supply Trade News In: Railway Engineering and Maintenance. Vol. 23, Nr. 10, 1927, S. 454 (). Sein herausragendstes Bauwerk entstand in seinen letzten Lebensjahren über das Golden Gate in San Francisco. Erste Entwürfe für die Golden Gate Bridge lieferte Strauss 1921, die Bauarbeiten unter der Leitung von Strauss begannen aber erst 1933 und die damals längste Hängebrücke der Welt wurde im Mai 1937 eröffnet; Strauss verstarb ein Jahr später.

Typen von Strauss-Brücken Die von Strauss entwickelten Strauss Trunnion-Bascule Bridges wurden von ihm in vier Typen eingeteilt, die die Anordnung des Gegengewichtes und der Drehzapfen sowie die Bewegung des Brückenträgers unterscheiden.The Strauss Bascule Bridge Company, Inc., Engineers and Designers of Trunnion, Bascule and Direct Lift Bridges. Strauss Bascule Bridge Company, 1920, S. 8–49. Der jeweilige Typ ist in der Auflistung der Brückenbauten unter beweglicher Teil angegeben. (Das englische Wort trunnion stammt vom französischen Wort trognon ab und steht für (Schild)Zapfen, bascule ist französisch für Wippe.) Typ Kurzbeschreibung Schema 1 vertical overheadcounterweight Klappbrücke mit einem ruhenden Drehzapfen und vertikal bewegtem oberen Gegengewicht (Parallel-Link-Mechanismus) 160px198px 2 underneathcounterweight Klappbrücke mit einem ruhenden Drehzapfen und tiefliegendem Gegengewicht (Zapfenbrücke) 320px 3 heel-trunnion Klappbrücke mit zwei separaten ruhenden Drehzapfen und rotierendem oberen Gegengewichtsrahmen (Fersenzapfenbrücke) 290px 4 direct lift Hubbrücke mit je einem ruhenden Drehzapfen pro Seite und vertikal bewegtem Drehzapfen am Brückenträger (obere oder untere Gegengewichte möglich) 320px

Chronologie der Brückenbauten Die Liste erhebt nicht den Anspruch auf Vollständigkeit und beruht hauptsächlich auf der Auflistung von Brücken in einem Werbeprospekt der Strauss Bascule Bridge Company aus dem Jahre 1920 (Aufträge von 1905–1920)The Strauss Bascule Bridge Company, Inc., Engineers and Designers of Trunnion, Bascule and Direct Lift Bridges. Strauss Bascule Bridge Company, 1920, S. 61–68. und der Auflistung der archivierten Baupläne der Firma im Online Archive of California (OAC) der California Digital Library (Pläne und Dokumente von 1905–1935). Die Quellen führen 180 bzw. über 280 Brückenbauten auf, wobei sich diese überschneiden und die Gesamtzahl höher liegen kann. Die folgende Liste enthält aber nur Konstruktionen, die zusätzlich auch durch Fachartikel, HAER-Dokumentationen oder vertrauenswürdige Internetquellen dokumentiert sind und aus denen sich die Angaben zu den einzelnen Bauwerken entnehmen lassen. Ausnahme bilden Brückenbauten die nach 1920 fertiggestellt wurden, in beiden Quellen nicht verzeichnet bzw. wo die Baupläne nicht eindeutig zuzuordnen sind, die aber durch andere Quellen Strauss zugeschrieben werden (betrifft nur die Darby Creek Railroad Bridge von 1923 und die Cass Street Bridge von 1927).

Name: Name der Brücke entsprechend dem Lemma in der deutschsprachigen Wikipedia. Fertigstellung: Jahr der Fertigstellung der Brücke. Planungs- und Baubeginn sowie Engagement von Strauss können mehrere Jahre davor liegen, Angaben sind den Hauptartikeln oder Einzelnachweisen zu entnehmen sowie der Spalte OAC. Bei Vorgängerbauten ist in Klammern das Jahr der ursprünglichen Errichtung oberhalb sowie bei Neu- oder Umbauten oder dem Abriss der Brücke ist in Klammern das entsprechende Jahr unterhalb angegeben. überbrückt: Name des Flusses oder Tals bzw. Canyons, den die Brücke überspannt. Wenn das Tal keinen Namen hat, ist dies durch N/A (nicht verfügbar, von engl. not available) markiert. Lage: Stadt oder County, in dem die Brücke liegt oder die sie verbindet. Brückentyp: Konstruktionsform der Brücke. Einige Brücken sind Kombinationen mehrerer unterschiedlicher Tragwerke und zusätzlich können bewegliche Brückenabschnitte integriert sein. Balkenbrücken für die Zufahrten werden i. d. R. berücksichtigt. Verkehrsweg: Nutzung als Eisenbahnbrücke oder Straßenbrücke (tlw. als Kombination der Verkehrswege). beweglicher Teil: Konstruktionsform der integrierten beweglichen Brückenabschnitte (soweit vorhanden). Länge in m: Länge des beweglichen Brückenteils. Gesamtlänge in m: Gesamtlänge der Brücke zwischen den Widerlagern, i. d. R. einschließlich der Zufahrten. Auftraggeber: Unternehmen oder Behörde, die Strauss bzw. seine Firma engagiert hat. Firma/Beitrag von Strauss: Art der Beteiligung von Strauss am Bauprojekt. I. d. R. stammt der Entwurf von Strauss oder seiner Firma, der aber meist unter der Leitung des Chefingenieurs (chief engineer) des ausführenden Unternehmens umgesetzt wurde. Beteiligte Ingenieure/Firmen: Bekannte beteiligte Ingenieure und Architekten am Bauprojekt sowie das ausführende Unternehmen (soweit bekannt). OAC: Vorhandene Baupläne und Dokumente im Online Archive of California, OAC (MF = map-folger, F = file, Datierung der Pläne).Patricia White, David Krah, Gurudarshan Khalsa: Guide to the Joseph Strauss Bridge Plans M0163. 1905–1935, Department of Special Collections and University Archives, Stanford Libraries, Stanford, California, M0163 Online Archive of California (OAC), California Digital Library. Teilweise sind die Angaben der Dokumente bestimmten Brücken nicht eindeutig zuordenbar.

Die Angaben zu Brücken, die noch keinen Artikel in der deutschsprachigen Wikipedia haben, sind durch die unter Name angeführten Einzelnachweise referenziert. Sollten einzelne Angaben in der Tabelle nicht über die Hauptartikel referenziert sein, so sind an der entsprechenden Stelle zusätzliche Einzelnachweise angegeben. Einige Angaben zur Länge des beweglichen Brückenteils und dem Jahr der Fertigstellung sind dem Prospekt der Strauss Bascule Bridge Company von 1920 entnommen.