Die Schmalspurbahn Radomir–Petritsch (bulgarisch теснолинейката Радомир–Петрич) war eine ab 1916 verlegte 168 km lange Feldbahn mit einer Spurweite von 600 mm in Bulgarien.
Geschichte Die Schmalspurbahn wurde ursprünglich durch die bulgarische Armee und deren Kriegsgefangene als Feldbahn für den Transport von Waffen, Munition und Nachschub während des Ersten Weltkriegs gebaut. Am 15. Januar 1916 traf aus Deutschland die erste Lieferung von Gleisjochen für eine 50 km lange Strecke, 4 Lokomotiven und 40 Wagen ein.
Bau- und Betriebsanweisungen Entsprechend der aus dem Deutschen ins Bulgarische übersetzten Bau- und Betriebsanweisung sollten alle 45 km ein Übergangsbahnhof zum nächsten Betriebsabschnitt gebaut werden sowie alle fünf Kilometer ein kleinerer Bahnhof zum Überholen und Kreuzen von Zügen. Steigungen über 25 ‰ und Kurven mit einem Radius unter 30 m waren nicht erwünscht. Es wurde empfohlen, 16 Züge pro Tag im 80-Minuten-Takt abzufertigen, wobei jeweils zwei Züge in einem Abstand von 400–500 m mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12–15 km/h fahren sollten. Unter günstigen Bedingungen sollte ein Zug aus maximal 12 Wagen bestehen, wobei jeder Wagen eine Tragfähigkeit von bis zu 5 Tonnen hatte.Ангел Джонев (Angel Dschonew): Предизвикателствата пред България с включването ѝ в Първата световна война, 1915–1916 г. (Die Herausforderungen vor dem Eintritt Bulgariens in den Ersten Weltkrieg, 1915-1916).
Gleisjoche Die geraden, jeweils 5 m langen Gleisjoche bestanden aus 7 cm hohen Stahlschienen mit einem Metergewicht von 9,5 kg/m, die im Abstand von 60 cm mit 10 Stahlschwellen von 1,2 m Länge verbunden waren. Ein komplettes Gleisjoch wog 216,5 kg. Für einen 10 km langen Streckenabschnitt wurden außerdem 12 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 30 m und 30 gebogene Gleisjoche mit einem Radius von 60 m sowie weiteres Zubehör geliefert.
Bau Die Dringlichkeit des Bauvorhabens erforderte die Vermeidung von großen Erdarbeiten, was in dem schwierigen Gelände große Steigungen und kleine Kurvenradien sowie das Biegen von Schienen mit einer tragbaren Biegevorrichtung auf der Baustelle erforderte. Ohne praktische Erfahrung mit den aus Deutschland importierten Schienenfahrzeugen wurde eine Beförderungskapazität von 600 t pro Tag mit 10 Zugpaaren bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h angestrebt. Dafür wurden die Bahnhöfe im Abstand von 4 bis 8 km angelegt. Die maximale Steigung betrug auf der Strecke Radomir–Dupniza 30 ‰ und der minimale Kurvenradius 30 m. Die Gleisjoche wurden nicht wie vorgesehen direkt auf dem Boden, sondern auf einem eigens konstruierten Schotterbett verlegt, um ein Einsinken im Morast zu verhindern und um ihre Lebensdauer zu verlängern.
Auf den beiden Streckenabschnitten zwischen Dupniza und Gorna Dschumaja betrug die Steigung weniger 16 ‰ und der Radius war größer als 50 m. Dafür mussten mehrere Holzbrücken gebaut werden, um die in den Fluss Struma mündenden Gebirgsbäche zu überqueren. Auf der Strecke von Mursalewo nach Gorna Dschumaja gab es vorübergehend Steigungen von 30–40 ‰ und eine Kehre mit 30 m Radius, was später durch die Neutrassierung eines 3 km langen Streckenabschnitts mithilfe einer 210 m langen Stützmauer korrigiert wurde. Die Vermessung und Trassierung der Strecke von Krupnik nach Lewunowo war besonders schwierig und erforderte die Errichtung eines 24 m langen Tunnels, um Steigungen von weniger 16 ‰ und Kurvenradien von mehr als 50 m zu ermöglichen.
Betrieb Bereits am 4. März 1916 konnte der erste Abschnitt Radomir–Dupniza mit einer Länge von 44,5 Kilometern in Betrieb genommen werden. Ab 9. November 1916 war die knapp 152 Kilometer lange Strecke bis Lewunowo, wo sich das Hauptquartier der Zweiten Armee befand, durchgängig befahrbar. Bereits im Juli/August des Jahres waren die Pläne zur Verlängerung der Strecke nach Marno Pole fertig und nach Ende des Winters begannen die Bauarbeiten. Der 17 Kilometer lange Abschnitt mit drei Bahnhöfen, Brücken mit einer Gesamtlänge von 524 Metern und einem 15 Meter langen Tunnel wurde am 1. Mai 1917 eröffnet. Bis zum nächsten Bahnhof an einer Normalspurstrecke, Demirhisar (heute Sidirokastro in Griechenland), waren somit noch etwa 20 Kilometer zu bauen, allerdings durch die Rupelschlucht führend. Zudem hatten die Bauarbeiten für eine Strecke Prepetscheno–Strumica begonnen, um das Militär entlang des Belasizagebirges zu versorgen. Nach dem Bau zweier Brücken über die Struma mit einer Gesamtlänge von 265 Metern konnte der erste Abschnitt bis Petritsch am 6. Juni 1917 in Betrieb genommen werden. Mitte August des Jahres waren alle Anlagen bis zum Bahnhof Nowo Selo bei Kilometer 40 fertiggestellt. Aufgrund fehlender Gleisjochverbinder wurde die Strecke jedoch nur bis Eleschniza (Streckenkilometer 14) eröffnet. Weil das Gleismaterial nicht für die weitere Strecke bis Strumica reichte, wurde wegen dieser fehlenden Durchbindung der Streckenabschnitt westlich von Petritsch mangels militärischem Nutzen bereits 1920 wieder abgebaut.Димитър Деянов (Dimitar Deyanov): Железопътната мрежа в България – 1866 – 1975 година (Das Eisenbahnnetz in Bulgarien-1866-1975). ВТУ „Т. Каблешков“ София (VTU „T. Kableshkow“, Sofia), 2005.Ангел Джонев (Angel Dschonew): 100 години жп линия Радомир-Струмица (100 Jahre Eisenbahnlinie Radomir–Strumica). Von der Hauptstrecke zweigten zwei weitere Nebenbahnen ab: eine vom 9. November bis 3. Dezember 1916 in nur 24 Tagen verlegte Zweigstrecke von Dupniza zum Bergwerk Bobow Dol (мина „Бобов дол“), um die Kohleversorgung der Lokomotiven zu verbessern. Diese Trasse wurde 1917 begradigt und abgeflacht und am 12. Juli des Jahres wieder eröffnet. Sowie die Schmalspurbahn Kotscherinowo–Rilski Manastir vom Bahnhof Struma zum Sägewerk in Barakowo, welche am 13. September 1916 in Betrieb ging und die Versorgung mit Schwellen, Balken und anderem Holz für den Bahnbau sicherstellen sollte. Diese Zweigstrecke wurde 1924 zum Kloster Rila verlängert.
Der Abschnitt von Radomir nach Dupniza war für acht Zugpaare pro Tag und von Radomir nach Lewunowo für zehn Zugpaare pro Tag ausgelegt. Aufgrund des Mangels an Rollmaterial verkehrten im Sommer 1916 zehn Einzelzüge pro Tag zwischen Radomir und Dupniza sowie sieben Einzelzüge pro Tag zwischen Dupniza und Krupnik (heute Station Tschernitsche). Die Züge hatten jeweils 8 Wagen, so dass 280 Tonnen pro Tag transportiert werden konnten.
Die Strecke war 1917 in fünf Betriebsabschnitte unterteilt, die von sechs Kompanien besetzt waren. Lokomotiven und Personal wurden in Dupniza, Krupnik und Pripetscheno ausgetauscht. Am 1. Januar 1918 verfügte die Schmalspurbahn über 79 Dampflokomotiven und 731 Waggons sowie 61 Lokomotiv- und 65 Transportmannschaften. Mit dem vorhandenen Material und den Fachkräften konnten 35 Zugpaare betrieben werden. Von diesen verkehrten 14 Güter- und 4 Personenzüge zwischen Radomir und Dupniza, 8 Güter- und 4 Personenzüge zwischen Dupniza und Marno Pole sowie 4 Güter- und 1 gemischter Zug zwischen Dupniza und Bobow Dol. In Richtung Radomir–Marno Pole betrug die durchschnittliche Ladung 408 Tonnen, in der Gegenrichtung 562 Tonnen. Die Strecke Dupniza–Bobow Dol beförderte täglich im Mittel 172 Tonnen, hauptsächlich Kohle. Im Vergleich zu 1916 stieg das Gesamtfrachtvolumen wegen des aufgestockten Wagenparks, erreichte aber nicht die prognostizierten 700 Tonnen pro Tag, weil dafür der notwendige Fuhrpark weiterhin nicht zur Verfügung stand.
Die gesamte Strecke wurde zwischen 1928 und 1944 auf Normalspur umgespurt und ist heute als Hauptstrecke 5 in Betrieb.
Schienenfahrzeuge
Es gab unterschiedliche, aus Deutschland importierte Heeresfeldbahn-Lokomotiven. Die Zwillinge bestanden aus zwei jeweils dreiachsigen Dampflokomotiven mit einer gemeinsamen Leistung von 1640 PS, die voll beladen bei einem Gesamtgewicht von 17 t Kohle und Wasser für eine zweistündige Fahrt aufnehmen konnten. Die 1850 PS starken, vierachsigen Brigadelokomotiven waren bei einem Gesamtgewicht von 12 t ebenso für eine zweistündige Fahrt ausgelegt. Für eine 10 km lange Betriebseinheit waren 3 Zwillingspärchen und 3 Brigadeloks sowie 6 Tender und 55 Wagen vorgesehen. Die Tender waren bei einem Leergewicht von 2130 kg für eine Nutzlast von 5 Tonnen ausgelegt.
Weblinks
Streckenverlaufskarte Ангел Джонев (Angel Dschonew): Македония в железопътната политика на България, 1878–1918 г. (Makedonien in der bulgarischen Eisenbahnpolitik, 1878-1918), Регионален исторически музей, 2008
Einzelnachweise
Kategorie:Militärbahn Kategorie:Bulgarische Militärgeschichte Kategorie:Bahnstrecke in Bulgarien Kategorie:Verkehr (Oblast Blagoewgrad)