Die Norway war ein Transatlantikliner, der später zum Kreuzfahrtschiff umgebaut wurde. Sie wurde am 25. Juli 1956 von der französischen Reederei Compagnie Générale Transatlantique als France in Auftrag gegeben und entstand auf der Werft Chantiers de l’Atlantique in St. Nazaire. Am 11. Mai 1960 lief die France vom Stapel und wurde am 6. Januar 1962 von der Werft abgeliefert. Nach ihrer Jungfernkreuzfahrt kam die France ab dem 3. Februar 1962 als Zwei-Klassen-Schiff auf der Nordatlantikroute zwischen Le Havre und New York zum Einsatz.
Aufgrund des zunehmend unwirtschaftlichen Transatlantikdienstes wurde das Schiff 1974 stillgelegt, 1977 verkauft und ab 1979 für die Norwegian Caribbean Line zum Kreuzfahrtschiff umgebaut und umbenannt. Die später in Norwegian Cruise Line umbenannte Reederei setzte sie insbesondere für Reisen in der Karibik ein. Das Schiff galt dabei als erstes, das darauf ausgelegt war, selbst als „Reiseziel“ attraktiv zu sein. Nach einer Kesselexplosion 2003 und folgend fast zwei Jahren des Aufliegens in Bremerhaven, ohne dass es zu einer Modernisierung kam, wurde es zur Abwrackung im indischen Alang verkauft und dort 2006 auf den Strand gesetzt.
Technische Daten Als France Mit einer Länge von 315,53 Metern war die France das bis dahin längste Passagierschiff. Ihre Breite betrug 33,81 Meter, ihr Tiefgang 10,48 Meter. Vermessen war das Vierschraubenschiff mit 66.343 BRT bei einer Verdrängung von 57.607 Tonnen. Die France verfügte über zwölf Decks und war vom Kiel bis zur Mastspitze 67,97 Meter hoch. Ihr Antrieb bestand aus acht Kesseln, die vier Dampfturbinen von CEM-Parsons-Atlantique mit Getriebe antrieben, welche wiederum auf vier Propeller wirkten. Insgesamt verfügte die France über eine Antriebsleistung von 175.000 PS. Bei einem Treibstoffverbrauch von 800 Tonnen Ölhttps://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MAB0703.pdf pro Seetag erreichte die France eine Dienstgeschwindigkeit von 31 Knoten. Mit einer Maximalgeschwindigkeit von 35,21 Knoten war sie nach der United States der zweitschnellste jemals gebaute Transatlantikliner.
Als Norway 1980: Zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs von 800 t/Tag auf 200 t/Tag wurden der vordere Kesselraum und die äußeren Antriebswellen stillgelegt. Dies reduzierte auch die Dienstgeschwindigkeit auf 18 Knoten bei einer Maximalgeschwindigkeit von nunmehr 26 Knoten. In dem Kesselraum wurden fünf neue Dieselgeneratoren eingebaut, vor allem, um den erhöhten Strombedarf der für den Karibikeinsatz neu eingebauten Klimaanlage abzudecken. Zur besseren Manövrierbarkeit wurden zwei Heck- und drei Bugstrahlruder nachgerüstet. Zur Vergrößerung der außenliegenden Freiflächen wurde am Heck ein flugzeugträgerartiges Pooldeck angebaut. Um auch kleinere, wegen des Tiefgangs eigentlich nicht erreichbare Häfen anlaufen zu können, wurden auf dem Vorschiff zwei Beiboote mit einer Kapazität von 450 Personen installiert. Mit der neuen Vermessung von etwa 70.200 BRT verdrängte die Norway die britische Queen Elizabeth 2 auf den zweiten Platz. 1990: Aufbau von zwei neuen vorgefertigten Decks bei der Lloyd Werft in Bremerhaven, daher Erhöhung der Vermessung auf 76.049 BRT.
Geschichte 1962–1974 Betrieb als France mini|Grand salon de première classe, 1962 mini|hochkant=1.2|Auf der letzten Weltreise als France vor Kowloon/Hongkong im Februar 1974 Anfang 1962 trat das Schiff mit dem Staatspräsidenten Charles de Gaulle die Jungfernfahrt nach New York an. Der Fahrplan des Schiffes wurde bis 1969 – als die United States Lines den Passagierdienst einstellte – mit dem der United States abgestimmt, um im Interesse beider Reedereien einen reibungs- und konfliktlosen Dienst zu ermöglichen. Der Siegeszug der Luftfahrt zeichnete sich jedoch bereits in den 1960er Jahren deutlich ab. Vor allem in den Wintermonaten gingen daher zahlreiche Liner auf Kreuzfahrt, um in wärmeren Gefilden mehr Gäste anzuziehen als auf dem stürmischen Nordatlantik. 1972 brach die France zu ihrer ersten Weltreise auf, die sie auch um Kap Hoorn herumführte, da sie die für die Durchfahrt des Panamakanals erforderliche Panamax-Größe deutlich überschritt. Doch auch Kreuzfahrten vermochten die verbliebenen Ozeandampfer nicht zu retten, da 1974 bereits 70 % des Transatlantikverkehrs auf das Flugzeug entfielen und die dramatische Ölkrise den kostendeckenden Betrieb der durstigen Schiffe völlig unmöglich machte. Die französische Regierung kam daher 1974 zu dem Schluss, der Compagnie Générale Transatlantique die Subventionen zu streichen, auch, um das neue französische Prestige-Projekt, den Bau und Betrieb des Überschall-Passagierflugzeuges Concorde zu finanzieren. Dies bedeutete das sichere Ende für die France. Im September 1974 übernahmen Gewerkschafter in einer Verzweiflungstat das Schiff und ließen es in der Fahrrinne unmittelbar vor dem Hafen von Le Havre vor Anker gehen. Doch der Protest erreichte nichts – am 9. Oktober 1974 wurde die France außer Dienst gestellt und in einem abgelegenen Hafenbecken am sogenannten Pier der Vergessenen aufgelegt. Die fünfmonatige, ab September 1974 vorgesehene Abschiedskreuzfahrt wurde gestrichen. Das Schiff drohte völlig zu verfallen.
1977/1979 – Der Verkauf der France 1977 erwarb der arabische Unternehmer Akram Ojjeh das Schiff für 22 Millionen US-Dollar. Ziel war es, die France in Daytona Beach, Florida, als Touristenattraktion ähnlich der Queen Mary in Long Beach, Kalifornien, einzusetzen. Das Schiff verblieb jedoch in Le Havre, und die Pläne zerschlugen sich schnell.
1979 trat ein neuer Interessent auf den Plan. Der norwegische Reeder Knut Kloster hatte 1966 mit der Norwegian Caribbean Line (NCL) eine der ersten modernen Kreuzfahrtreedereien der Welt gegründet. Ende der 1970er Jahre war Klosters Flotte nahezu durchgehend ausgebucht, und der Reeder suchte nach einer Möglichkeit, seine Flotte in möglichst kurzer Zeit zu erweitern. Ein zeitaufwendiger Neubau schied dabei ebenso aus wie die vermutlich überteuerte Übernahme eines Konkurrenzschiffs. Doch Kloster dachte sowieso in ganz anderen Dimensionen: Statt der bestehenden Kreuzfahrtschiffe mit etwa 20.000 Bruttoregistertonnen hoffte Kloster, einen ehemaligen Trans-Atlantik-Liner umbauen und als Kreuzfahrtschiff nicht nur kostendeckend, sondern mit großem Gewinn einsetzen zu können. Hierzu bedurfte es einer deutlichen Reduzierung des Treibstoffverbrauchs, was jedoch bei den ohnehin eher gemächlichen Kreuzfahrten kein unüberwindliches Problem darstellte. Weiterhin entwickelte Kloster eine revolutionäre Kreuzfahrtphilosophie: „Das Schiff ist das Reiseziel“. Innovative Konzepte und Einrichtungen sollten die Passagiere dazu bringen, an Bord zusätzliches Geld auszugeben und in erster Linie das Schiff und erst in zweiter Linie die Fahrtroute zu buchen.
Was Kloster zur Verwirklichung seiner Vision jedoch noch fehlte, war ein geeignetes Schiff. Sein Favorit war die United States, die seit 1969 beschäftigungslos auflag. Doch das Schiff war seinerzeit unter großer Geheimhaltung mit Mitteln des US-Verteidigungsministeriums gebaut worden, um es im Kriegsfall in 24 Stunden zum schnellsten Truppentransporter der Welt umbauen zu können. Daher galten einige technische Einrichtungen der United States ebenso wie ihre spezielle Rumpfform als Militärgeheimnisse. Die US-Regierung stimmte einem Verkauf nach Norwegen aus diesem Grund nicht zu.
So schaute sich Kloster auch die France an und entschloss sich schließlich, dieses Schiff zu erwerben. Der Kaufpreis entsprach einem geschätzten Schrottwert von 18 Millionen US-Dollar.
Der Umbau zur Norway Noch in Le Havre wurde die France in Norway umbenannt und verließ Frankreich im August 1979. Ziel war die damalige Hapag-Lloyd Werft (heute Lloyd Werft) in Bremerhaven. Auf der renommierten Werft sollte in neun Monaten aus einem überalterten Ozeanliner ein moderner Kreuzfahrt-Superliner entstehen – der erste seiner Art. mini|Die Norway 1979 während des Umbaus in Bremerhaven Klosters Konkurrenten belächelten das ehrgeizige Vorhaben, schien doch die Norway wegen ihrer gewaltigen Dimensionen und vor allem wegen ihres großen Tiefgangs nicht in der Lage, die meisten Häfen in der Karibik – ihrem vorgesehenen Fahrtgebiet – anzulaufen. Doch Kloster ließ sich nicht beirren. Um die Norway gewinnbringend einsetzen zu können, wurde die mächtige Antriebsanlage bedeutend verkleinert: Die Hälfte ihrer Kessel und Turbinen wurde stillgelegt und die beiden äußeren Propeller samt Wellen entfernt. Die Dienstgeschwindigkeit des Schiffes sollte lediglich 18 Knoten betragen, mit der Option, bei Bedarf bis zu 26 Knoten erreichen zu können. Die Hauptturbinen konnten nun auch von der Brücke aus ferngesteuert werden. Der Treibstoffverbrauch wurde so von durchschnittlich 800 auf 200 Tonnen pro Tag reduziert. Im vorderen Kesselraum wurde eine Müllverbrennungsanlage für 50 Tonnen täglich installiert.
Zur besseren Manövrierbarkeit der Norway wurden drei Bug- und zwei Heckstrahlruder mit zusammen 10.600 PS Schub eingebaut. Für den erhöhten Strombedarf wurden sechs neue Dieselgeneratoren (4× 6000 V/2600 kW und 2× 6000 V/3000 kW) eingebaut. Diese unterstützen die bisherigen Turbinengeneratoren bei der Stromgewinnung, da unter anderem acht neue Klimasysteme installiert worden waren, die selbst in der Hitze der Karibik für angenehme Temperaturen im Schiffsinnern sorgten. Mit dem Abdampf der Generatoren konnten täglich 1400 Tonnen Meerwasser entsalzt werden.Sämtliche Infos zum 1. Umbau aus einem Artikel von Gerd-Dietrich Schneider: NORWAY – der Kreuzfahrt-Superlativ, nautisches Jahrbuch Nauticus, 1981 ?, S. 177–182 (nur fragmenthaft vorhanden)
Alle Kabinen wurden renoviert und mit Farbfernsehgeräten ausgestattet. Aus Großbritannien wurden 40.000 m² speziell gewebte Teppichböden für das ganze Schiff geliefert.
Das Achterdeck erfuhr die äußerlich auffallendste Veränderung. Auf Höhe des Glasdachs, das den Touristenklassen-Pool der France überspannte, wurde ein völlig neues Pooldeck installiert, das seitlich über den sich zum Heck hin verjüngenden Schiffsrumpf hervorragte. Über die Attraktivität dieses Flugzeugträgerhecks ließ sich zwar streiten, doch schaffte es um den neu installierten Außenpool herum ausreichend Platz zum Sonnenbaden. Die freie Deckfläche auf den fünf oberen Decks betrug 6000 m², davon erhielten 2700 m² einen neuen Belag aus Douglasienholz.
Der vormals den Passagieren der ersten Klasse vorbehaltene Balkon des Theaters wurde vergrößert und die auf dem neuen Pool-Deck gelegene Promenade der Touristenklasse entfernt. An ihrer Stelle wurden 24 Luxus-Kabinen und acht Penthouse-Suiten eingebaut. Weitere 34 De-Luxe-Kabinen kamen auf dem Pool-Deck dazu. Alle Gesellschaftsräume wurden für ein Ein-Klasse-Schiff auf die Erfordernisse der Karibikkreuzfahrten nach amerikanischem Geschmack umgebaut. Der Pool der Touristenklasse wurde mit einer Spiegeltanzfläche versehen und wurde zum Zentrum der Schiffsdiskothek Dazzles mit einer 238.000-Watt-Musikanlage.
Unter den weiteren Änderungen fällt vor allem ein besonderes Kuriosum auf: Auf dem späteren Fjord-Deck befand sich auf der SS France ein kleiner, windgeschützter Innenhof, in den beim Umbau zur Norway der zweite Außenpool des Schiffes herabgesenkt wurde. Im neuen Spielsalon Monte Carlo wurden 213 einarmige Banditen montiert. Das Theater wurde mit zwei Seitenbühnen neu gestaltet und bot 600 Plätze. 15 Bars wurden eingebaut und die beiden 150 m langen Hauptgeschäftsstraßen (5th Avenue an Backbord und Champs-Elysées an Steuerbord) sorgten für zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten. Die Haupthalle Main Lounge bot 800 Plätze, im Cabaret war die Tanzfläche aus schwarz-weißem Carrara-Marmor. Die beiden neuen Speisesäle boten Platz für 750 bzw. 500 Passagiere.
Der Anstrich des Rumpfes wurde in marineblau geändert; die weißen Schornsteine wurden an Vorder- und Oberkante dunkelblau getönt.