Kollision der Venoil und Venpet

Die Kollision der Venoil und Venpet war ein Seeunfall, bei dem am 16. Dezember 1977 gegen 09:30 Uhr vor der Südküste Südafrikas in dichtem Nebel die beiden ULCC-Tanker Venoil und Venpet kollidierten; die Venoil war mit 250.000 t Röhöl beladen, die Venpet fuhr in Ballast. Der Unfall hat Ähnlichkeit mit der Kollision der Andrea Doria und der Stockholm, ebenfalls in dichtem Nebel. Der Unglücksort lag circa 25 Seemeilen vor der Südküste Südafrikas zwischen den beiden Häfen Mossel Bay und Port Elizabeth in der Nähe der von dem südafrikanischen Ölunternehmen Soekor gecharterten Bohrinsel Sedco K. Bis heute, Juni 2021, ist die Kollision nach beteiligter Tonnage, zusammen 660.000 tdw, die größte jemals verzeichnete Schiffskollision.

Vorgeschichte Die beiden Kollisionsgegner waren Schwesterschiffe. Sie gehörten der US-amerikanischen Reederei Venoil Incorporated, einer Tochter der Bethlehem Steel Corporation, die nur diese beiden in Liberia registrierten Schiffe besaß.Department of Commerce, Maritime Administration: Foreign Flag Merchant Ships Owned by U.S. Parent Companies as of December 31, 1978. Bei dem Unglück schlugen beide Schiffe leck und circa 26.300 m³ Rohöl wurden freigesetzt.

Beide Tanker wurden in Nagasaki, Japan, von Mitsubishi Heavy Industries gebaut, wobei die Arbeiten an der Venoil im Oktober 1972 und an der Venpet im Januar 1973 begannen. Die Schiffe wurden im März bzw. Juni 1973 zu Kosten von jeweils rund 28 Millionen US-Dollar fertiggestellt., Time, 26. Dezember 1977. Die Tragfähigkeit der Schiffe betrug 330.000 dwt. Sie wurden zu dieser Zeit als Very Large Crude Carriers (VLCC) klassifiziert. Die aktuelle Klassifizierung für Tanker über 300.000 dwt ist Ultra Large Crude Carriers (ULCC)., Surveyor, Nr. 4, American Bureau of Shipping, Winter 2002, S. 5–11 (PDF, 5 MB).

Schiffskollision Die Venoil war mit etwa 250.000 Tonnen Rohöl auf dem Weg vom iranischen Ölterminal auf Kharg Island nach Halifax, Kanada., Sandefjord Shipsforum. Die Venpet befand sich ihrerseits in Ballast auf dem Weg von Halifax, wo sie zuvor ihre Ladung gelöscht hatte, nach Kharg Island. Beide Schiffe waren mit etwa 13,5 Knoten (25 km/h) unterwegs. Sie waren mit taiwanesischen Besatzungen besetzt.

Die Schiffe kollidierten am Morgen des 16. Dezember 1977 in dichtem Nebel, der die Sicht auf weniger als 400 m reduzierte., IncidentNews, 16. Dezember 1977. Laut einer Dissertation der World Maritime University in Malmö, Schweden, leiteten beide Schiffe ungenügende und falsche Maßnahmen zur Kollisionsvermeidung ein. Letztendlich führte ein falsches Manöver des letzten Augenblicks der Venoil nach Steuerbord zur Kollision. Der Steuerbordbug der Venoil kollidierte mit der Steuerbordseite der Venpet, wodurch ein etwa 14 m hohes und 55 m langes Loch oberhalb der Wasserlinie entstand. Beide Schiffe fingen Feuer, explodierten aber nicht. Die Flammen stiegen etwa 60 m in die Luft und der entstehende Rauch war bis zu 10 Seemeilen weit sichtbar. Die Kollision ereignete sich etwa 25 Seemeilen vor der Südküste Südafrikas zwischen Mossel Bay und Kap St. Francis. Das Seegebiet der Kollision ist für die starke Strömung des Agulhasstromes, starke Strömungswirbel starke bis stürmische, der Strömung entgegenstehende zumeist südwestliche Winde und damit schweren Seegang sowie speziell vor Port Elizabeth auftretende sehr hohe Dünung und Monsterwellen (Freakwaves) bekannt.

Bei der Kollision wurden der Steuerbord-Brennstofftank der Venpet und der Steuerbord-Ladungstanks Nr. 1 der Venoil schwerst beschädigt. Aus dem Treibstofftank der Venpet gelangten rund 10.000 m³ Brennstoff ins Meer. Die Menge des aus dem Ladungstank ausgelaufenen Rohöls betrug 16.300 m³ zusammen 26.300 m³. Ein Teil des ausgelaufenen Öls verbrannte, ein weiterer Teil verflüchtigte sich. Das übrige ausgelaufene Öl bildete einen 160 km langen Ölteppich, von dem ein Teil über 130 km an der südafrikanischen Küste von Mossel Bay bis Kap St. Francis angespült wurde.

Der Großteil der Besatzung der Venoil konnte ein Rettungsboot zu Wasser lassen; dreizehn Männer, die von den Flammen eingeschlossen waren, wurden per Hubschrauber gerettet. Zwei Männer verloren bei dem Vorfall ihr Leben. Zwei britische Handelsschiffe, der Massengutfrachter Jedforest und die Clan Menzies, retteten die verbliebenen Besatzungen der Venoil bzw. der Venpet. Die beiden Schiffe trieben zunächst in Richtung Küste. Nachdem die Brände erloschen waren, wurden die Havaristen von der Küste weg in den Agulhasstrom geschleppt, um zu verhindern, dass sie an der Küste auf Grund liefen und weiter austretendes Öl in Richtung der südafrikanischen Küste getrieben würde. Beide Schiffe wurden zwecks Öltransfer und zur Reparatur in die Algoa Bay bei Port Elizabeth geschleppt; die Venpet am 24. Dezember 1977 und die Venoil am 1. Januar 1978. Letztere war im Agulhasstrom südwestlich der Küste abgetrieben. Das restliche Rohöl der Venoil wurde auf den Tanker Litiopa umgeladen, der anschließend mit der Ladung nach Halifax fuhr. Die beschädigten Schiffe wurden für umfangreiche Reparaturen auf Werften in Japan gebracht.

Bergung Bergung der Venpet mini|Aufbauten der Venpet in Brand. Riesiges Leck Stb.-achtern Das niederländische Offshore-Versorgungsschiff Smit-Lloyd 109 der Reederei Smit-Lloyd unter der Führung des niederländischen Kapitäns Willem Kooi, wurde von der Bohrinsel Sedco K, des US-amerikanischen Bohrinselbetreibers South Eastern Drilling Co. aus als erstes Hilfsschiff zum 20 Seemeilen entfernten, brennenden, leeren Tanker Venpet entsandt, obgleich es wichtigen Zement zum Abschluss der gegenwärtigen Ölbohrung an Bord hatte. Die Smit-Lloyd 109 assistierte bei der Löschung der Brände im Brennstofftank und in den Wohnräumen und nahm dann die Venpet in Schlepp. alternativtext=Offshore-Versorgungsschiff, 8000 PS, 80 t Pfahlzug, 2 Schrauben, Bugstrahlruder, 2 Schleppeinen|mini|Boltentor Der deutsche Bohrinselversorger Boltentor der Reederei VTG, Bremen, bzw. des Reedereiverbunds OSA zwischen VTG, Bremen, und DDG HANSA, unter der Führung von Kapitän Jörg D. Sträussler, wurde aus dem südafrikanischen Basishafen Mossel Bay abgerufen, um die Standby-Aufgaben der Smit-Lloyd 109 an der Bohrinsel zu übernehmen und Material zu übergeben. Nach Übergabe des Materials wurde die Boltentor zur Venpet beordert, um die Smit-Lloyd 109 abzulösen. Beide Schiffe, die Boltentor und die Smit-Lloyd als auch die Halbtaucher-Bohrinsel befanden sich in Charter der südafrikanischen Ölfirma Soekor.

Auf dem Weg zur Venpet passierte die Boltentor den inzwischen abgetriebenen Tanker Venoil und nahm diesen in Schlepp. Am 17. Dezember 1977 übergab die Boltentor die Venoil an den Bergungsschlepper Wolraad Woltemade der südafrikanischen Reederei Safmarine, um die Smit-Lloyd 109, wie ursprünglich geplant, bei der Venpet abzulösen. Die Smit-Lloyd 109 sollte den auf ihr befindlichen Zement zwecks Abschluss der Ölbohrung zur Bohrinsel Sedco K bringen.

Die Übergabe der Schleppleine zwischen den der Boltentor und der Smit-Llyod 109 erfolgte um 15:20 Uhr. Die Anordnung der südafrikanischen Regierung lautete, den Schleppzug circa 40 Seemeilen von der Küste zwischen Kap Seal und Kap St. Francis zu halten.

In den Folgetagen bis zum 22. Dezember 1977 scherte die Venpet aufgrund ihres hart Steuerbord liegenden Ruders immer wieder bis zu 90 Grad aus. Eine andere Ursache könnten auch die in dem Seegebiet vorherrschenden, sehr starken Strömungswirbel (Englisch Eddies) gewesen sein. Die Wolraad Woltemade hatte mit der Venoil ähnliche Schwierigkeiten. Der Schleppzug mit der Venpet erfuhr starke nordwestliche Versetzung. Aufgrund des sehr starken Agulhasstromes standen Boltentor und Venpet zeitweilig auf der Stelle und rollten durch starke Dünung, wie beispielsweise am 21. Dezember 1977 über acht Stunden mit Wellenhöhen von 20 bis 25 Metern, bis zu 30 Grad nach jeder Seite. Es bestand die Gefahr, dass das Schott zum Maschinenraum der Venpet brach, der Maschinenraum der Venpet volllief und der Havarist über das Heck absank. Die Boltentor fuhr mit voller Kraft und höchster Beanspruchung von Maschine und Schiff gegen See und Dünung, um das Rollen zu vermindern. Am 22. Dezember 1977 stellte die inzwischen von der Bohrinsel wieder für die Bergung freigestellte Smit-Lloyd 109 eine zusätzliche Schleppverbindung her, weil die südafrikanischen Behörden höhere Maschinenleistung zur Einfahrt in die Algoa Bay bei Port Elizabeth zur Bedingung machten.

Am Heiligabend des Jahres 1977 war die Venpet um 10:20 Uhr sicher in der Algoa Bay verankert. Die Schleppverbindung blieb vorerst bestehen. Um 10:50 Uhr des 26. Dezember 1977 war die Bergung offiziell beendet. Die Deviation von den Aufgaben bei der Bohrinsel Sedco K endete am 27. Dezember 1977.

Bergung der Venoil mini|Die am Bug und Tank Nr. 1 beschädigte Venoil Auf dem Weg zur Venpet passierte die Boltentor den inzwischen abgetriebenen Tanker Venoil. Dieser driftete mit circa einer Seemeile pro Stunde auf die südafrikanische Küste zu. Um weiteres Driften zur Küste – die Venoil driftete in Richtung der Garden Route, einem Tourismusgebiet Südafrikas – zu verhindern und eine Ölkatastrophe zu vermeiden, nahm die Boltentor die Venoil um 22:00 Uhr des 16. Dezember 1977 bei Windstärke 7–8 in Schlepp. Die Venoil wurde mit einer Geschwindigkeit von einem Knoten küstenparallel in Richtung Port Elizabeth geschleppt. Zeitweilig fuhr der Schleppzug durch einen dichten Ölteppich. Die Venoil hatte bei der Kollision mit ihrem Steuerbordbug das Steuerbordheck der Venpet beschädigt. Auf der Venoil wurde dabei der Steuerbord-Wing-Tank Nr. 1 schwer beschädigt. Ca. 16.300 m³ Rohöl liefen aus.

Um 12:30 Uhr des 17. Dezember 1977 übergab die Boltentor, deren Antriebsleistung 8.000 PS betrug, die Venoil an den Bergungsschlepper Wolraad Woltemade, den damals mit 24.000 PS größten Bergungsschlepper der Welt. Da der Bug der Venoil aufgrund der Kollision schwer beschädigt und das Vorschiff noch heiß vom Feuer an Bord war, wurde die Venoil, wie schon vorher durch die Boltentor, am Heck in Schlepp genommen. Der deutsche Kapitän des südafrikanischen Schleppers Wolraad Woltemade, Heinrich Nagel, berichtete bald darauf heftigstes Ausscheren der Venoil bis zu 90 Grad nach jeder Seite. Ein Bericht des südafrikanischen Forschungsinstituts National Research Institute of South Africa macht das über-das-Heck-Schleppen für das Ausscheren verantwortlich. Darüber hinaus gibt es in diesem Seegebiet, wie im Golfstrom vor der Atlantikküste Nordamerikas, heftigste Strömungswirbel (Eddies), die auch zum Ausscheren beigetragen haben könnten. Die Venpet im Schlepp der Boltentor erfuhr gleichermaßen mehrfaches heftigstes Ausscheren. mini|Agulhas-Plateau und Agulhas-Strom Am Abend des 20. Dezember 1977 frischte der Wind aus südwestlicher Richtung auf. Der Kapitän der Wolraad Woltemade berichtete, dass es nicht möglich sei, den Schleppzug in eine andere Richtung als Südosten zu schleppen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Schleppzug vom stärksten Teil des Agulhasstroms erfasst und trieb nach Südwesten in Richtung südlich des Kaps der Guten Hoffnung.

Am 23. Dezember 1977 wurde zur Unterstützung ein weiterer Hochseeschlepper, die Lloydsman mit 10.000 PS angespannt. Der Schleppzug war bis dahin auf 38 Grad Süd oder circa 300 Seemeilen vom Kap der Guten Hoffnung abgetrieben. Die Wolraad Woltemade und die Lloydsman schleppten die havarierte Venoil dann in Richtung Port Elizabeth. Am 31. Dezember erreichte der Schleppzug zunächst die Ankerposition in der Algoa Bay bei Port Elizabeth.

Hier wurde die 250.000-t-Ölladung der Venoil in einer der größten jemals auf See durchgeführten Transshipment-Aktionen auf den Shell-Tanker Litiopia umgeladen. Die Operation dauerte vom 4. bis 7. Januar 1978.

Mitte Januar 1978 verließ die Venoil Algoa Bay in Richtung Japan, um dort wie die Venpet Reparaturen durchführen zu lassen.

Ölteppich