Die DB-Baureihe 611 sind zweiteilige Triebzüge mit Neigetechnik für den schnellen Schienenpersonennahverkehr, die von der Deutschen Bahn beschafft und eingesetzt wurden. Die Fahrzeuge waren Nachfolger der Baureihe 610. Im Gegensatz zur Baureihe 610 bewährten sich die von Adtranz neuentwickelten Fahrzeuge nicht. Ihr planmäßiger Einsatz endete im Juni 2019.
Im Unterschied zum Vorgänger wurden die Triebzüge nicht mit der hydraulischen Fiat-Neigetechnik, sondern einer aus der deutschen Militärtechnik abgeleiteten elektrischen Neigetechnik ausgestattet. Große Probleme hatten vor allem die Neigetechnik und Anrisse in klassischen, aber neu optimierten Fahrwerksteilen bereitet. Infolgedessen wurden die Fahrzeuge lange Zeit mit geringen Geschwindigkeiten gefahren und die aktive Neigetechnik kam nicht zum Einsatz. Aufgrund der Probleme wurde eine Option zum Abruf 50 weiterer Triebzeuge dieser Baureihe nicht eingelöst. In der Folge schrieb die Deutsche Bahn einen neuen Auftrag aus, der wieder an die Firma Adtranz aus Hennigsdorf und der Nachfolge-Baureihe 612 ging. Diese wurde in weiten Teilen neuentwickelt, um den Problemen mit der Neigetechnik bei der DB-Baureihe 611 zu begegnen.
Beschaffung Die Beschaffung der Triebzüge der Baureihe 611 wurde im Zuge der Regionalisierung des Regionalverkehrs durch Verkehrsverträge zwischen der Deutschen Bahn und den Ländern Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg, Nordrhein-Westfalen und dem Saarland in den 90er Jahren ausgelöst.
Für das Betriebskonzept in Baden-Württemberg waren 16 Fahrzeuge vorgesehen, die das Land und die Anrainergebietskörperschaften mit 42 Millionen Euro bezuschussten. Dabei waren drei Fahrzeuge für die Linie Heilbronn – Mannheim, sieben für die Linie Stuttgart – Tübingen – Sigmaringen und sechs für die Linie Basel – Singen – Lindau vorgesehen.mini|Triebwagen der Baureihe 611 im AuslieferungszustandDas Land Rheinland-Pfalz sah zur Verwirklichung eines neuen Regional-Schnellbahn-Konzeptes die Beschaffung von 29 Fahrzeugen vor und beteiligte sich an der Beschaffung mit 55 Millionen DM. Im Zusammenhang mit dem Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, vereinbarten das Land Rheinland-Pfalz und der Bund die Finanzierung von acht Fahrzeugen durch den Bund mit einem Höchstbetrag von 19,8 Millionen Euro. Der Rechnungshof Rheinland-Pfalz kritisierte, dass die Bundesförderung nicht wie vereinbart in die späteren Verkehrsverträge einbezogen wurde. Neun Fahrzeuge waren für die Linie Saarbrücken – Trier – Köln vorgesehen. Bei dieser länderübergreifenden Linie förderten neben Rheinland-Pfalz, das Saarland die Beschaffung eines Fahrzeuges und das Land Nordrhein-Westfalen die Beschaffung von vier Fahrzeugen. Das Land Nordrhein-Westfalen übernahm dabei die Hälfte der Beschaffungssumme der vier Fahrzeuge.
mini|Triebwagen der Baureihe 611 mit verkehrsroter Lackierung (2006)Obwohl der Hersteller AEG Schienenfahrzeuge mit an dem Konsortium zum Bau der Vorgängerbaureihe 610 beteiligt war, bevorzugte dieser in der Ausschreibung der Baureihe 611, die Entwicklung eines neuen Fahrzeuges. Grund dafür war die Beteiligung des Konkurrenten Duewag an dem Konsortium und die teure Beschaffung der hydraulischen Tiltronix-Neigetechnik durch den Lizenzgeber FIAT. Außerdem konnte der Platzbedarf der Neigetechnik reduziert werden, womit die Zahl der Sitzplätze stieg. Mit der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn wurde der Prozess der Fahrzeugbeschaffung grundlegend geändert. Während zuvor die Bundesbahn die Entstehung neuer Fahrzeugtypen mitbegleitet hat, ist die Baureihe 611 eines der ersten Fahrzeuge gewesen, das der Fahrzeughersteller selbstständig nach Anforderungskatalog aus der Ausschreibung der Deutschen Bahn entwickeln, fertigen und voll einsatzfähig für den Fahrgasteinsatz auf die Schiene stellen musste. Zwischen Bestellung und Ablieferung der ersten Fahrzeuge vergingen 25 Monate. Gegenüber der Presse gab der Hersteller Adtranz an, dass die Entwicklungszeit der Baureihe 611 zu knapp bemessen war und die Vorgängergesellschaft AEG Schienenfahrzeuge den Auftrag sehr optimistisch eingeschätzt hatte. Der Hersteller wolle darüber nachdenken, bei weiteren Fahrzeugserien im Vorfeld wieder Prototypen zu entwickeln.
Die Triebwagen der Baureihe 611 wurden in den damals aktuellen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs (pastelltürkis/lichtgrau) ausgeliefert und Ende der 1990er Jahre in das aktuelle verkehrsrote Farbschema umlackiert.
Ausstattung mini|Führerstand der Baureihe 611 Jeder Wagen hatte einen eigenen Antrieb. Der MTU-Dieselmotor war schwingungsisoliert unter dem Wagenkasten aufgehängt und übertrug sein Drehmoment über ein Strömungsgetriebe und eine Gelenkwelle an die beiden Achsen des inneren Drehgestells am Kurzkuppelende. Das Getriebe war ein mikroprozessorgesteuertes, hydrodynamisches Strömungsgetriebe T 312br der Firma Voith mit einem Strömungswandler und zwei Strömungskupplungen.
Für den Wagenkasten wählte man eine ähnliche Konstruktion wie bei der Baureihe 610. Man verwendete Leichtbau-Strangpressprofile und schweißte diese zu einer selbsttragenden Konstruktion zusammen. Die Wagen einer Einheit waren kurzgekuppelt und mit einem Faltenbalgübergang versehen, der den Fahrgästen freien Durchgang ermöglichte. Diese Kurzkupplung konnte nur in der Werkstatt gelöst werden. An den Stirnseiten wurden automatische Scharfenbergkupplungen angebracht, um Mehrfachtraktion zu ermöglichen. Der Wagenkasten wurde primär durch Schraubenfedern und sekundär durch Luftfedern auf den kastenförmigen Drehgestellrahmen abgefedert.
Am Ende des 611.5 stand ein 1.-Klasse-Abteil zur Verfügung. Es waren sowohl Vis-à-vis-Abteile mit vier Sitzplätzen und Tisch als auch Zweier-Reihensitze in einem offenen Großraum vorhanden. Die Beleuchtung des Innenraums erfolgte indirekt über an den Gepäckablagen angebrachte Strahler. Bei Bedarf konnten zusätzliche Leseleuchten an jedem Sitzplatz eingeschaltet werden. Um den Fahrgastraum betreten zu können, stand an jedem Wagenende eine Drehtür zur Verfügung. Einige der Fenster ließen sich bei Bedarf im oberen Bereich kippen. Dies wurde jedoch in der Regel durch eine Verriegelung verhindert, damit die Klimaanlage ihre Wirkung voll entfalten kann. Zwei Fahrzeuge verfügten über Audiomodule in den Armlehnen, über die der Fahrgast mit Hilfe eingesteckter Kopfhörer verschiedene Radio- und Musikprogramme hören konnte. Die dazu notwendige Technik war in einem zusätzlichen Schaltschrank im Vorraum untergebracht. Mit dem Redesign der Fahrzeuge wurde diese Zusatzausrüstung entfernt.
In den Jahren 2003 bis 2005 wurde der Innenraum sämtlicher Triebwagen neu gestaltet. Die Grundaufteilung des Fahrgastraums blieb dabei weitgehend erhalten. Das Hauptaugenmerk der Neugestaltung (bahnintern als Redesign bezeichnet) lag auf neuen, modernen Farben (blau und silber) im Stil des aktuellen Designs von DB Regio. Die Sitze der ersten Klasse wurden erneuert und der Mehrzweckraum vergrößert, um mehr Fahrräder befördern zu können. Hierzu wurden die bis dato vorhandenen Trennwände herausgenommen.
Einsatz mini|Triebwagen der Baureihe 611 in Kaiserslautern (1996) Der Einsatz der Baureihe 611 begann am 29. September 1996 zwischen Mannheim und Heilbronn auf der Neckartalbahn. Mit finanzieller Beteiligung des Landes und der Anliegerkommunen wurden die Neigetechnikfahrzeuge für diese Linie beschafft, um Heilbronn schnell an die Fernverkehrszüge in Heidelberg und Mannheim anzubinden. Bereits am 13. Oktober 1996 wurde dieser Einsatz, wegen zahlreicher Pannen, unterbrochen.Probleme mit Neitech-Fahrzeugen, Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt und Verkehr, Drucksache 12/5808, 8. Dezember 2000 26 Prozent der Fahrten sollen in dieser Zeit ihren Endbahnhof nicht erreicht haben. Bis im Dezember 1996 ein erneuter Einsatzversuch gestartet werden sollte, wurden die Fahrzeuge beim Hersteller überarbeitet und auf der Neckartalbahn ohne Fahrgäste getestet.
Am 19. Dezember 1996 brach eine Gelenkwelle an einem Fahrzeug und beschädigte den Treibstofftank, aus dem 800 Liter Diesel ausliefen. Die anschließend eingesetzten, nicht neigefähigen Ersatzfahrzeuge benötigten nur fünf Minuten länger als die Neigetechnikfahrzeuge. Der Hersteller Adtranz musste später eingestehen, dass Motor und Getriebe nicht richtig aufeinander abgestimmt waren und es durch starke Fliehkräfte bei Kurvenfahrten zum Bruch von Gelenkwellen kommen konnte.Bruchlandung der Weltfirmen, Der Neigetechnik-Zug hat schwere Konstruktions-Mängel – Daimler-Benz-Tochter Adtranz erkennt Schuld für Pannen an, Saarbrücker Zeitung, Udo Rau, 23. Februar 1997, Zitat: Bis zum 31. Mai 1997 überarbeitete der Hersteller die Gelenkwellen, womit die Fahrzeuge wieder auf der Neckartalbahn eingesetzt werden konnten. Ab September 1997 wurde der Betrieb der Baureihe auf weitere Strecken ausgedehnt.Tempoverlust bei der Neigezug-Technik, Ein teurer Reinfall, Kommentar, Saarbrücker Zeitung, Udo Rau, 23. Februar 1997, Zitat: Probleme mit Neitech-Fahrzeugen, Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt und Verkehr, Drucksache 12/5808, 8. Dezember 2000
Ab dem 28. September 1997 nahmen die Fahrzeuge den Betrieb auf der Linie Frankfurt – Saarbrücken über die Nahetalbahn auf. Durch die Neigetechnik konnte hier die Fahrzeit um 14 Minuten reduziert werden und die Linie optimal in den Taktknoten Saarbrücken eingebunden werden. Zum selben Zeitpunkt begann auch der Einsatz auf den Linien Karlsruhe – Neustadt und Stuttgart – Tübingen.
Am 15. Dezember 1997 startete der Betrieb der Fahrzeuge auf der Lahntalbahn zwischen Koblenz und Gießen. Hier konnte die Fahrzeit um 11 Minuten reduziert werden und zusätzlich der Halt in Eschhofen bedient werden. Durch die kürzere Fahrzeit konnte die Linie besser in den Taktknoten Koblenz integriert werden.Neigetechnikeinsatz auf der „Lahntalbahn“ Koblenz – Wetzlar, Die Westerwälder Bahnen, 15. Dezember 2010 Zum selben Zeitpunkt wurde der Betrieb zwischen Köln und Saarbrücken über die Eifel- und die Saarstrecke aufgenommen, der mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 unter der Liniennummer RE 20 als Eifel-Saar-Express vermarktet wurde. Die neue Linie verband beide Städte im Zweistundentakt in etwa dreieinhalb Stunden Fahrzeit. Aber schon wenige Monate nach der Inbetriebnahme der Linie kam es zur Einstellung und ein Ersatzverkehr mit anderen, langsameren Fahrzeugen musste eingeführt werden. Der ursprüngliche Fahrplan konnte fortan nicht mehr eingehalten werden. Ursache für die Probleme mit den Fahrtzeiten war die Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit der Baureihe auf 120 km/h im Mai 1998 aufgrund des Bruchs einer Drehgestellkoppelstange und die anschließende Flottenstillegung im September 1998. Der Fahrplan auf der teils eingleisigen Eifelstrecke geriet durch die Einschränkungen an den Fahrzeugen völlig durcheinander. Die RE-Züge von Saarbrücken verkehren seitdem wieder nach Koblenz mit Anschluss in Trier an Züge über die Eifelstrecke nach Köln. Da die konventionellen Züge nicht die Fahrzeiten der Neigezüge erreichen konnten, konnte auch die kürzere Reisezeit zwischen Köln und Saarbrücken durch die Eifel nicht mehr erreicht werden. Die beiden Regional-Express-Linien verpassten sich in Trier um 20 Minuten, obwohl die Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Saarbrücken und Köln gleich blieben. Im Fahrplanjahr 2000 wurde ein Versuch zur Wiedereinführung der Linie unternommen, der sehr schnell durch neue technische Probleme an den Fahrzeugen zurückgenommen werden musste. Weitere Versuche zur Wiedereinführung der schnellen RE-Linie gab es danach nicht mehr.Nicht nur Abschied vom ICE Region verliert auch letzte Neigetechnik-Züge, Eifel-Zeitung, 14. Dezember 2011 Im November 1998 setzte der Bahnchef Johannes Ludewig dem Hersteller Adtranz eine letzte Frist, die Fahrzeuge bis zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 wieder uneingeschränkt in den Fahrgastbetrieb zu bringen. Ansonsten wolle er die Fahrzeuge dem Hersteller vor die Tür stellen und den Kaufpreis von 250 Millionen DM zurückfordern.