Der World Unlimited Water Speed Record ist eine Rekord-Kategorie, die zu den Geschwindigkeitsweltrekorden auf dem Wasser zählt. Dabei wird unabhängig von Antrieb, Gewicht, Hubraum-Klassifizierungen, Boot-Kategorien oder sonstigen Kriterien die höchste erreichte („absolute“) Geschwindigkeit eines Wasserfahrzeugs dokumentiert. In diesen Vergleich werden nur Ergebnisse aufgenommen, die von Fahrzeugen erzielt wurden, die über „offenes Wasser“ fahren. Daher enthält die Kategorie keine Aufzeichnungen über Rekorde, die von Booten erstellt wurden, die auf oder über zugefrorenen Seen fahren. Die Ergebnisse sind Durchschnittsgeschwindigkeiten über die angegebene Entfernung. Es wurden meist zwei Werte ermittelt, einer für die über einen Kilometer lange Strecke gemessene Geschwindigkeit und eine für eine Meile (nicht Seemeile).
Frühe Aufzeichnungen wurden nicht nach klar definierten Regeln erstellt und sind daher zum Teil umstritten.
Von 1909 bis 1927 war die Liste eine inoffizielle Aufzeichnung der Organisatoren von Motorbootrennen. 1928 wurde die Rekordkategorie offiziell eingerichtet. Ab 1930 wurde in den Regeln der Aufzeichnung festgelegt, dass ein Fahrzeug zwei Läufe über eine mit einer Zeitmessanlage (anfangs Funkzeit, später elektronisch), versehene Kilometerstrecke in entgegengesetzte Richtungen fahren muss, wobei die Aufzeichnung die Durchschnittsgeschwindigkeit der beiden Läufe ist. Gegenwärtig (2021) werden die Ergebnisse von der UIM (Union International Motonautique) erfasst und ratifiziert.
Mit einer ungefähren „Todesrate“ von 50 % ist der Rekordversuch einer der gefährlichsten Wettkämpfe der Sportwelt.
Chronologie mini|1893: Feiseen mini|1897: Turbinia mini|1919: Hydrodrome IV mini|1921: Miss America II mini|1924: Farman Hydroglider mini|1930: Miss England II mini|1932: Miss England III mini|1932: Miss America X mini|1937: Blue Bird K3 mini|1939: Blue Bird K4 mini|1950–1952: Slo-Mo-Shun IV mini|1955–1964: Bluebird K7 mini|1967: Hustler mini|1978–2021:Spirit of Australia Im Folgenden ein kurzer historischer Abriss des absoluten Wasser-Geschwindigkeitsrekords in chronologischer Reihenfolge.
Mangelhaft dokumentierte Anfänge (bis 1911) Bis 1911 wurden die Geschwindigkeitsrekorde von propellergetriebenen Dampfbooten beziehungsweise Dampfschiffen aufgestellt. Die Resultate wurden aber nicht professionell, sondern privat mit den damaligen Möglichkeiten gemessen und in der Tagespresse veröffentlicht.
1885 erreichte Nathanael Herreshoff mit Stilett eine Geschwindigkeit von 42,2 km/h. William B. Cogswel legte 1893 mit Feiseen die Rekordmarke auf 50,9 km/h. Charles Algernon Parsons war der Erste, der 1894 ein mit Dampfturbinen getriebenes Schiff baute, die Turbinia. Nach vielen Versuchen erreichte sie 1897 eine Geschwindigkeit von 34,5 Knoten (63,89 km/h), mehr als 4 Knoten (7,4 km/h) schneller als jedes andere Schiff vorher, sie war damit das schnellste Wasserfahrzeug ihrer Zeit. 1903 verbesserte Charles R. Flint mit Arrow den Rekord auf 72,5 km/h.
1910er Jahre 1911 war Dixie IV, ein von Clinton Crane entworfenes 12-m-Stufenhydroplane, das nach dem Gleiterprinzip gebaut war, das erste benzinbetriebene Boot, das den Wassergeschwindigkeitsrekord aufstellte.icamerican.com/article/the-international-motor-boat-race-o/ Im März des gleichen Jahres stellte Maple Leaf III, das von zwei Zwölfzylindermotoren mit jeweils 350 PS angetrieben wird, auf The Solent einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 92 km/h auf. Ab 1908 experimentierten Alexander Graham Bell und der Ingenieur Frederick W. „Casey“ Baldwin mit motorisierten Wasserfahrzeugen, die als Tragflügel-Konstruktionen ausgelegt waren. 1919 wurde am Bras d’Or-See in Baddeck, Nova Scotia von Baldwin mit dem Hydrodrome IV ein neuer World Unlimited Water Speed Record von 114,04 km/h aufgestellt.
1920er Jahre In den 1920er Jahren dominierte der amerikanische Geschäftsmann und Rennfahrer Garfield Arthur „Gar“ Wood das Powerboat-Racing, dessen Miss-America-Boote extrem leistungsstark waren. Im September 1920 stellte Garfield Wood einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 120,492 km/h auf dem Detroit River auf. 1924 verbesserte sein Landsmann Jules Fisher mit dem Farman Hydroglider (einem Gleitboot, umgangssprachlich Sumpfboot) diesen Wert auf 140,64 km/h.
Das zunehmende öffentliche Interesse, das die von Wood und anderen erreichten Geschwindigkeiten weckten, führte dazu, dass ab 1928 der World Unlimited Water Speed Record offiziell ratifiziert wurde. Die erste Person, die einen „offiziellen Rekordversuch“ unternahm, war Gar Woods Bruder George: Am 4. September 1928 fuhr er mit Miss America VII auf dem Detroit River auf 149,40 km/h. Im nächsten Jahr erreichte Gar Wood mit demselben Boot auf einer Wasserstraße in Indian Creek, Miami, 149,86 km/h.
1930er Jahre So wie der Landgeschwindigkeitsrekord wurde auch der Water Speed Record ein ständiger Reibungspunkt und „eine Frage der nationalen Ehre“ zwischen Großbritannien und den USA werden. Der amerikanische Erfolg bei den WSR veranlasste den Vorsitzenden von Castrol Oil, Lord Wakefield, ein Projekt zu finanzieren, um den Rekord nach Großbritannien zu holen. Der damals bekannte Rennfahrer und Inhaber des Land Speed Records, Sir Henry Segrave, wurde engagiert, um ein neues Boot unter dem Namen Miss England zu steuern. Obwohl das Boot Gar Woods Miss America bei der Harmsworth Trophy nicht schlagen konnte, sammelte das britische Team wertvolle Erfahrungen, die es in einem verbesserten Boot nutzte. Miss England II wurde von zwei Rolls-Royce R-Flugzeugmotoren angetrieben und schien in der Lage zu sein, Woods Rekord zu übertreffen.
Am Freitag, den 13. Juni 1930, erzielte Segrave auf dem Windermere mit einem Durchschnitt von 98,76 mph (158,94 km/h; 85,82 kn) über zwei Läufe einen neuen absoluten Rekord. Bei einem dritten Versuch kenterte das Boot bei voller Fahrt und überschlug sich seitlich. Es wird vermutet, dass es großes Treibgut getroffen hatte. Segrave wurde bewusstlos geborgen und starb an seinen Lungenverletzungen. Auch sein Beifahrer erlitt tödliche Verletzungen.
Nach Segraves Tod wurde Miss England II geborgen und repariert. 1931 wurde mit Kaye Don ein weiterer, auf der Straße erfahrener Rennfahrer als neuer Fahrer engagiert. Während dieser Zeit holte Gar Wood den Rekord mit 164,41 km/h aber wieder in die USA zurück. Einen Monat später, am Gardasee, schlug Don mit 177,387 km/h zurück. Im Februar 1932 reagierte Wood und verbesserte die Marke knapp um 1,6 km/h.
Als Reaktion auf die anhaltende amerikanische Herausforderung baute das britische Team ein neues Boot, Miss England III. Die Konstruktion war eine Weiterentwicklung des Vorgängers, wobei ein eckiges/gerades Heck und zwei Antriebspropeller die Hauptverbesserungen waren. Kaye Don fuhr am 18. Juli 1932 mit dem neuen Boot zum Loch Lomond in Schottland und verbesserte den Rekord zunächst auf 188,985 km/h und bei einem zweiten Versuch auf 192,816 km/h.
Gar Wood (als US-Amerikaner) war fest entschlossen, seinen britischen Rivalen überlegen zu bleiben, und baute ein weiteres Boot: Miss America X. Diese Version war 12 Meter lang und wurde von vier aufgeladenen Packard-Flugzeugtriebwerken angetrieben. Am 20. September 1932 fuhr Wood sein „Monsterboot“ auf 200,943 km/h. Es war das Ende einer Ära. Kaye Don lehnte es ab, weitere Versuche zu unternehmen, und Miss England III wurde an ein Museum abgegeben. Auch Wood reduzierte sein Engagement im Rennsport und kehrte zur Führung seiner Geschäfte zurück.
Änderungen der Bootsformen Woods letzte Bestmarke (mit America X) war der letzte absolute Rekord für ein herkömmliches Einkielboot. Im Juni 1937 erzielte Malcolm Campbell, der zu dieser Zeit schon mehrere absolute Land Speed Rekorde errungen hatte, mit Bluebird K3 am Lago Maggiore einen neuen Bestwert von 203,31 km/h. Im Vergleich zur großen und massigen Miss America X war K3 ein viel kompakteres Fahrzeug. Es war 5 Meter kürzer und hatte nur einen Motor im Gegensatz zu den vier Motoren von M A X. Trotz seines Erfolgs war Campbell mit der relativ geringen Geschwindigkeitssteigerung unzufrieden. Er ließ ein neues Boot bauen: Blue Bird K4. Campbells neues Boot war ein Erfolg. 1939, unmittelbar vor dem Zweiten Weltkrieg, brachte er es nach Coniston Water und verbesserte seinen eigenen Rekord um 18 km/h auf 228,11 km/h.
Es war ein „echtes“ Hydroplane, das nach dem Dreipunkter-Prinzip konstruiert war. Im Gegensatz zu herkömmlichen Motorbooten mit nur einem Kiel und einer Einkerbung oder „Stufe“, die von unten in den Rumpfboden eingearbeitet wird, um den Luftwiderstand zu verringern, verfügt ein Hydroplane über eine konkave Basis mit zwei vorn angebrachten Auflageflächen („Tatzen“) und einem dritten Punkt hinten am Rumpf („Heck“). Wenn das Boot schneller wird, hebt sich der größte Teil des Rumpfes aus dem Wasser und liegt nur noch auf diesen drei Kontaktpunkten auf dem Wasser. Der positive Effekt ist eine Verringerung des Luftwiderstands und eine Erhöhung des Leistungsgewichtes – das Boot ist leichter, da es nicht viele Motoren braucht, um es voranzutreiben. Der Nachteil ist, dass der Dreipunkter viel weniger stabil ist als das Einzelkielboot. Wenn der Anstellwinkel des Hydroplanes bei hoher Geschwindigkeit gestört ist, kann das Fahrzeug in die Luft geschleudert werden oder mit dem Bug ins Wasser eintauchen („unterschneiden“).
1940er Jahre Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs stand für die Rekordjagd eine neue Antriebstechnologie zur Verfügung: das Düsentriebwerk. Campbell optimierte den Bluebird K4 sofort mit einem De-Havilland-Goblin-Triebwerk. Das Ergebnis war ein kurios aussehendes Fahrzeug, dessen schuhähnliches Profil dazu führte, dass es den Spitznamen „The Coniston Slipper“ (Der Coniston-Pantoffel) erhielt. Das Experiment mit Jet-Power war kein Erfolg und Campbell zog sich von der Rekordjagd zurück. Später setzte sein Sohn Donald Campbell das Boot noch mal ein, rüstete es auf Propellerantrieb zurück, konnte aber ebenfalls keine Resultate in Rekordnähe erzielen.
1950er Jahre Am 26. Juni 1950 verbesserte der US-Amerikaner Stanley Sayres auf dem Lake Washington mit seinem Boot Slo-Mo-Shun IV Campbells Rekord um 29 km/h auf 258,015 km/h; Slo-Mo-Shun IV war damit das erste Wasserfahrzeug, das die 160-mph-Barriere durchbrach. Das von einem Kolbenmotor angetriebene Boot konnte diese Leistung erbringen, weil sein Rumpf so konstruiert war, dass die Oberseite des Propellers bei hoher Geschwindigkeit aus dem Wasser gehoben wurde. Dieses Phänomen, das als „Prop Riding“ bezeichnet wird, reduzierte den Reibungswiderstand weiter.
Im Jahr 1952 fuhr Sayres Slo-Mo-Shun-IV auf 287,25 km/h – eine weitere Steigerung von 29 km/h. Der erneute amerikanische Erfolg überzeugte Malcolm Campbells Sohn Donald, der Bluebird K4 (jetzt in einem Wort geschrieben) bereits in die Nähe des Rekords seines Vaters gefahren hatte, sich um den Rekord zu bemühen. K4 war jedoch völlig „out-classed“ und Campbell konnte nicht mit den Geschwindigkeiten des Amerikaners mithalten. 1951 wurde Bluebird K4 ausgemustert.
In dieser Zeit trat noch ein weiterer Land-Speed-Record-Halter in den Kampf ein. Der Engländer John R. Cobb, der 1938 mit dem Railton Special einen absoluten Rekord erzielte, hatte gehofft, in seinem aus Aluminium gefertigten Crusader mit Jetantrieb 320 km/h zu erreichen. Die Konstruktion seines Bootes kehrte das Dreipunkter-Design um und platzierte die seitlichen Ausleger hinten am Rumpf. Am 29. September 1952 startete Cobb auf dem Loch Ness seinen Versuch.